Издали кажется, будто это судно, как и стоящий рядом Ан-26, одолевает медленная и мучительная гибель: слепые расколотые иллюминаторы закрыты фанерой, элементы фюзеляжа кое-где ржавеют, на крыльях следы от пейнтбольных шариков.

Однако вблизи оказывается: слухи о смерти самолета преувеличены. К открытому люку приставлена деревянная стремянка, по которой вверх-вниз с инструментами снует деловитая молодежь, на строительных лесах возле хвостового оперения кипит работа по откручиванию насмерть прикипевшего болта.

— Последний раз он поднимался в воздух в 1990 году, — говорит владелец Ил-14, молодой московский инженер Андрей Иванов. — Тогда в Советском Союзе проходило массовое списание этой модели. На подмосковном аэродроме «Остафьево» энтузиасты из Федерации любительской авиации (ФЛА) выпросили для себя лучший экземпляр и перегнали его своим ходом в Тушино.

Почти два десятка лет без присмотра под открытым небом не прошли бесследно.

Толпам посетителей концертов и праздников «Ил» виделся чем-то вроде бесплатного аттракциона. А однажды холодной зимой самолет и вовсе послужил убежищем для… беглого офицера.

— Обнаружили его совершенно случайно, — вспоминает Иванов. — Оказалось, этот «фрукт» покинул расположение соседней войсковой части и решил использовать салон в качестве укрытия.

— Зачем?

— Трудно сказать. Не исключено, подвинулся рассудком. Его командир и родная мать буквально с ног в поисках сбились, а он в самолете ночевал да над ними посмеивался… Ох и пришлось нам потрудиться, чтобы после него отхожее место отмыть! В общем, в позапрошлом году мне эта бесхозяйственность надоела, и ФЛА уступила мне аппарат для реставрации.

Хотя Андрей закончил МАИ и даже пилотирует самостоятельно восстановленную легкую «Сессну», браться за ремонт большого пассажирского самолета было боязно.

Уговорил лучшего друга Владимира Лисняка.

— Конечно, кота в мешке я брать не стал, — откровенничает Иванов, увлекая меня вглубь салона, где тускло мерцают подвешенные к потолку лампочки рабочего освещения. — Прежде внимательно осмотрел самолет и понял: он живой! Да, перебито большинство приборов, кое-где металл коррозирует (зимой на хвост наваливались тонны снега, и машина заваливалась назад), рассохлась резина, всю электрику выдрали мародеры. Но двигатели потенциально в рабочем состоянии. За год фактических восстановительных работ мы продвинулись пока не очень сильно, но я не унываю и верю: эту машину реально поднять в воздух!

— Это же сколько денег надо?! — ужасаюсь я, прикидывая стоимость одних только запчастей.

— Мир не без добрых людей, и небо тоже, — улыбается собеседник. — В Интернете нашлись доброхоты, помогающие не только советами. Один сочувствующий из Сергиева Посада подарил строительные леса. Другой, из Владимира, — топливные насосы. В общем, пока денежные траты не очень большие — элементарно скидываемся коллективом…

В передней части салона замечаю хорошо сохранившуюся надпись на внутренней обшивке: «Сюда ставить передними колесами «ГАЗ-69».

Видя мое удивление, Андрей объясняет:

— Ничего странного: эта модель самолета часто использовалась в качестве военного транспорта, а популярный армейский грузовик закатывали сюда через просторный боковой люк. Между прочим, Ил-14 в состоянии взять на борт пару крупных артиллерийских пушек, при этом способен подниматься в воздух с грунтовой полосы. Собственно, его характеристики меня и соблазнили. В рейс на нем можно взять до 40 человек, и 400 литров топлива за час полета не кажутся катастрофически дорогими.

СПРАВКА

Крупнейшее в Московском регионе объединение авиарестореров (задействованы несколько десятков человек) действует под эгидой Центрального музея Военно-воздушных сил России в Монине.

Там энтузиасты собираются каждую субботу и на общественных началах работают под руководством научного сотрудника музея Александра Санникова. Но в их задачу восстановление экспонатов до летного состояния не входит. Помимо Москвы солидный опыт авиареставрации накоплен в Новосибирске. Тамошняя школа заслуженно гордится несколькими десятками восстановленных самолетов времен Второй мировой войны, часть которых изготовлена по коммерческим заказам зарубежных коллекционеров.

КСТАТИ

Контактный телефон Андрея Иванова: 8–926–210–26–04