Три символа развития: как решать транспортные проблемы, соблюдая современные требования

В мобильном приложении «Город» завершилось голосование за лучший вид транспорта Москвы. Первое место заняло метро, второе — Московское центральное кольцо, бронзу получили Московские центральные диаметры. При этом для 91 процента жителей важным было появление новых экологичных видов транспорта. То есть мы мыслим в полном соответствии с последними установками ООН, призывающими строить мир, опираясь на три «Э» — экологию, энергетику и экономику...

Три «Э» должны будут обеспечить то самое устойчивое развитие, к которому всех призывают уже несколько десятилетий. Такое развитие невозможно без устойчивой мобильности (sustainable mobility) — еще одного краеугольного камня будущей жизни планеты. Эта концепция является сейчас определяющей для городской политики практически всех развитых стран. Проще говоря, людям уже мало попасть из точки «А» в точку «Б», сделав это по возможности безопасно. Мы хотим делать это быстро, комфортно и безвредно для экосистемы.

15 минут. Время пошло

Однако растущая урбанизация (в России 80 человек из 100 уже обитают в городах), не сильно-то способствует этим планам, ибо идет рука об руку с автомобилизацией.

— Начиная с 2010 года крупные города сильно прирастают населением, — напоминает научный руководитель НИИ автомобильного транспорта Вадим Донченко. — Все это сопровождается разрастанием городов-спутников, объединением их в одну большую агломерацию, и способствует не только расширению городских территорий, но и росту протяженности транспортных корреспонденций (число поездок между районами города в единицу времени. — «ВМ»). Недостаточное качество и развитость услуг общественного транспорта толкают людей к более частому использованию личных автомобилей. Этому, безусловно, очень способствует и массовая многоэтажная застройка без необходимого развития социальной, торговой и прочей инфраструктуры (яркий пример — город-спутник Красногорск).

Итогом нашей тяги к городам становится не только рост числа личных авто и количества поездок на них (по данным НИИАТ, средний годовой пробег автомобиля у нас вырос с 1991 года на 67 процентов), не только заторы, которые ежегодно отгрызают у ВВП от 7 до 9 процентов, но и потери, не сильно нами осознаваемые.

— По 1–2 процента ВВП мы теряем каждый год на ДТП, — перечисляет Донченко. — Выбросы загрязняющих веществ и связанный с этим рост смертности и болезней — это еще минус 1–2 процента. Эту зависимость почему-то никто не учитывает, но она очевидна хотя бы потому, что автомобильные выбросы (в отличие от промышленных) происходят непосредственно вблизи органов нашего дыхания. И кстати, в прошлом году появились исследования американских и итальянских ученых о том, что загрязнение мелкодисперсными частицами от дизельных двигателей усиливает заболеваемость ковидом.

Вирус просто адсорбируется на их поверхности и, попадая в дыхательные пути, портит нам всю статистику. Добавьте к этому некомпенсируемое разрушение дорожной сети, которое оплачивается из бюджета (то есть даже из карманов тех, кто не ездит по дорогам), приплюсуйте изъятие земель под транспортную инфраструктуру, шум, дискомфорт и многое другое...

В общем, проблема понятна. Что делать? Увязывать транспортный спрос с транспортным предложением, уверен Вадим Донченко:

— По транспортному предложению у нас много что делается: и внедрение электробусов, и улучшение работы общественного транспорта, каршеринг, такси, велопрокат, а вот с регулированием спроса проблемы. К пониманию этого сейчас приходят во всем мире. Если сначала приоритетом в городской транспортной политике были дорожное движение, борьба с пробками и увеличение пропускной способности магистралей, то потом стало ясно, что нельзя бесконечно расширять дороги: новые магистрали в силу удобства привлекают новых автовладельцев, увеличивается число поездок, растет перегруженность, и мы приходим к тому, от чего уходили. Так встал вопрос о приоритете мобильности, то есть не важно, на чем человек едет, главное, что он проезжает как можно больше километров за определенное время.

Фото: Игорь Иванко / АГН Москва

А сейчас мы уже говорим о том, что важны не столько эти километры, сколько количество мест, до которых мы можем за определенное время доехать. То есть главное то, насколько наша транспортная система взаимодействует с градостроительной, давая возможность нам без проблем достичь нужной точки. Конечно, с заторами нужно бороться, но на самом деле заторы — это показатель того, что в планировании городской (а не только транспортной) системы надо что-то менять. И это не мои измышления, а то, что обсуждалось в мае на саммите министров транспорта в Лейпциге.

Какие показатели взяты сейчас в мире за эталон доступности? Скажем, для того, чтобы добраться пешком до школы, больницы, магазина, ресторана, места отдыха или зеленой зоны, нужно, чтобы они находились в радиусе 15–30 минут ходьбы (1–2 километра). Дорога до работы на авто тоже в идеале должна занимать 15 минут (в Москве в среднем это час).

— Очень важно тут обеспечить взаимодействие транспорта и землепользования, транспорта и градостроительства, плотности застройки, качественной пешей и велосипедной инфраструктур, — продолжает наш эксперт. — Важно, чтобы на одной и той же территории находились не только спальные кварталы, но и магазины, школы, больницы, рабочие места. На недавнем градостроительном форуме, который проходил в Москве, все время звучали слова о компактных городах, компактной застройке: домах не выше 7–8 этажей, приоритете общественного транспорта, вело- и пешеходного движения, многоплановом использовании территорий.

И уже подсчитано, что решение транспортных проблем лишь на 5 процентов лежит в сфере транспорта (все остальное — в смежных областях), и что такая смена транспортной парадигмы с мобильности на доступность может снизить удельный транспортный спрос (а значит, аварийность, выхлопы и все остальное) на 28 процентов.

Разумеется, какие-то вещи в этом направлении в городе делаются. Но если мы начинаем улучшать работу метро, продлевая его все дальше, выходя за пределы Москвы и даже приближаясь к другим смежным областям, но при этом не воздействуем на транспортный спрос, не создаем рабочих мест там, где люди живут, система общественного транспорта рано или поздно начинает перегружаться по схеме замкнутого круга автомобилизации. И мы опять приходим к тупику.

Разумеется, город не может решать эту проблем в одиночку. Ему нужно помочь законодательно, считает Донченко:

— Многие вещи нужно регулировать на уровне федеральных законов: ограничения на плотность и этажность застройки, требования по созданию социальных пространств и дворов, транзитно-ориентированному развитию территорий. Мы, к сожалению, очень любим сначала принять решение, а потом начать думать, что делать с его последствиями. Вот летом все обсуждали инициативу нашей Госавтоинспекции по отмене техосмотра. Автовладельцев это, конечно, порадовало. Но в процедуру ведь входит экологический контроль, отсутствие которого увеличит выбросы на порядок!

Город под напряжением

Развитие электрического транспорта — еще одна фишка нового уклада городов, стремящихся идти в ногу со временем. Посмотрев на стремительно электролизующуюся Европу, у нас стали потихоньку восстанавливать уничтоженные ранее трамвайные сети. И Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, не видит в этом никакого противоречия:

— Во времена Советов у трамвая была совершенно другая роль. Он должен был доставлять к градообразующим предприятиям как можно больше людей: в Перми — к НПЗ, в Нижнем Новгороде — к заводу «ГАЗ» и так далее. Потом заводы реструктурировали, производительность труда выросла, людей стало требоваться меньше. В той же Перми раньше одна трамвайная линия обслуживала 40 тысяч рабочих, сейчас там остались 4 тысячи, да и те все на своих машинах. Зато увеличились транспортные потоки в других локациях. Если раньше, сбегая с уроков, я в будни выходил на улицу в центре Москвы и она была пуста — все были на работе, то сейчас там жизнь бурлит. И у трамвая появилось другое предназначение — быть транспортом большой пропускной способности. Поэтому, убирая его с периферии города, разумнее переносить его в центр. Но вообще я считаю, что электротранспорт общего пользования — это скорее имиджевый проект для города. Что-то вроде Большого театра. Потому что людям гораздо интереснее и престижнее жить в месте, где он есть. Да, у нас есть мощные троллейбусные города вроде Йошкар-Олы или Чебоксар, где огромные профильные предприятия, учебные комбинаты, и слава богу, что они сохранили эту сеть в муниципальной собственности.

Но сказать, что трамваи, троллейбусы и электробусы сильно способствуют экологии… Обычный общественный транспорт в общем потоке выдает всего 1 процент загрязнений. Главная задача в том, чтобы удержать людей от пересадки в личные авто, а сделать это с помощью электричества гораздо проще.

Пыхтящий автобус действительно выглядит не так привлекательно, как его современный электрособрат. И все мы помним, что Москва обещала к 2030 году полностью заменить городской автобусный парк на электробусы.

— В соответствии со схемой и программой развития электроэнергетики Москвы, утвержденной в апреле, в каждом районе уже имеется резерв мощности, достаточный для перевода автопарка автобусов на электродвигатели, — говорит Олег Васильев, руководитель сектора транспортной аналитики ГАУ «Институт Генплана Москвы». — Но для учета перспективных нагрузок и перевода на электричество личных авто нужно уже сейчас проводить инженерные расчеты: сколько машин одновременно мы сможем обеспечить зарядкой, где и какой мощности размещать зарядные станции, изучать вопросы экологии — воздействия электромагнитного излучения, утилизации батарей (в Москве есть одно предприятие, которое этим занимается, справится ли оно в дальнейшем или нужно строить новые?), ну и так далее.

По словам Васильева, размещение зарядных станций для частных электромобилей может серьезно повлиять на трафик в городе:

— Полная зарядка занимает сейчас около семи часов, то есть людям придется делать это либо в своем гараже, либо на работе, либо — для тех, кто проводит много времени в торговом центре, — на парковке ТЦ. Короткая 40-минутная зарядка, пополняющая батарею на 80 процентов, требует соответствующей инфраструктуры, желательно объединенной с какими-то соцобъектами — больницами, магазинами, спортсооружениями… При длине средней рабочей поездки в один конец в 20 минут использовать такую зарядку придется каждые два-три дня. В итоге число внутригородских поездок увеличится. Из-за дороговизны электромобилей зарядные станции поначалу сильнее будут представлены внутри Садового кольца, но привлекательность других районов тоже может повыситься из-за наличия там возможностей для электроподпитки. Все это нужно учитывать при решении градостроительных задач.

А может быть, сделать проще и использовать уже имеющийся опыт, когда обладателям электромобиля после обращения в управу просто сооружали спецрозетку во дворе их дома? Не такая уж хитрая процедура, если подумать. А то ведь наш человек, замучившись каждые три дня мыкаться по городу в поисках подпитки, просто пошлет куда подальше ненавязчивый сервис да и накидает удлинителей из окна (прецеденты были).

Фото: Пелагия Замятина / Вечерняя Москва

О пользе чтения

Но что там трамваи с электрокарами. Пересадить целый город на велики — вот задача из задач. Ее сейчас вполне успешно реализуют, и не в каком-нибудь тепленьком Сочи, а на самом что ни на есть суровом Дальнем Востоке.

— Есть много аргументов в пользу велосипеда: это и самый эффективный способ перемещения на короткие дистанции, и здоровый, и экологичный, и комфортный, — перечисляет Василий Вишневский, директор Центра развития городской среды Южно-Сахалинска. — В ЕС или США, если в разговоре с чиновником ты произносишь хотя бы два слова — «здоровье» и «экология», решения по улучшению городской среды принимаются чуть ли не мгновенно. Наши же говорят: «Есть закон — сделаем, а на нет и суда нет».

Оказалось, что документов, оговаривающих необходимость строительства велосипедной инфраструктуры, понаписано уже выше крыши — и наших, и всемирных, и даже всемирных, но подготовленных и спонсированных лично Россией. В общем, увидев всю эту внушительную библиотеку, слуги народа вздохнули и принялись превращать город в круглогодичный велосипедный рай.

— Поначалу нам возражали, упирая на то, что велосипед — сезонный транспорт, — вспоминает Вишневский. — У нас и правда за ночь может нападать столько снега, что даже автомобиль станет сезонным транспортом дня на три-четыре. Но наша территория 100 лет назад принадлежала Японии и несколько десятилетий основным круглогодичным видом передвижения тут был именно велосипед. В итоге мы решили, что под езду на нем должна быть приспособлена каждая улица. Так что делаем сейчас на них плавное понижение (в этом деле ведь важны не столько велодорожки, сколько велорельеф, не заставляющий человека постоянно спешиваться), сооружаем велопереезды с нескользящим покрытием, специальные стойки, активно вовлекаем детей. Например, они у нас рисуют велопарковки, которые хотели бы увидеть у себя в городе, и мы их строим.

При этом школьники понимают, что в городе к ним прислушиваются, они ему важны. Этакий элемент борьбы за человеческий фактор. По опросам, велосипеды есть у 70 из 100 наших жителей. Но есть проблема их хранения: кто-то держит велик на балконе, кто-то в общем коридоре, в домах без лифтов, что не способствует велопользованию. Поэтому мы начали развивать историю велогаражей во дворах, а в новых жилых комплексах их уже сразу делают на первых этажах. Стали выдавать подарки и сертификаты тем, кто использует велосипед круглый год, ну и так далее. В итоге люди стали активно ездить даже зимой, хотя доселе это было лишь уделом веломаньяков.

Большого Брата к пропаганде тоже привлекли. Не так давно здесь заработал первый велосипедный агрегатор, позволяющий оценить, какое влияние на экономику и экологию оказывает велосипедная инфраструктура. Специальное дата-приложение анализирует динамику велоперемещений, показывает, где именно в первую очередь расчищать дороги от снега, где подтянуть безопасность, а где велосипедисты испытывают трудности на маршруте…

— У нас нет задачи пересадить всех жителей на велосипед, — говорит Вишневский. — Задача — создать условия выбора, чтобы человек мог быстро добраться до нужной точки и на автобусе, и на машине, и на велосипеде. Ну а то, что народ все чаще при этом выбирает последний вариант — это уже их решение.

Нидерланды. Амстердам / Фото: Патимат Абдурахманова

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

На 1-м месте рейтинга заторов Traffic Index 2020 — Подмосковье с индексом 54 (поездка в 30 минут занимает на 54 процентов больше времени, чем при отсутствии трафика), 2-е место — за Мумбаем, 3-е — за Боготой (по 53 у каждого), последнее — у Гринзборо (США) с индексом 7. До эпохи Форда в Нью-Йорке на 1000 жителей было 20 конных экипажей, в 2011 году — 900 автомобилей, а к 2030-му, по прогнозам, их число упадет на 80 процентов. Средний запас батареи электромобиля сегодня — 2–3 дня.

КАК У НИХ

— Велосипедной столицей Европы является вовсе не Амстердам, а холодный финский город Оулу, где число велосипедистов зимой примерно такое же, как и летом. На 180 тысяч жителей там 860 км велодорожек (в Амстердаме — 450 км при 813 тысячах жителей).

— В Детройте придумали автономный и самоочищающийся общественный транспорт будущего. Это модульная система с полностью изолированными капсулами на 1, 2 или 4 человека. После высадки пассажира очистители воздуха и УФ-дезинфекция убивает все патогены на корню.

— В Германии представили концепт полностью перерабатываемого электрокара: кузов — пластик и алюминий, шины — натуральный каучук, интерьер напечатан на 3D-принтере, батарея — из вторсырья.

— В Китае создали электровелосипед, который не падает. Специальная система балансировки удерживает его в вертикальном положении даже на узкой кромке забора.

КСТАТИ

Первая зафиксированная норма мобильности была издана в Ниневии (столице Ассирии в VIII–VII в. до н. э). «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни», — говорилось в ней.