С ветерком на электротяге
Сюжет:
Воскресное чтениеВелосипед — это теперь звучит модно. В городе открывают велопрокаты и проводят велопарады. Корреспондент «Вечерки» педали крутить не захотел и выбрал себе электровелосипед. Но сначала изучил его историю.
Иметь быстрое и недорогое двухколесное транспортное средство хотелось всегда. Но мотоцикл или скутер — это хлопотно, очень дорого и совсем не безопасно. Обычный велосипед меня тоже не очень прельщал, а вот велик с электрическим моторчиком выглядел весьма заманчиво.
Родом из XIX века
Один из первых гибридных велосипедов построили в 1860-х: на велосипед фирмы Пьера Мишо установили паровой двигатель конструкции Луи Гийома-Перро, оставив педали на переднем колесе.
Управлять такой штуковиной было непросто — вес 89 кг, скорость — около 20 км/ч. Свободного хода у педалей не было — седоку надо было задирать ноги, чтобы их не поломать при спуске с горки. Коммерческой цели «паровой велосипед» не имел — запас хода составлял немногим более 30 км, а подготовка к поездке зани-мала больше часа. Езда на нем была некомфортной — деревянный корпус и колеса без пневматических шин отбивали ездоку все на свете.
Коммерческого продолжения идея не получила.
Старейшее из известных двухколесных средств на электротяге c педалями — трехколесный электровелосипед Болтона. Известен также двухколесный электровелосипед Уильяма Либби. Все они из-за веса батарей и малого запаса хода распространения не получили.
На службе армии
Перед Первой мировой войной многие армии мира имели целые велосипедные батальоны. Хитрые промышленники предлагали к обычному велосипеду прикреплять моторизованное колесо. Такой велосипед выпускала фирма BSA в содружестве с фирмой Auto-Wheel.
Маленький бензиновый двигатель с топливным баком сверху крепился сбоку заднего колеса — проходимость такого велосипеда ухудшалась, а стоила конструкция дороже самого велосипеда.
К концу войны от идеи отказались, как и от широкого использования велосипедных батальонов. Небольшой всплеск интереса к электровелосипедам был и во Вторую мировую — из-за ограничений на продажу бензина.
Но популярности они не завоевали — их свинцово-кислотные батареи были уж слишком тяжелы.
А как у них
Больше всего электровелосипедов продается в Китае. Ушлые китайцы используют супермощные электромоторы и батареи, и скорость таких велогибридов доходит 90 км/ч. В соседнем с Китаем Гонконге, видя такое, поступили радикально: гибридные электровелосипеды запретили, а электромотоциклы приравняли к бензиновым.
В Европе законодательства разнятся — в некоторых странах жестко ограничена мощность электромотора и запрещены модели с ручкой газа — электричество может только помогать крутить педали и отключается, когда их не крутишь.
В Нью-Йорке разносчики пиццы так полюбили электровелосипеды и так носились по городу, что власти в 2012 году категорически запретили их как класс.
У нас электровелосипеды никак не регламентируются и приравнены к обычным великам.
Личный опыт
Когда в Москве заговорили о введении первых платных парковок, я решил пересесть на электровелосипед: от дома до работы всего-то 12 км.
Выбор пал на складной велосипед отечественной фирмы из СанктПетербурга, а электрооборудование установил китайское, его больше всего на рынке. Да! Переделать в электро можно практически любой велосипед! Как устроен мой? Мотор встроен в заднее колесо. Оно имеет специальные короткие спицы и более мощный двойной обод (мотор весит почти 5 кг). Батарея крепится на раме — это набор литий-ионных батареек (как, например, в ноутбуке) мощностью 36 Ач, коннектор (он нужен для передачи тока от батареи к мотору) и ручка газа — на ней есть даже индикатор заряда батареи. Вот и все.
Общий вес велосипеда (после установки мотора, коннектора, батареи и ручки газа) составил 20 кг. От зарядки до зарядки со скоростью 18–27 км/ч я могу проехать на нем 20 километров. Запас хода сокращается катастрофически при низкой температуре, езде в гору, встречном ветре и даже после плотного обеда. Время заряда батареи — 7–8 часов.
За три года я проехал на нем почти 10 000 километров, и мне пришлось отремонтировать в нем почти все, кроме китайского «обвеса»...
Я думал, что при плохой погоде можно спускаться с ним в метро — но 20 кг оказались весьма ощутимыми на переходах без эскалатора. Еще могу сказать: при покупке, когда вам продавец показывает «ах как легко складывается», проверьте — легко ли он фиксируется в сложенном состоянии — мне пришлось придумывать дополнительные «веревочки», что весьма неудобно.
Общий вывод — в городе электровелосипед мало кому нужен. Он слишком тяжел и громоздок для общественного транспорта, он дорогой (батарея для моего сегодня стоит 40 тысяч рублей!), а для здоровья бесполезен — так уж получалось, что педали на нем я крутил только на подъеме. На прямой дороге он абсолютно бесшумно и быстро может разогнаться до приличной скорости, и лавировать между пешеходами на такой скорости бывает опасно.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Сергей Павлов, мастер по электровелосипедам:
— Складной электровелосипед, разбираемый в статье, не приспособлен для активного использования. Самая большая проблема — если сломается электромотор, встроенный в колесо. Запчасти к нему найти проблематично, и его меняют в сборе, что сегодня совсем не дешево. Поездка в дождь может обернуться полным выходом из строя всего электрооборудования, а популярный в интернете мотор «два в одном», где контроллер встроен в электромотор, и вовсе неремонтопригоден.
