Причина катастрофы – звенья цепи: погода, решения командира, специфика Ростова-на-Дону

- Это сочетание факторов, звенья цепи. Похоже, что этот экипаж впервые делал посадку в ростовском аэропорту. Там своя специфика есть – сильный боковой ветер почти всегда. У многих аэропортов есть нюансы, которые нужно просто однажды испытать с опытным коллегой. В Иркутске, например, взлетно-посадочная полоса идет под уклон, а во Внуково ВПП горбатая. 

В советское времена экипажи летали всегда с провозкой, то есть командир воздушного судна «обкатывал» новых, молодых членов экипажа.  Так они узнавали все особенности того или иного аэропорта.  За рубежом подобные мероприятия не практикуются. Там вообще экипажи сборные. Сошлись-разошлись. Во «Флайдубай» все пилоты пришлые.  Люди друг друга не знают. И это одно из звеньев цепи.

Фото: Стрингер/РИА Новости

Второе звено в цепи – сложившиеся крайне неблагоприятные погодные условия – шквальный ветер, боковые порывы, плохая видимость. В авиации есть термин - «сдвиг ветра». Это явление, когда на разных  высотах ветер дует в разные стороны, с разной скоростью. Самолет, оказавшийся в точке сдвига ветра, может моментально потерять скорость и подъёмную силу. В данном случае,  вероятно, именно это и произошло. Третье звено в цепи – переоценка своих возможностей командиром экипажа, судя по фамилии, он был греком. В ожидании, что погодные условия изменяться он перешел в зону ожидания, кружил больше часа над ростовским аэропортом вместо того, чтобы уйти на запасной аэродром, в тот же Краснодар. Экипаж предыдущего рейса - внутрироссийского, насколько я знаю, так и сделал, улетел в Краснодар. Кружа в зоне ожидания, самолет выработал топливо, и уже уйти на запасной не мог, оставалось – сажать борт в Ростове при шквале. По фактической погоде.

Авиадиспетчеры, безусловно, ввели борт, но это в советское время авиадиспетчеры полностью координировали действия экипажей. Теперь в нашей авиации авиадиспетчеры так поступать не могут – мы работаем по зарубежным правилам, согласно которым решения, как действовать, отданы командиру воздушного судна. Таким образом все зависит от его опыта.

В данном случае, повторю, обстоятельства – а это все звенья цепи – привели к роковому результату.  Это моё частное мнение.

«Флайтрадар» посмотрите. В определенный момент видно, что высота вдруг резко подскочила- на 400 метров. То есть это мог быть резкий восходящий поток ветра. Самолет подняло вверх и затем опустило вниз, что дало страшную перегрузку давления – перегрузка, потом невесомость.

В Казани в 2012 году случай был один в один, там из-за перегрузки экипаж не смог даже штурвал на себя взять, чтобы вывести из критического угла атаки, в который тот вошел. Как вошел? Либо ветром его снесло, либо пилотируя в ручном режиме ночью, экипаж сам привел к этой ситуации. Теперь нужно ждать расшифровки черных ящиков. Это может затянуться на месяц.

ЧТО СЛУЧИЛОСЬ

В субботу, 19 марта, в аэропорту Ростова-на-Дону потерпел крушение пассажирский лайнер Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai.

В опубликованной записи разговора пилота с авиадиспетчером слышно, что на борту самолета не было нештатной ситуации. Из-за ухудшения погодных условий экипаж FlyDubai сообщил о том, что их лайнер уходит на второй круг. Спустя несколько мгновений произошла катастрофа, унесшая жизни 62 человек, среди которых 7 членов экипажа.

Следственный комитет рассматривает три основные версии крушения лайнера в Ростове-на-Дону: техническая неисправность, сложные погодные условия, ошибка экипажа. 

«ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА» ВЕДЕТ ХРОНИКУ СОБЫТИЙ