«Коридор бессмертия»: фильм о неизвестных фактах блокады Ленинграда

Ровно 75 лет назад, в марте 1944 года, прекратила свою работу железнодорожная ветка «Дорога Победы», вошедшая в историю как «Коридор смерти». Она полностью выполнила свою задачу, в течение года поставляя в блокадный Ленинград провиант и вывозя людей на «Большую землю». Об этом рассказывает фильм «Коридор бессмертия» Федора Попова, премьера которого состоится уже 1 мая. Предпросмотр картины состоялся на киностудии «Мосфильм».

«Вечерняя Москва» много писала о фильме и болела за него душой, тем более что судьба картины оказалась непростой. Вспоминаем и говорим о нем после просмотра.

С чего все началось

Лет восемь назад режиссер Федор Попов по чистой случайности увидел в одном журнале материал, который просто его потряс. Речь в нем шла о железной дороге, проложенной в Ленинград помимо знаменитой «Дороги жизни». Никогда прежде режиссер о такой дороге не слышал, хотя, казалось бы, в истории блокадного Ленинграда не осталось белых пятен. Но, как выяснилось, не знали о ней и многие другие... В результате Попов отыскал автора материала Дмитрия Каралиса, и они вместе написали сценарий к фильму. Только вот до воплощения идеи в жизнь путь оказался куда более тернистым, чем можно было предположить. Военную драму, которую Попов задумал снимать как кино без «кривды», ждала непростая судьба, которая будто испытывала на прочность уже саму съемочную группу.

На первый взгляд, при такой востребованности темы никаких проблем при создании фильма не должно было быть, но... Острее всего, конечно, складывалась ситуация с финансами. Это при том, что создателям картины удалось максимально минимизировать затраты, сохранив масштаб и передав на экране всю значимость событий. Результат удивляет: фильм со спецэффектами и ярчайшими сценами смотрится величественнее, чем некоторые киноленты о войне с гораздо большими бюджетами.

Но тем не менее ленту про действительно малоизвестную историю трудности подстерегали со всех сторон. Первым ударом стал отзыв лицензии у банка, в котором хранились деньги на картину. Тогда обратились к людям. Был объявлен народный сбор средств. Фильму помогали тысячи человек из разных регионов России и стран СНГ. Так что средства собрали, что называется, с миру по нитке. Список тех, кто помогал фильму своими кровными рублями и копейками, идет после титров, кажется бесконечным и просто пронзает. Декорация моста, например, была наполовину построена именно на народные деньги — мост вы увидите в фильме и точно не забудете никогда. А еще люди бесплатно работали в массовке, притом что условия для этого были суровыми: морозы, снег, холод, грязь, взрывы… Но почему-то все очень верили, что получится настоящее кино. И оно получилось.

Основан на правде

Официально временная железнодорожная ветка, приказ о строительстве которой был отдан Государственным комитетом обороны сразу после прорыва силами войск Волховского и Ленинградского фронтов блокады города 18 января 1943 года, была названа «Дорогой Победы».

Такой она, по сути, и была, ведь один железнодорожный состав мог привезти в изможденный город столько провианта, сколько привозили тысяча героических полуторок, «бегавших» по знаменитой «Дороге жизни». Но в народе «железку» мигом переименовали в «Коридор смерти». Слишком опасной она была... Да и место для строительства походило на коридор, речь ведь шла о полоске шириной в несколько километров. Возглавил строительство начальник Ленметростроя Иван Зубков. Объект он должен был завершить за 20 дней. Как? Как угодно. Дорогу длиной в 33 километра построили за 17...

Семнадцать дней! Просто задумайтесь. По два километра в день. И строили ее под прицельным огнем противника, стоявшего на Синявинских высотах. Строители были как на ладони, как бы их ни прикрывали наши. Все время мысли в голове: а что, интересно, думали немцы, наблюдавшие за процессом? Что русские — сумасшедшие? Да, доля сумасшествия в этом была. А еще — неистовое желание победить. Тезис «любой ценой» не требовал пояснений...

Часть пути проложили по болотам, по земле. Но отвести Неву было невозможно, и дороге предстояло пересечь реку. Уже упоминавшийся мост длиной 1 300 метров, по-честному — шедевр инженерной мысли мостостроителей — был проложен по легкой дуге (для большего сопротивления конструкции течению). Его клали через лед, в адских условиях — в лютые морозы и, повторим, под огнем противника. Нарушений при строительстве, оправданных ситуацией, было множество: на железке случались спуски и подъемы, шпалами становились вмороженные в грунт бревна. По ходу стройки натыкались на мины. Нашли 1 730 штук...

На строительство, по условным подсчетам, были брошены около 5 тысячи человек, в основном женщины. Дорогу строили с минимумом инструментов, силами изможденных людей, уже переживших две блокадные зимы. 5 февраля 1943 года «Дорога Победы» была достроена.

А 7 февраля по ней прошел первый паровоз. Он прибыл в Ленинград на полуразрушенный Финляндский вокзал на 520-й день блокады.

Не клюква

Наш «вечерочный» десант отправился на предпросмотр картины на «Мосфильм». Кадры, которые мы видели прежде, поскольку поддерживали картину с самого начала, впечатляли, но как это будет смотреться в сборке? По дороге на киностудию тихонько бормотали «молитву преданного зрителя». Знаете ее слова? Они простые: «Только б не клюква...». Ничего обидного для съемочной группы: не будем, как говорится, указывать пальцем, но примеров бурного произрастания этой болотной ягоды в кино не счесть!

А уж тут есть на чем поспекулировать... Но эту тему закроем сразу: не клюква! И это главное. Тех, кто оценит фильм по достоинству, будет, уверены, больше, чем «острых критиков». Но и к критике надо относиться спокойно: спорить о таких картинах будут всегда.

Прежде чем снимать фильм, Попову и его съемочной группе пришлось немало попотеть над документами. Кстати, прототип главного героя, Георгий Иосифович Федоров, в реальной жизни прожил после войны немало лет. И съемочной группе помогали в том числе и воспоминания его внука, Максима Федорова. Он хорошо помнил какие-то совершенно не героические, а будничные рассказы деда о событиях тех лет. В том числе и о том, как поезда расстреливали в упор...

Эскизы декораций к фильму «Коридор бессмертия» создавал художник-постановщик Александр Батенев. С вида разрушенного Ленинграда начинается фильм / Фото: Личный архив

И воспоминания отца Дмитрия Каралиса были очень важны. В них была та же будничность...

Для Федора Попова, автора многих известных картин, «Коридор бессмертия» стал — без пафоса — делом жизни. Он и упирался так потому, что решил снять фильм во что бы то ни стало.

— Мне очень хотелось показать тех девчонок, что пришли на железную дорогу сами с разной мотивацией — за пайком ли, теплом, с надеждой выжить. Но за очень короткое время они проделывали колоссальный путь и менялись, становясь из несмышленышей настоящими гражданами. И жили они в режиме каждодневного подвига, понимаете? — рассказывал Федор Попов во время обсуждения картины.

Создавая фильм, режиссер опирался на факты, документы и «живые» свидетельства. Например, беседовал с Марией Ивановной Яблонцевой. Ее прототип — Машу Яблочкину — играет в фильме Настя Цибизова. Попадание двух девочек — Маши и Сони (Света Смирнова) — сначала на лесозаготовки, а потом на строительство «железки», моста, их работа на поездах — и есть канва сюжета. Просто девочки. Просто дорога.

Просто поезд. Благодаря которому люди получают больше хлеба. Благодаря которому можно вывезти из города малышню, а с ними — и циклотрон, секретный научный объект, который не должен был достаться врагу ни при каких обстоятельствах... И ради этого, ради жизни, поезда шли и шли. Сначала чередовались, пропускали друг друга. Но когда стало ясно, что это неэффективно, работу перестроили — пустили составы цепочкой, сначала — в город, потом — из города. За ночь в Питер проходило до 25 поездов. Шли ночью, без фонарей, со скоростью 5–10 километров в час. Немцы засекали их все равно — перед выездом на свайно-ледовую переправу. Начинали палить. Если поезд расстреливали до выезда на мост, дорогу расчищали, вагоны сбрасывали с пути, и новые паровозы снова тащили эшелоны на штурм «коридора смерти». Иногда уходя по нему в бессмертие...

Обошлись без шаблонов

Чем картина Федора Попова отличается от многих других, кроме скромнейшего бюджета? Первое и основное — отсутствием спекуляций на теме и «свежими лицами» актеров. Да, среди тех, кто занят в картине, вы узнаете многих, но все-таки в среднем ставка была сделана именно на незамыленность образов, что радует. Для режиссера проще пригласить суперзвезду, чтобы она автоматически обеспечила фильму «промоушен». Но Попов решил иначе, да и вообще простые пути — не для него. Второе: в фильме нет немцев. Ни страшных и ужасных, ни почти милых и добрых, нет смотрящих в бинокль офицеров, переговаривающихся на немецком: «Что они за люди, Ганс? Неужели они так любят Сталина?» «Нет, герр офицер, они так любят родину». Ну или примерно так...

Враг как таковой показан в фильме безлико — это катапультировавшийся из подбитого самолета летчик, с которым расправляются без капли жалости строительницы моста, и минометная батарея, обстреливающая просеку, показанная массивным бронированным чудовищем. И это — отличное режиссерское решение, избавившее «Коридор бессмертия» от одного из ужасающих штампов.

Третье: Попов ушел от эффектных картинок блокадного Ленинграда, понимая, что сыграть блокадника ныне не способен ни один из актеров — в силу иного физического состояния. Не стал он использовать и жуткие кадры хроники: они и так известны. И, может быть, молодому зрителю не сразу будет понятно, почему девочки, выехавшие за пределы блокадного города, так удивляются, увидев на полустанке собак и кошек. Так пусть это им объяснят родители! А еще в картине нет идеальных героев. Неидеальны и далеки изначально от героизма девочки героини Насти Цибизовой и Светы Смирновой. Не герой и персонаж Александра Яценко, разбитной Багдадский, и машинист Собакин (Александр Обласов) со своими сухариками.

Староват для героя изумительно сыгранный Игорем Ясуловичем машинист Петрович. Да и Федоров в иных эмпиреях был бы сделан идеальным от и до... Но нет, перед нами — не глянец, а люди. Которым страшно, жутко. Но которые делают то, что нужно, преодолевая страхи, совершают невозможное, меняясь, приобретая другую стать духа, воли и совести.

А еще не герой, но и герой — паровоз. Защитник, пахарь, он показан в фильме совершенно живым. Он жадно поедает топливо и работает на износ, иногда сбиваясь с ритма и огненного дыхания, накаляется до дрожи, из последних сил «рвет постромки», чтобы пройти самое страшное место. Этот героизм машины — тоже в определенном смысле ноу-хау режиссера. Ну или так вышло помимо его воли. Но не зря же паровозу стоит памятник...

Картина выходит в прокат на майские праздники, конкретно — 1 мая. Мы надеемся, что ее поддержите и вы — зрители — так, как вы уже поддерживали ее во время съемок. Потому что это правильно. И потому что это наша история без прикрас, какая есть. Все, что вы увидите — правда. Она стоит похода в кино.

Дело совести и жизни

Сегодня, в ожидании грядущей премьеры, Федор Максимович Попов продолжает работать над другими проектами, но об этом своем детище говорит по-особенному. Иногда и слезами блеснет, не скрывая их и не стесняясь. 

— Федор Максимович, а как можно емко обозначить значение этой дороги для истории?

— За время ее работы и ленинградцы восстановили силы, ну а на фронте смогли подготовиться к полному снятию блокады.

— Есть ли у вас версия, почему об этой невероятной дороге знали и знают немногие?

— Думаю, тут сошлось несколько факторов, знание которых позволяет построить и предположения... Фактор первый — это то, что дорога была секретной. Не исключаю также, что ленинградцам, совершенно героическим, решили просто не добавлять славы — и так ее было достаточно, это фактор второй. Ну а третье... «Ленинградское дело», конечно, сыграло свою роль...

— А с участниками тех событий вы встречались?

— С кем успел... С Марией Ивановной Яблонцевой беседовал. Она — прототип одной из главных героинь, Маши Яблочкиной. Очень больно оттого, что участники строительства долгие годы не считались участниками войны. Мария Ивановна вспоминала, например, что им не дали ордена Великой Отечественной войны, мотивировав отказ тем, что они «воевали без оружия». Хотя, и в фильме эта мысль звучит, находиться на этой дороге было едва ли не опаснее, чем на фронте. Но тыловиков вообще признали участниками войны только в 1992 году.

— Картину уже показали ветеранам и железнодорожникам. Все профессионалы очень строги в отношении деталей...

— Да, но, на наше счастье, от них критики мы не услышали. Железнодорожники сказали — все точно, что нас радует. А у ветеранов отношение какое... Слезы.

— На телевидении фильм покажете?

— Есть такие планы. Думаем о четырех сериях, материала на них хватит. Но пока с понятным волнением ждем премьеры, показов.

— За то, что получилась не клюква, хочется вам сказать отдельное спасибо.

— Опасения ваши понятны. У меня есть свое критическое отношение к тому, что происходит сейчас в кино, и на эти грабли наступать не хотелось. А самое главное — не хотелось спекулировать на блокаде. Наша цель была — показать не просто подвиг, а подвиг длиной в год. Они так его прожили, в таких реалиях. И за удачный рейс могли выдать пачку сигарет, не более... И совершали они этот подвиг не в состоянии аффекта, а просто так жили. Результатом их работы стало то, что через две недели после запуска дороги ленинградцам прибавили к пайкам вожделенные граммы хлеба.

КСТАТИ  

«Дорога Победы», она же «Коридор смерти», проработала год. За это время по ней в Ленинград прибыли 3 тысячи 157 нагруженных эшелонов. Обратно вернулись 3 тысячи.

По статистике, Шлиссельбургскую трассу подрывали трижды в день. Ее восстанавливали силами специальных рембригад. На месте трассы до сих пор видна просека. Зарасти ей мешает металл, которым земля тут буквально набита.