Экологичная Москва: стоит ли вводить ограничения для старых автомобилей

В Москве не утихают разговоры о делении города на экологические зоны. Напомним, идею предложил Совет по правам человека. Суть проста: в некоторые кварталы запретят заезжать старым машинам. Ведь их двигатели имеют низкий экологический класс, а значит, и выхлоп от них — грязный. И вот автомобилисты пытаются разобраться: каким требованиям соответствуют двигатели их машин, каким критериям соответствует топливо, кому будет разрешено въезжать в разные экологические зоны по новым правилам.

Все началось с дизеля

Как появились экологические классы?

— Поначалу все дизельные автомобили были большими и дымными. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи, — рассказывает автоэксперт Сергей Лемешев. — Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х, когда автопроизводителям удалось создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно: главный тормоз — убежденность покупателя в том, что дизель — это «грязная» технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводители решили сломать стереотип и дать зеленый свет легковому «дизелю». Уже в 1970 году Европейский союз транспортных средств малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопных газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только в 1992-м и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

— Согласно этому стандарту с января 1993 года в Европе, США и Японии был запрещен этилированный бензин с тетраэтилсвинцом, а также было решено устанавливать на автомобили каталитический нейтрализатор выхлопных газов, — рассказывает Сергей Лемешев.

Постепенно нормы ужесточались. Требования к содержанию оксидов азота, гидрокарбонатов и оксидов углеродов становились все более суровыми. А в дизельном топливе требовалось снижать долю сажи.

Иного выхода не было

— Требования были вынужденными, потому что автопарк в Европе рос и без ужесточения стандартов города оказались бы в смоге автовыхлопов, — пояснил Сергей Лемешев.

Постепенно нормы Евро вводились и в России. Причем как в отношении топлива, так и в отношении автомобилей. Так, например, концерн «АвтоВАЗ» перешел к производству моделей, соответствующих «Евро-4», еще в 2011 году. А экспортные экземпляры Lada переоборудовались под «Евро-4» уже в 2005-м.

С бензином было чуть сложнее. Так, например, класс топлива «Евро-3» был введен в Москве еще в 2007 году, а в остальной части страны его ввели только с 1 января 2013 года.

— То же самое касается и «Евро-4», и «Евро-5». Москва ввела их существенно раньше остальной России.

Причин было две: высочайший уровень автомобилизации, а значит, и настоятельная необходимость снизить объем автовыхлопов, и успешная работа Московского НПЗ, который производил очень качественное топливо более высоких экологических стандартов, — рассказывает Сергей Лемешев. — Один пример: топливо класса «Евро-5» предприятие стало производить еще в 2013-м, за три года до того, как на него перешел город. Иными словами, завод обгонял экологическое законодательство.

Сегодня в Москве продается топливо исключительно «Евро-5». Его главное отличие — минимальное содержание серы. Так, например, в «Евро-2» ее было 500 мг на килограмм, а в «Евро-5» в 50 (!) раз меньше — всего 10 миллиграммов. Также в нем меньше и ароматических углеводородов.

Проверим автомобиль

Впрочем, как утверждают эксперты, достижение эффекта «Евро-5» возможно, только если и топливо, и двигатель соответствуют этому стандарту. Как же понять, какой двигатель на вашем автомобиле?

— Проще всего заглянуть в паспорт транспортного средства (ПТС) — экологический класс машины обычно прописан в графе 13-й, либо же в пункте «Дополнительные отметки», — пояснил Сергей Лемешев.

Если в техпаспорте никакой отметки нет, то имеет смысл заглянуть в Интернет и поискать специальную таблицу экологических классов автомобилей. По ней, зная страну-производителя автомобиля и год его выпуска, легко определить, какой двигатель на машине установлен.

Куда не пускать старые машины

По данным эксперта, автомобилей класса «Евро-4» и «Евро-5» в Москве большинство — около 60 процентов автопарка.

— При этом надо понимать, что большая часть старых машин — «Евро-0, 1, 2 и 3» — используются главным образом для поездок на дачу либо в гипермаркет за МКАД, продукты купить, — пояснил Сергей Лемешев. — А ограничения, я уверен, хотят ввести в основном для центра, где поток машин самый плотный.

Урбанист Григорий Мельник согласен:

— Если по Москве в целом площадь дорог составляет около 9 процентов от всей застроенной территории, то в центре она — около 25 процентов. А больше площадь дорог — больше число машин. Плюс около 40 процентов рабочих мест в Москве сосредоточено в радиусе 3,5 километра от Кремля, и около 2,5 миллиона человек пять дней в неделю приезжают сюда на работу. Или с визитом в чей-нибудь офис. В том числе и на автомобиле. Добавим к этому и радиально-кольцевую структуру московских дорог — многие просто едут через центр транзитом. А еще сюда приезжают с культурно-рекреационными целями — в театры, музеи, рестораны и т.д. В общем, машины, в том числе не самые экологичные, в центре будут всегда в огромном количестве. И с этим нужно что-то делать.

Ограничения на въезд «грязных» автомобилей, как пояснил эксперт, есть во многих городах. Так, например, в Осло с 6 до 22 часов в центр города запрещено въезжать любым дизельным авто. А в этом году планируется ввести запрет вообще на все автомобили: передвигайтесь на общественном транспорте или ходите пешком. В Мадриде въезд автомобилей с бензиновыми двигателями, выпущенными до 2000 года, и дизельными, выпущенными до 2006 года, в центр города полностью запрещен. В Париже — 32 экологические зоны, где есть ограничения для старых машин. А в 2030 году город будет открыт только электрокарам и автомобилям на водородном топливе.

— Тот документ, который сейчас готовится для Москвы, касается старых отечественных машин, подходящих под определение «корыто с гайками», — заявил сопредседатель Союза общественных экологических организаций Андрей Фролов. — Именно им ограничат въезд в экологически чистые зоны. У нас уже действует запрет на въезд автотранспорта на особо охраняемые территории — парки, заказники и так далее. Новые же зоны скорее будут устанавливаться для обеспечения чистоты в центральных кварталах.

По мнению урбаниста Григория Мельника, зоны должны охватить как спальные районы с плотной застройкой, так и районы с высоким уровнем загрязнения воздуха (например, в центре города и в промышленных узлах).

— В Москве введение может быть постепенным и начинаться с центра, например с Садового кольца, затем — ТТК и МКАД. Однако уже в ближайшее время зоны обязательно должны последовательно расширяться на все проблемные районы, — уверен Мельник.

«Зеленый» эффект нужно усилить

По данным Роспотребнадзора, переход на экологичное топливо «Евро-4» и «Евро-5» позволил снизить в Москве выбросы от автомобилей на 35 процентов, несмотря на активное развитие транспорта в мегаполисе. Об этом сообщила глава столичного Роспотребнадзора Елена Андреева.

— Согласно исследованиям, за последние три года значительно снизилось загрязнение атмосферного воздуха от автомобилей, в частности на 17 процентов по диоксиду азота и на 23 процента по оксиду углерода.

По данным столичного Департамента природопользования, выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта в столице уменьшились с 2012 года на 140 тысяч тонн.

Что будет дальше?

— Экологические нормы нужно ужесточать и дальше, — уверен директор по развитию бизнеса компании «Экостандарт Групп» Николай Кривозерцев. — Ну, например, имеет смысл наконец-то разобраться с коммунальной техникой — раз уж мы хотим ограничить въезд в отдельные районы старых машин. Иная «поливалка» или трактор, убирающий снег, чадит так, как сто иномарок.

По мнению эксперта, имеет смысл думать и об улучшении качества топлива. На Московском НПЗ эта работа велась много лет. Сергей Кузнецов, начальник отдела научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ предприятия, рассказывает:

— Еще в 1980-х годах в СССР появились машины, которые требовали высокооктанового бензина. В то время широко распространена была практика применения тетраэтилсвинца. Он позволяет увеличить октановые характеристики чудесным образом. Небольшое количество тетраэтилсвинца позволяет превратить 72-й в 92-й, но есть одно «но». Тетраэтилсвинец — очень ядовитое вещество. При сгорании оно дает соединения свинца, а они токсичные тяжелые металлы. В советское время было распоряжение: в Москве этилированный бензин не использовать. Надо было, чтобы бензин был высокооктановый, но без тетраэтилсвинца. И мы были единственным предприятием в отрасли, на котором вообще никогда не использовался тетраэтилсвинец!

Затем, как рассказал эксперт, государство изменило требования по содержанию ароматических углеводородов. Бензин нужно было делать с низким содержанием серы и ароматических углеводородов.

— Для того чтобы снизить ароматические углеводороды, нужен разбавитель, в котором нет ароматики. Такой разбавитель — это изомеризат. У нас решили построить установку изомеризации, — рассказал Сергей Кузнецов. — Затем, уже в 2013 году, мы ввели в строй установку гидроочистки бензина каталитического крекинга — чтобы снизить в топливе содержание серы. В итоге перешли на выпуск «Евро-5». Требования к качеству и экологичности топлива постоянно растут. И мы стараемся их опережать.

Что получается? И власти Москвы, и производители топлива делают все возможное, чтобы столица стала одним из самых чистых мегаполисов. Улучшается качество горючего, строятся новые дороги — чтобы уменьшить плотность пробок, обсуждается введение территориальных разграничений на въезд автомобилей со старыми двигателями. И это логично. Только комплекс мер позволит сделать Москву более комфортной для жизни.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Роман Пукалов, директор природоохранных программ общероссийской общественной организации «зеленый патруль»:

— Московские власти делают все возможное, чтобы улучшить качество атмосферного воздуха. Высочайшими темпами строится метро, развязки и новые бессветофорные трассы, вводятся зоны платных парковок. Все это способствует снижению объема автовыхлопов. Помогло, конечно, и введение стандарта «Евро-5». Другое дело, что государство должно проверять качество топлива и соответствие его этому высокому стандарту непосредственно на АЗС. В течение 2017 и 2018 годов мы регулярно брали пробы топлива в разных регионах России и выяснили: на большинстве мелких автозаправок его разбавляют, и в результате вместо «Евро-5» получается «Евро-0». Только на крупных сетевых АЗС ситуация более-менее нормальная.

Второй важный момент: необходимо разобраться с коммунальной техникой. Если та, что находится на балансе города — новая, то у нанимаемых Москвой субподрядчиков, как правило, старье, чадящее сильнее любого локомотива. Всех этих старых тракторов быть на улицах не должно.

А еще необходимо менять систему техосмотров. По данным Российского союза автостраховщиков, около 80 процентов талонов техосмотра сегодня покупается.

А это значит, что за выхлопом автомобиля реально никто не следит. Между тем даже машина с двигателем «Евро-4» после 10–12 лет эксплуатации превращается в такой «паровоз», поэтому катализаторы выхлопа потеряли свои свойства.

Разумеется, нужно вводить в Москве «экологичные» зоны. Эта мера может стать очень эффективной. Так, например, введение в центре города платных парковок, по нашим оценкам, снизило объем автовыхлопов в пределах Садового кольца примерно на 30 процентов — потому что автовладельцы стали меньше ездить в центр. А если приехали — меньше ездить по улицам в поисках свободного машино-места. Таким образом, меры по улучшению качества воздуха должны быть комплексными. Производители топлива делают свое нужное и важное дело, улучшая экологические характеристики горючего, а власти должны делать свое.

Леонид Багдасаров, доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии факультета химической технологии и экологии РГУ нефти и газа:

— Бензин, продаваемый сейчас в Москве, лучше, чем в Вене, Париже, Лондоне и Нью-Йорке. Дело в том, что в нем много водорода. А при его сгорании образуется абсолютно безопасный водяной пар и в пять раз больше энергии, чем, например, при сгорании углерода. Откуда же взялся водород в нашем бензине? Из метана. Долгие годы мы этот попутный газ из горных выработок просто сжигали.

Но в свое время был принят закон, запрещающий это делать. И метан, где 25 процентов водорода, стал использоваться для производства моторного топлива.

Что происходит, когда в топливе много водорода? А происходит то, что в выхлопе после его сгорания содержание углекислого газа на 40 процентов меньше. Почему это важно? А потому, что зеленых насаждений ни в Москве, ни в других крупных городах явно недостаточно. Поэтому нужно снижать объем СО2, что наша нефтепереработка вполне успешно делает.