Взлететь над Москвой-рекой: в городе строят новый вантовый мост

В столице началось строительство нового вантового моста через Москву-реку, он соединит Деловой центр с противоположным берегом, а также станет одним из элементов масштабного инфраструктурного проекта, который в итоге позволит существенно снизить нагрузку на транспортную систему города. Мост появится в рамках концессионного соглашения по строительству Северного дублера Кутузовского проспекта (СДКП). Масштабный проект реализуют «Новая концессионная компания», организатором финансирования выступает УК «Лидер», а инвесторами — НПФ группы «ГАЗФОНД» и консорциум иностранных инвесторов во главе с Российским фондом прямых инвестиций.

— Автодорожная концессия по строительству Северного дублера Кутузовского проспекта является самой крупной в Москве — как по своим размерам, так и в финансовом плане. Инвестор вложит в создание трассы более 50 млрд рублей. Сегодня ведется строительство моста вблизи «Москвы-Сити». Завершить работы планируется в 2022 году, а полноценно воспользоваться дублером москвичи смогут уже в 2023 году, — рассказал заместитель мэра столицы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов.

Фото: Комплекс экономической политики и имущественно-земельных отношений Москвы

Рассказываем о новом объекте и почему он так важен для города, о мировой практике сооружения подобных мостов и причинах их популярности.

Когда город растет

Москва — современный и стремительно развивающийся мегаполис, который растет вширь и неизменно тянется ввысь. Население города увеличивается, строятся новое жилье, административные здания и офисные центры, и, как следствие, неизбежно трансформируется и транспортная инфраструктура столицы.

Появление в самом центре города такого крупного бизнес-кластера, как «Москва-Сити», — один из ярких тому примеров. «Сити» продолжает развиваться и строиться, и транспортная инфраструктура также адаптируется к новым нагрузкам. Создание Северного дублера во многом поможет решить эту задачу.

По мнению Михаила Блинкина, ординарного профессора НИУ «Высшая школа экономики», директора Института экономики транспорта и транспортной политики, научного руководителя Факультета городского и регионального развития, строительство СДКП необходимо оценивать с двух позиций — транспортной составляющей и финансовой концепции в части развития инфраструктуры крупных городов.

Фото: Комплекс экономической политики и имущественно-земельных отношений Москвы

— Если говорить о транспортном аспекте, то в Москве уже успешно функционирует обход города Одинцово, однако эта дорога упирается Т-образным перекрестком в МКАД. Это осложняет движение, и автомобилям, следующим в город, приходится совершать развороты на ближайшей развязке. Поэтому появление в городе вылетной магистрали, исключающей маневры на МКАД, обсуждалось уже давно. Востребованность СДКП также не вызывает сомнений: его трафиковый расчет проводили сразу несколько организаций, в том числе наш институт. Все пришли к выводу, что создание дублера оправдано. Если говорить об СДКП с точки зрения практических механизмов для реализации проектов инфраструктурного строительства, то подобные инициативы в форме ГЧП — это положительный опыт для всех крупных городов. Он принципиально меняет подход к развитию инфраструктуры, уходит от принципа «за бюджетные деньги» и предлагает более сложные схемы с участием и бюджета города, и частных инвестиций, — отмечает Блинкин.

К слову, концессия на создание Северного дублера — далеко не единственная, а одна из пяти, реализуемых в городе. Совокупный объем частных инвестиций по всем этим проектам достигает почти 90 млрд рублей, на СДКП приходится более половины средств, привлеченных городом в рамках этой формы ГЧП.

— Северный дублер Кутузовского проспекта станет первой платной автомагистралью в черте города и соединит «Москву-Сити» с МКАД и Северным обходом Одинцова. Он будет представлять собой бессветофорную четырехполосную автомагистраль протяженностью 10,3 км с расчетной скоростью движения 100 км/ч. Концессионное соглашение заключено на 40 лет. По его условиям инвестор полностью финансирует строительство автодороги, а затраты на подготовку территории разделены между ним и городом в равных долях. Строительство объекта, который в итоге будет принадлежать городу, полностью реализуется за счет инвестора. Свои вложения он будет окупать уже после ввода дублера в эксплуатацию в течение срока соглашения за счет взимания платы за проезд, — пояснил глава Департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы Александр Прохоров.

Как перебросить мост?

— Мы поставили перед собой и реализуем амбициозную задачу построить магистраль будущего, которая качественно изменит жизнь москвичей и гостей столицы. Сейчас работы идут одновременно на 30 стройплощадках, только в процессе создания моста ежедневно занято более 130 специалистов. Кроме того, в проекте множество работ, которые непосредственно не связаны с транспортным строительством, такие как переустройство теплотрассы, реконструкция водоводов. Эти работы повысят надежность инженерной инфраструктуры Москвы, — прокомментировал главный инженер по внедрению новой техники и технологий АО «Новая концессионная компания» Деннис Дите.

Новый мост сочетает в себе два типа конструкций. На берегах он будет опираться на железобетонные опоры, а прочность ему придадут металлические канаты, закрепленные на арке моста, — ванты. Так что выглядеть он будет, как вантовый. Сочетание двух технологий позволит сделать его легким и функциональным. Длина его пролета составляет 150 метров, при этом общая протяженность превысит 380 метров.

В настоящее время работы идут полным ходом, а стройка в самом центре Москвы — это всегда непросто: здесь и логистика по доставке стройматериалов, и особенности почв, и близость других, уже работающих, объектов городской инфраструктуры. По трассе СДКП существующая инженерная коммуникация, подлежащая переустройству, встречается в среднем каждые 12 метров, что само по себе редкость для автодорожных проектов и отражает весьма сложные условия проектирования и строительства.

Например, неподалеку от объекта пролегают пути Смоленской железной дороги. Это несколько стесняет мостостроителей, требует от них максимально рационального подхода в организации работ и стройплощадки. Мост также проектировался с учетом судоходности реки: автомобили будут проезжать над рекой на высоте около 18 метров, и переправа не будет мешать проходящим судам.

Фото: Комплекс экономической политики и имущественно-земельных отношений Москвы

Особого подхода потребовал и геологический аспект. Известняк, залегающий по берегам реки, необходимо укрепить. Для этого в нем делают буронабивные сваи — заливают бетонные столбы глубиной до 30 метров. На них и монтируется железобетонное основание для опор нового моста.

Еще одна задача — «перебросить» многотонный мост с одного берега реки на другой. На нынешнем этапе строительства собранная часть пролета как раз достигла границы суши и воды, и теперь мост нужно «протянуть» над рекой.

Металлоконструкции монтируют по методу продольной надвижки пролета — скрепляют между собой и постепенно с помощью мощных домкратов продвигают вдоль оси будущего моста по временным опорам. Работа идет на высоте в 14,5 метра. Готовый пролет достигнет опоры на другом берегу уже в январе 2022 года. В мае его зацементируют. На пике строительства в создании моста будет задействовано более 200 специалистов.

Кстати, будущий пролет, итоговый вес конструкции которого составит 2,5 тысячи тонны, собирают здесь же — на строительной площадке, расположенной на правом берегу реки. Блоки металлоконструкций для него приезжают в Москву из Воронежа — прямиком с производства. На стройплощадке их сваривают и скрепляют высокопрочными болтами.

Эстетика Москвы

— Новый мост через Москву-реку — особая часть нашего проекта. Все мы, кто причастен к его сооружению, одновременно и гордимся, и понимаем огромную ответственность: мы создаем один из символов современной столицы. Таким же символом, уверен, станет и весь Северный дублер Кутузовского проспекта. Это будет скоростная трасса, достойная Москвы. Для нас важно, что для ее строительства и эксплуатации мы выбрали самые современные технологии. То же можно сказать и о финансировании проекта. Государственно-частное партнерство позволяет быстро создавать крупные инфраструктурные объекты, которыми будут пользоваться поколения москвичей, — отметил директор АО «Новая концессионная компания» Денис Янев.

По мнению специалистов, прямые строгие линии, которые визуально создают ванты, позволяют таким мостам органично вписаться в том числе в современную городскую застройку.

Учитывая этот опыт и внешний облик современной Москвы, было решено остановиться на таком проекте. Рядом с новым мостом располагается деловой район Москва-Сити с его футуристическими башнями и зеркальными небоскребами, и он по задумке должен стать частью этого ансамбля.

Переправа также будет сочетаться и с другими аналогичными конструкциями, уже построенными через реку в этом районе. Например, с расположенными неподалеку мостами Смоленской железной дороги.

В темное время суток мост будет загораться динамической подсветкой, что подчеркнет его стилистику и связь с окружающим урбанистическим пейзажем. Система управления позволит выводить на конструкции моста различные изображения. Здесь важно подчеркнуть, что подсветка не скажется на функциональности объекта и безопасности дорожного движения: прожекторы установят так, чтобы они не мешали водителям.

Дань моде?

Решение строить вантовый мост неслучайно. И дело даже не в популярности таких конструкций, хотя со второй половины ХХ века на них сформировался по-настоящему всемирный спрос.

Для переправы с большепролетным строением вариант вантового моста — самый экономически эффективный как с точки зрения проектирования и создания, так и при дальнейшей эксплуатации. Данный тип моста состоит из балки жесткости с расположенным на ней дорожным полотном, пилонов и крепящихся к ним стальных тросов — вант. Последние обеспечивают промежуточные опоры для дорожного полотна, удерживая его так, что оно может охватывать дальние расстояния. Такая конструкция обеспечивает меньшую подвижность полотна и, соответственно, создает большую устойчивость. Такие мосты надежны, проверены временем и международным опытом.

Фото: Комплекс экономической политики и имущественно-земельных отношений Москвы

Одним из первых с применением этой технологии был построен Бруклинский мост. Официально открытый в 1883 году, он соединил Бруклин и Манхэттен через пролив Ист-Ривер. Между тем он не считается классическим представителем вида, специалисты, скорее, называют его гибридом подвесного моста и вантового.

По мере того как строительство таких мостов набирало обороты, между ними началась настоящая гонка за лидерство: самый протяженный, самый высокий, имеющий самые длинные ванты или самое большое число автомобильных полос.

Долгое время звание самой длинной переправы в Европе, построенной по такому принципу, удерживал мост Васко да Гама через реку Тежу, запущенный в 1998 году в Португалии. Длина всего транспортного перехода, который включает сам мост, виадуки и подъездные дороги, составляет 17,2 км. Как рассказывает в своей книге «Архитектура мостов» Павел Петрович Ефимов, к его открытию португальцы приурочили настоящие гуляния, накрыв пятикилометровый стол с традиционными блюдами прямо на мосту.

Однако в 2018 году мост, получивший имя великого мореплавателя, свой статус самого длинного в Европе потерял — начал работу Крымский мост — транспортный переход через Керченский пролив. Его длина составила 19 км.

В 2012 году во Владивостоке построили Русский мост, ставший мировым рекордсменом сразу по нескольким параметрам, в том числе по высоте пилонов, ширине судоходного пролета и длине вант. Это один из крупнейших мостов в мире: ширина его центрального пролета превышает 1,1 км.

Если говорить о вантовых мостах, то их можно смело оценивать не только по техническим характеристикам, но и исходя из эстетической привлекательности.

В Москве, например, есть свой необычный вантовый мост – Живописный. Он соединяет берега Москвы-реки, связывая районы Крылатское и Серебряный Бор. Его возводили там, где строительство изначально затруднено: по обеим берегам реки располагались природоохранные зоны. Именно конструкционное решение в пользу вант и расположение моста не поперек, а вдоль реки позволили решить эту непростую задачу.