Туда - сюда

[b]30 тысяч детей подземелья[/b]

Говорят, профессия – это и характер, и образ жизни, и философия. Что за работа такая: машинист метропоезда? И кто эти люди? Мне один путеец сказал: «Наше метро держится на энтузиастах». И правда: быть, к примеру, летчиком романтично: восходы солнца на взлетной полосе, весь мир на ладони… А машинистом метрополитена? В чем романтика? В темной норе тоннеля? В однообразном мигании тускловатых огней и стуке колес? Они треть жизни проводят под землей – «дети подземелья». Я все время допытывалась об этой самой романтике у всех машинистов, с кем говорила. Ведь те, у кого работа – унылое «пахарство», грустные люди. А о машинистах этого точно не скажешь… Московское метро перевозит каждый день почти десять миллионов пассажиров. Даже прославленный «Аэрофлот» за целый год – меньше шести. По объему пассажиропотоков и интенсивности движения наше метро значительно превзошло подземки крупнейших городов мира. Да что там цифры – страшно представить Москву без подземного транспорта. Нынче ветки линий выползли уже за МКАД – из конца в конец час езды. Привычная вещь: спускаемся под землю и летим тоннельными путями, минуя суровые столичные пробки. Приятель шутит: «В метро нет пробок, потому что там не ездит начальство». Вот и неправда: после перестройки в метро появились даже генералы. Правда, с ростом капиталистического благосостояния в подземке стало меньше красивых девушек – они пересели в автомобили. Еще тревожная отметина времени: в метро исчезли урны. Первый признак войн. Нынешняя носит название «терроризм». А машинисты активнее учатся оказывать первую медпомощь. Из почти 30 тысяч работающих в столичном метрополитене более четырех тысяч – машинисты. Здесь нет служб главных и второстепенных. Но машинист – видимая часть «айсберга». Хотя для того чтобы он спокойно водил поезд, на него работают тысячи ремонтников, путейцев, электротехников, обходчиков, уборщиц… Невидимая армия людей, обеспечивающих живучесть этого сложнейшего транспортного Гулливера. Словом, я поехала к машинистам… [b]У вагонов – свое лицо[/b] Электродепо «Фили» спряталось за гаражами аккурат напротив вечно бурлящей «Горбушки'BB. Ощущение не для кисейных барышень: спускаешься с лестницы и внезапно упираешься носом в высоченный вагон. Ведь платформ в депо нет, поэтому все «подбрюшье» механической части доступно – осматривай, смазывай, ремонтируй, продувай, прокручивай… Филевская линия – не то чтобы старинная, но родилась во времена пика веры в «построение коммунизма» – первые поезда пошли в 1962 году. По сравнению с самыми загруженными – Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской или Калужско-Рижской – ветка относительно спокойная, и 60 процентов пути – езда почти под солнцем! И оттого машинисты имеют более румяный вид, чем их коллеги. А может, мне это только показалось. Вся линия – полчаса езды в один конец: от «Арбатской» до «Крылатской». Поездом управляет локомотивная бригада из двух человек: машиниста и его помощника. Сейчас лишь на Арбатско-Покровской линии тоже трудятся бригадой. На всех других – за пультом управления один машинист. Если что-то произойдет с машинистом – например, внезапно потеряет сознание, – сработает система безопасности: автоматический регулятор скорости остановит поезд. Филевские вагоны – типа Е – можно сказать, самые старые в метрополитене. Проверенные, многократно ремонтированные рабочие «лошадки», где сиденья еще по-старинному мягки и ласково облегают «формы» пассажиров. Вообще у вагонов свой «табель о рангах». Это только невнимательному пассажиру они все кажутся на одно лицо. А у них и бока, и окна, и цвет, и улыбка разные. На загруженных линиях трудятся вагоны под литерой «81717» и «81714». Более современные, симпатичные вагончики с очень московским названием «Яуза», радующие пассажиров электронным таблоидом на своем «лбу», пока «утюжат» только Люблинскую ветку. Но самая последняя модель – «Русич». Полностью автоматизированный красавец, дитя технического прогресса, гордость отечественного машиностроения: оранжевые сиденья, серебристый отлив, причудливые двери, кондиционер… Длина – аж 27 метров! Мордахи у «Русичей», правда, не такие симпатичные, как у «старичков», но все же без дикого оскала капитализма. Они сейчас летают только по Бутовской линии так называемого легкого метро. «Русич» – будущее всего нашего метрополитена. Опробовала самолично кресло «пилота», потрогала цветные кнопочки – захотелось расправить крылья. [b]Не пойду в машинисты[/b] …На станции «Багратионовская» я вошла в кабину машиниста, которым оказался огромный, занимающий полкабины, добродушный и разговорчивый Павел Егерев. Этот «певец железных дорог», как зовут его коллеги, про метро знает все, а дома собрал целый метромузей. Ироничен, как все настоящие профессионалы, – поезда водит давно. Но за Пашиной иронией плохо прячется любовь к рельсам, эскалаторам и людям. Говорить в пути с машинистом можно. Но на подступах к станции – ни-ни: «Тормоз! – командует помощник. – «Тормоз!» – эхом откликается машинист. «Станция!» – это помощник. «Станция!» – машинист. Все, как у летчиков, – там тоже, прежде чем нажать какую-нибудь кнопку, изволь вслух доложить о намерении. Дублирование – залог безопасности. Меня, заядлую автомобилистку, «дитя асфальта», рельсы пугают: слишком быстро несутся навстречу. Кажется невероятным, что вообще попадаем в них колесами. На одном из уклонов поезд сильно разгоняется, и становится жутко в этой длинной гудящей подземной норе. Пуганая, как все москвичи, всякими ЧП, я начинаю ерзать: одно дело, когда дремлешь в вагоне, другое – когда везешь за собой полторы тысячи людей. Паша усмехается и прибавляет скорость. Потом утешает: «На всех участках перегонов в метро есть свои лимиты скоростей. Если превышу допустимую скорость или проскочу запрещающий сигнал светофора, в кабине зазвонит звоночек. Я должен ответить и подтвердить, что со мной все в порядке, и снизить скорость. Если моей реакции не будет – включится автоматическое торможение. Так что – «релакс»! Скорость при въезде на станцию не должна превышать 55 км в час. Вот нам навстречу плывет сигнальный знак «Т», что значит «тормози!». Потом я замечу, что при въезде на станцию помощник Паши правой рукой обязательно берется за стопкран. Оказывается, если машинист замешкался на три секунды с торможением, его помощник по инструкции должен использовать аварийный стоп-кран. Тут требуется не только посекундное, но еще и посантиметровое мышление. Опоздал с тормозами – поезд не «впишется» в станцию. …Ужас, какая нервная езда! Через каждые две-три минуты – торможение. Вид тоннеля с тусклым освещением, со скучной и бесконечной линией проводов за «бортом» быстро надоедает, и я понимаю, что ни за что на свете не пошла бы в машинисты. Кстати, в Сингапуре, Дании, Франции уже несколько лет ходят метропоезда без машиниста, управляемые компьютером. Но эти достижения технического прогресса пока нам не грозят – ведь никаким Сингапурам не снился пассажиропоток московского метро! А в Париже, например, кнопочки есть внутри и снаружи вагона: надо войти-выйти – парижанин нажимает кнопочку. При нашей «русской наполняемости» вагонов кнопки ставить – народ смешить. [b]Заигрывать с девушками запрещено![/b] За одну «баранку», то есть за время пути по ветке туда и обратно, можно много чего узнать. Например, что работа у машиниста – с обязательными шестью ночными сменами. Это вам не завод, где смена начинается в один и тот же час. Машинист может заступить на вахту и в три дня, и в семь вечера, и в двенадцать ночи, и в пять утра… Как у летчиков на дальнемагистральных маршрутах: путается время, трудно заснуть. Понятно, не самая комфортная вещь – ломка биоритмов. Те, кто закончил смену поздно и кто выходит на маршрут в пять утра, ночуют в комнатах отдыха, которые есть в каждом депо. Это удобная, почти домашняя гостиница, но с драконовским режимом. Например, телевизор в 23.00 должен быть выключен со всеми его кровавыми детективами. Перед рейсом, опять же как у летчиков, у машинистов – медосмотр: пульс, давление, уровень напряженности… Если что не так – к поезду не допустят: полежи, отдохни, успокойся... А чтобы стать машинистом, вообще нужно пройти основательное медицинское обследование и побеседовать с психологом. Рабочий день машиниста – восемь с половиной часов. Но это не значит, что он все время в кабине – физически это просто невозможно. Меня, естественно, волновал вопрос: а если голова закружилась, а если срочно в туалет понадобилось? Все продумано! В каждый час локомотивная бригада имеет право на 5–7-минутный технологический перерыв. Маневровая бригада подменит основную. Его Величество График даже не заметит подмены. А уж в самых непредвиденных случаях всегда можно связаться с диспетчером – непременно подменят! …На «Арбатской» Паша и его помощник действительно вышли и отправились в линейный пункт передохнуть. В линейном тесновато и накурено. Что поделаешь – в подземелье своя цена пространства. Впереди еще сорокаминутный обеденный перерыв. На Филевской ветке его коротают на «Арбатской» – там своя кафешка и комната отдыха. Можно почитать книжку, посидеть-помечтать. Но машинисты стараются выбраться на свет божий. Говорят, что даже если пять минут по улице пройдешься, потом входишь в кабину поезда – ощущение, будто смена только началась. Свет вливает жизнь. «Пытаю» Пашу про радости профессии. Отшучивается: «Вот девушка симпатичная улыбнулась». Другие машинисты потом дополнят: «Вдруг на конечной станции подходит пассажир и говорит «спасибо». Иногда на секунды «придержишь» поезд, чтобы успел вбежать в вагон запыхавшийся человек, а он в ответ благодарно махнет рукой…» Однако машинистам на станции отвлекаться запрещено – увы, «заинтриговать» красивую девушку затруднительно. Ведь даже если машинист руку с пульта управления убрал – значит совершил серьезное нарушение под названием «отвлекался при въезде на станцию». [b]«Тревожная» кнопка – защита от террористов?[/b] На Филевской линии поезд то выныривает наверх, то ныряет вновь под землю – какое-никакое разнообразие. А на длинных подземных ветках нервный график движения и монотонность длинных перегонов утомляет машиниста, и повышается возможность ошибки из-за человеческого фактора. Поэтому машинистам разнообразят рабочий день – то маневренные поезда поручают перегнать, то подменить на короткий период другую бригаду. Нынче в метро, как и везде, самая актуальная тема – безопасность. Я все допытывалась у начальника депо «Фили» Берсенева Владимира Алексеевича, который в метрополитене трудится 34 года, из них 18 лет – машинистом: что должен делать машинист в случае теракта, пожара, аварии? Берсенев ответил лаконичней Чехова: «Соблюдать инструкции». Потом как дважды два выложил вроде бы несложный арсенал: связаться с диспетчером по тоннельной связи, потребовать отключить высокое напряжение с контактного рельса, прислать восстановительные бригады со спецсредствами, включить дополнительное освещение в тоннеле. А потом – дать команду людям, развести их в разные стороны, чтоб исключить столпотворение. Но самое главное – не растеряться. «Экстремальные» учения проводятся регулярно. С опытными машинистами – раз в три месяца, с молодыми – каждый месяц. Вообще и спасателей, и пожарные службы, и милицию, и машинистов уже замучили постоянными тренировками и учениями на случай терактов. Это, понятно, необходимо. Есть еще достижение: в метро наконец-то появились камеры наблюдения. Но до сих пор никому не удалось решить, как предотвратить проникновение террористов в подземку. «Это почти невозможно», – утверждают специалисты. – А на новые технические изобретения типа «антишахид», которые используются в Израиле, у нас просто нет денег. Имеем то, что имеем – примитивные турникеты, спящих женщин – дежурных в будках вестибюлей и милиционеров, которые за всем уследить не в состоянии. Правда, у дежурных по станции есть дисплеи, на которых видны площадки залов и эскалаторов, а у дежурной на входе – особая «тревожная» кнопка. Мы еще не научились ловить, вычислять, определять террористов. Впрочем, с этим проблемы во всем мире. Сами метрополитеновцы при всем своем желании полной безопасности добиться не смогут – это дело каждого из нас. Но в вагонах метро люди выглядят абсолютно расслабленными: кто-то дремлет, кто-то читает, кто-то беседует… Никаких напряженных, «ощупывающих» попутчиков взглядов. Наблюдательные люди говорят, что уже спустя две недели после взрыва в вагонах снова поселилась некая безмятежность. Это понятно: не могут люди постоянно жить в напряжении. А машинист и помощник после каждого рейса на конечной станции педантично осматривают вагоны – чтоб никаких лишних предметов. Да и вандализма хватает: и стекла бьют, и плафоны, и диваны режут. Особенно в День города и 9 Мая, когда гудит от народных праздников Поклонная гора. [b]Отойдите от края платформы![/b] …Мы вынырнули из «Кунцевской» в сторону «Молодежной». По неприглядной насыпи вдоль путей бегала собака. Тут я и вторглась с вопросом, который бурно обсуждался несколько лет назад в газетах: водятся ли в метро крысы-мутанты? Машинисты смеялись в ответ: «Ну чем в тоннеле крыса может питаться? Оболочкой проводов – ножки протянет. Вот если бы у нас в тоннеле стоял хлебопекарный завод…» Случается – забегают кошки, собаки, ну иногда прошмыгнет и крыса. Всюду жизнь! А тут еще и путаница для меня: платформы на ветке то слева, то справа. Для машинистов – как «Отче наш»: платформа слева – помощник машиниста обязан стоять слева у двери, справа – посередине кабины. И попробуй спутать! Все доведено до автоматизма. Спрашиваю Егерева: «Что самое трудное в работе машиниста?» Тот сразу выдает «тайну»: «Рано утром вставать да в ночь работать». Помощник добавляет: «Интервал в час пик соблюдать». Понятно, преувеличивают. Но, думаю, не очень. Вздыхают: «Только к концу отпуска начинаешь чувствовать себя нормальным человеком». Я их спрашивала: «Что вас больше всего раздражает в пассажирах?» Отвечали: непременное желание втиснуться в переполненный вагон и удерживание дверей. Действительно, стандартный вагон вмещает 170 пассажиров, но в него «втрамбовываются» в час пик на загруженных ветках до 300 человек. И все это происходит по графику за 15–25 секунд. Задержка состава на секунды вызовет сбой в движении. Удивительно, но куда меньше проблем с пьяными или драчунами: пассажиры сообщают машинисту, тот – диспетчеру, милиция их быстренько вытряхивает из вагона. И что еще странно: проникшие в метро пьяные с платформ почему-то не падают. А вот самоубийцы метро обожают – и под поезд бросаются, и с мостов на рельсы прыгают. Хорошо, что нечасто. [b]Почему идут в машинисты?[/b] По разным причинам: кто-то ради зарплаты, кто-то близко от депо живет, а кто-то с детства мечтал о железной дороге. Многие на Филевской линии всю жизнь проработали. Например, у Елены Павловны Зориной, заведующей комнатой отдыха, муж отработал машинистом 25 лет. После увольнения только через полтора года смог сказать: «Моя нервная система в порядке. Я пришел в себя». Но по-прежнему неотвязным воспоминанием мучается: бабушка, бросающаяся под поезд, ее летящая юбка, похожая на зонт… Слава те, Господи, та суицидная старушка осталась жива. Специалисты утверждают, что у машинистов чаще, чем у других, развивается ишемическая болезнь сердца. Электромагнитные колебания низкой частоты подрывают здоровье. Но кто знает правду? Ведь медицинской статистики нет. Безусловно, у машинистов работа вредная. Не случайно отпуск у них почти полтора месяца. На пенсию уходят в 55 лет. Но и это лишь в том случае, если наездили так называемые колесные 12,5 года. А текучесть кадров среди машинистов обычная – цифры умеренные. Чтоб вы знали: женщин среди машинистов нет. Что лично я одобряю – неженское это дело. (Жены ворчат: «Шесть ночей вне супружеской постели!») Привычка к графику, к посекундному мышлению становится у них второй натурой. В быту, как и у летчиков, жуть как сказывается. Скажет жене: из дома выхожу в 11 часов 32 минуты. Значит, именно в 32 минуты и выйдет. Шутят: «Если жена обещала обед в 13.00, любая заминка расценивается как задержка». [b]И все же про романтику…[/b] О романтике они в своем кругу не говорят. Больше ворчат: то не так, да это. Но стал к пульту – все побоку, собрался, подтянулся: цена ответственности – полторы тысячи людей за спиной. У 28-летнего машиниста Виталия Конбекова я тоже допытывалась про романтику профессии. «Да разве вы не чувствуете! – удивился Виталий. – Видели, как в тоннеле, где есть сложные разветвления путей, умно все устроено? А на прогоне между «Смоленской» и «Арбатской» есть место, куда угодила бомба во время войны – до сих пор арматура торчит. Метро – это история! А когда выезжаешь из тоннеля на станцию – она же дворцом волшебным смотрится!» Я с машинистом Конбековым абсолютно согласна: красота московского метро ни с каким другим не сравнима. Наше метро – закопанный город, наша «слава социализму!», если хотите, наши «пирамиды Хеопса». Нигде и никто в мире не строил такие дорогие подземные сооружения. Никто больше не спустил под землю столько мрамора, гранита, столько красоты. А вот на ремонт денег сегодня не хватает – достаточно поговорить с любым мастером по ремонту. Я убедилась: метро держится на профессионалах-энтузиастах. Хоть про патриотизм здесь никто громких слов не произносит. Больше шутят. Спрашиваю Пашу Егерева: «Почему про профессию машиниста нет анекдотов, кроме набившего оскомину про «следующая станция Копенгаген»? Под землей не до смеха? Тот, смеясь: «А мы – серье-е-езные люди». Но известно, что в правилах пользования метрополитеном есть один вполне анекдотичный пункт под номером 2.11.6: на территорию метрополитена запрещается «проходить и находиться на станции без обуви». Все острословы уже поупражнялись: без обуви нельзя, а без одежды, выходит, можно? …Наш поезд плавно въехал снова на «Багратионовскую». Один час – и вся Филевская «баранка». Признаюсь: на земле мне как-то комфортней. Поняла: не мое. Посекундное мышление – слишком тяжкая ноша. А в рейсе меня сопровождал машинист-инструктор Петрачков Владимир Константинович. За что ему отдельное спасибо.