Фургон компании по инкассации и перевозке ценностей Brinks был атакован грабителями в аэропорту Брюсселя во время загрузки швейцарского самолета, сообщили бельгийские СМИ. / Агентство: «Фото ИТАР-ТАСС»

Дирекция московского транспортного узла (ДМТУ) выступает за перенос части чартерных рейсов из большой тройки столичных аэропортов — Шереметьево, Домодедово и Внуково — в более дальние. Наиболее вероятный вариант — аэропорт в городке Ермолено Калужской области, примерно в 30 километрах от южной границы Новой Москвы. Об этом «ВМ» рассказал первый замруководителя ДМТУ Виктор Еремин.

Также, по его словам, прорабатывается идея вывода из столичных аэропортов большинства грузовых авиаперевозок (за исключением грузов, перевозимых на пассажирских рейсах).

«Чартерные перевозки могут быть переведены в Ермолино, в соответствии с предложениями компании «Ютэйр» и Правительства Калужской области, а грузовые – в Раменское – в соответствии с предложениями НП «Национальный авиационный Центр», отвечающего за реализацию проекта, включая развитие аэродрома», - заявил Еремин. Кроме того, рассматриваются варианты первода части столичных рейсов в аэродромы - Чкаловское и Клин.

При этом представитель транспортной дерекции подчеркивает, что что все аэродромы необходимо довести до требований гражданской авиации в соответствии с нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). «На примере аэропорта «Ермолино», речь идет о реконструкции существующих и строительстве новых объектов летного поля (взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов), строительстве нового аэровокзального комплекса, оснащение аэродрома сисемами сигнального оборудования и навигации, обустройство пункта пропуска через государственную границу, развитие внешней наземной инфраструктуры и т.д. Должны быть решены вопросы совместного базирования с авиацией МВД, которой сейчас принадлежит аэродром», - пояснил Виктор Еремин.

Сейчас под руководством ДМТУ группа консультантов - юридическая компания Vegas Lex, Lufthansa Consulting, ФГУП «ГосНИИГА, филиал«Государственный НИИ аэронавигации», Первая инфраструктурная компания Infra ONE — разрабатывают модель развития Московского авиационного узла (МАУ). От них требуется разработать ряд мер по увеличению пропускной способности столичных аэропортов соразмерно активно растущему пассажиропотоку. Одна из главных задач — оптимизация воздушного пространства над столицей. Свои предложения эксперты должны представить в правительство к маю 2013 года.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Олег Пантелеев, главный редактор портала АвиаПорт.Ru:

- Некоторые проекты, такие как развитие аэропорта в Ермолено, имеют право на существование, если они будут привлекательны для бизнеса и не будут требовать больших бюджетных инвестиций. И если будет реализован проект застройки Новой Москвы, этот аэропорт автоматически «приблизится» к городу и станет удобным для многих потенциальных пассажиров.

Стоимость билетов за счет переноса рейсов в более удаленный от центра столицы аэропорт возможно удастся снизить. Это произойдет, если сократятся издержки: более низкая арендная плата за счет дешевой рабочей силы, электроэнергии и так далее. Плата за взлет и посадку в таких аэропортах будет существенно ниже. Особенно, если терминал будет, мягко говоря, попроще.

Но готовых к обслуживанию международных рейсов в пределах 50-100 километров от москвы сейчас нет. Поэтому возникает вполне резонный вопрос. Когда окупятся инвестиции, которые потребуются на их развитие? Если нужно будет их окупить за короткий срок, услуги аэропорта вряд ли будут дешевыми. А если срок длинный — то это будет не интересно инвесторам.

Чтобы произошли те или иные трансформации, и рейсы побежали из москвы, должен созреть рынок. Пока пассажиры готовы летать из близлежащих к столице аэропортов. И потенциала их развития хватит еще лет на 10.

Чартерные рейсы можно относительно безболезнеено двигать по времени. Чем уже давно пользуются и авиакомпании, и аэропорты. К тому же, существует понятие чартера на регулярной основе — если рейс выполняется хотя бы один раз в десять дней. Для них предусмотрено такое же прохождение всех процедур с точки зрения получения резрешения и допуска на выполнение полетов. Неясно, будут ли ограничения распространяться и на них тоже.

Вместе с тем, чартерные рейсы на популярных направлениях авиакомпании, как правило, переводят в статус регулярных. Поэтому их доля в пассажирообороте МАУ стабильно снижается.

Так что переброска чартеров из одного аэропорта в другой выглядит как перемешивание карт. Главная проблема МАУ сейчас — это перегруженность воздушного пространства. И отчасти ограничение по количество операций взлета-посадки (количество взлетно-посадочных полос - «ВМ»).

Проблема заключается в том, что в воздушном пространстве есть множество белых пятен. То есть, участков, закрытых для полетов. Например, прибывающие и убывающие самолеты не могут залетать в пределы МКАДа, если они находятся на высоте ниже 8 километров. Плюс есть большое количество зон, принадлежащих силовым структурам. Все это очень сильно ограничивает пропускную способность воздушного пространства над Москвой.

Если мы посмотрим на такие крупные авиационные центры, как Нью-Йорк и Лондон, то там полеты над городом, в том числе над центральной частью, в порядке вещей. Огромные самолеты заходят на посадку на высоте 2-3 километров над Букенгемским Дворцом.

Для того, чтобы выстроить схемы захода и маневрирования оптимальным образом, нужно очистить воздушное пространство от таких закрытых зон и разрешить полеты хотя бы в рамках Третьего транспортного кольца на высоте от 1,5 тысяч километров, вместо сегодняшних 8-ми.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

В Москве может появиться четвертый аэропорт

Новая взлетная точка, возможно, появится в действующем аэропорту.

Когда через Москву начнет летать 90 миллионов пассажиров в год, настанет предел пропускной способности подъездов к нынешним трем аэропортам, считает член группы по разработке модели развития Московского авиационного узла, эксперт Альберт Еганян.

По словам первого заместителя гендиректора Дирекции Московского транспортного узла Виктора Еремина, сейчас через столицу летают почти 60 миллионов пассажиров в год, к 2030 году их число вырастет до 179 миллионов. Такие подсчеты заставили задуматься о строительстве четвертого аэропорта.

Потребность в дополнительных взлетно-посадочных полосах у столицы сейчас стоит довольно остро. Не смотря на то, что самые негативные прогнозы относительно их дефицита пока не оправдались, такая угроза действительно существует. По разным оценкам, пассажиропоток в столичных аэропортах к 2020 году может составить порядка 100 миллионов в год (сейчас — почти 60 миллионов). В то же время, с учетом задержки уже на 5 лет сдачи в эксплуатацию третьей взлетно-пасадочной полосы в Шереметьево и закрытия на ремонт 2-й полосы в Домодедово в 2015 году (и пока неясных перспективах строительства третьей), есть большая вероятность образования значительного дефицита аэропортовой инфраструктуры в столице в ближайшие несколько лет (далее…).