Степан Микоян: И в восемьдесят – полет нормальный

[b]Наш сегодняшний гость – Степан Анастасович Микоян, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации, кандидат технических наук, заместитель главного конструктора московского НПО «Молния» по летным испытаниям.[/b]Он освоил 102 типа летательных аппаратов, налетал около 3500 часов, награжден 7 орденами и 19 медалями. Первый самостоятельный полет совершил на У-2 в октябре 1940 года, последний – нет, не «последний», а «крайний» – в 1991 (!) году на Як-18Т.[b]В нынешнюю пятницу Степан Анастасович отмечает свое восьмидесятилетие.[i]Поздравляем![/b][/i][b]О родителях[/b]В начале двадцатых годов отец – Анастас Иванович Микоян – работал секретарем Нижегородского губкома партии. Беременную жену – Ашхен Лазаревну Туманян – он отправил с берегов Волги в Тифлис к ее родителям. Там я и родился. К тому времени отца перевели в Ростов-на-Дону на должность секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). Мне было всего два месяца от рождения, когда мы с мамой перебрались в Ростов. Вскоре туда приехал и мой дядя по отцу – Анушаван. Русский язык Ануш знал слабо и в русской школе учиться не мог. По совету отца окончил ФЗУ и стал работать токарем на заводе, а потом – в железнодорожных мастерских. После нашего переезда в двадцать шестом в Москву отец просил Ануша, который работал тогда токарем на московском заводе «Динамо», жить у нас на кремлевской квартире. Ануш отказался, снимал угол. Именно в Москве Ануша стали звать Артемом, ну а много позже весь мир узнал Ануша как авиаконструктора Артема Ивановича Микояна.[b]О братьях[/b]В двадцать четвертом родился брат Владимир. Он, как и я, стал летчикомистребителем. Володю сбили 18 сентября 1942 года в ходе Сталинградской битвы в воздушном бою над станцией Котлубань, место падения самолета так и не нашли. В сорок третьем на фронт прибыл третий брат, Алексей, тоже летчик-истребитель, от роду ему было всего лишь восемнадцать. Войну Алеша прошел благополучно, в мирное время стал генерал-лейтенантом, командовал воздушной армией. Он умер вскоре после увольнения в запас.Четвертый брат, Вано, – авиаконструктор, он и сейчас работает в ОКБ «МИГ». Только вот младший наш брат, Серго, в авиацию не пошел.[b]О своем выборе[/b]На выбор профессии влияло множество факторов и, конечно же, известные авиационные события тридцатых годов: спасение челюскинцев, рекордные перелеты, боевые действия в Испании и на Халхин-Голе.Авиация тридцатых годов стала какой-то «звездной болезнью», основанной на романтике и феноменальном патриотизме, для сотен тысяч моих сверстников. Однако основную роль в моей судьбе сыграл дядя Ануш. У него в комнате в коммуналке на Мясницкой улице я впервые уидел чертеж самолета. Однажды он взял меня с собой на Тушинский аэродром, где летала авиетка, построенная им и еще двумя слушателями Военно-воздушной академии имени Жуковского. А за год до войны Ануш подарил мне на день рождения готовальню с такой надписью: «От летчика – до инженера-конструктора».Так что его пожелание сбылось практически полностью: летчиком я стал, инженером тоже, а сейчас, хотя я и не конструктор, работаю именно в конструкторском бюро.В сороковом году я окончил 114-ю московскую школу, получил аттестат с «золотой каемочкой». В августе вместе с Тимуром Фрунзе поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму, знаменитую «Качу».Там и научился летать. Приказ об окончании училища подписали в сентябре сорок первого, когда мы оказались в городе Красный Кут, это – в левобережной части Саратовской области, туда эвакуировали «Качу».[b]О фронте[/b]Той же осенью в запасном полку переучился на Як-1. Направили меня в 11-й истребительный полк, прикрывавший Москву. 16 января в тринадцатом (!) боевом вылете в районе Истры меня сбил… наш же советский летчик, конечно, по ошибке. Не знаю уж как, но мне удалось посадить горящую машину «на брюхо», сильно обгорел, ногу сломал. Подобрали меня деревенские мальчишки, дотащили до дороги, а там уже кто-то переправил в медсанбат. Лечился долго, примерно с полгода. Потом – Сталинград, затем – Северо-Западный фронт, наконец, ПВО Москвы. Закончил войну командиром звена 12-го гвардейского авиаполка в звании капитана и с двумя боевыми орденами.[b]Об учебе[/b]В победном сорок пятом поступил на инженерный факультет «Жуковки». Вместе со мной учились еще несколько летчиков, стремившихся стать инженерами, – Жора Баевский, Сережа Дедух, Игорь Емельянов, Саши Щербаков…Слушателям-летчикам разрешили подлетывать в учебном полку академии, удалось нам освоить и первые реактивные самолеты. Тема моего дипломного проекта полвека назад могла показаться вызывающей, звучала она так – «Сверхзвуковой фронтовой истребитель». Честно скажу: я располагал кое-какой информацией, что дядя Ануш занимается сверхзвуковым Миг-19. Руководил дипломом Виктор Федорович Болховитинов, тот самый, кто до войны создавал тяжелый бомбардировщик ДБ-А, а позже – первый советский ракетный истребитель БИ.[b]О работе[/b]В июне 1951 года мы получили дипломы, и всю нашу «пятерку» направили в ГК НИИ, институт базировался тогда на подмосковной станции Чкаловская, на знаменитом Щелковском аэродроме. Попал я в отдел испытаний истребителей, в котором летной работой руководил «ВГ», Василий Гаврилович Иванов. Работали там просто блестящие военные испытатели – Кочетков, Антипов, Пикуленко, Кувшинов, Котлов, Береговой, Терентьев, Твеленев… Они-то и учили нас испытательному делу.В шестидесятом институт перебрался из Подмосковья в низовья Волги, со временем там на месте деревни Владимировки вырос город Ахтубинск. Двадцать три года испытывал самолеты ОКБ Микояна, Сухого, Яковлева. «Карьерная лестница» выглядит так: от рядового испытателя до первого заместителя начальника НИИ ВВС.Мы – представители заказывающего ведомства – всегда находились меж двух огней. Промышленность ругала нас за то, что мы слишком придирчивы, а в войсках – за то, что пропускаем технику с изъянами. Мы имели возможность сравнивать разные машины, поэтому кругозор летчика НИИ ВВС должен быть несколько шире, чем у летчика «фирмы». В своих испытаниях они именуются государственными, мы проверяем и подтверждаем (или не подтверждаем) характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ. И не только.Мы в гораздо большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Как это ни странно на первый взгляд, самые опасные, рискованные полеты оказываются не в начале испытаний опытной машины, а позже, когда военные испытатели исследуют возможности и особенности именно боевого, как мы говорим, применения самолета.Никакой бумаги не хватит, чтобы все перечислить. Летал на максимальную скорость и «потолок», на устойчивость, управляемость и маневренность, испытывал бортовые радиолокаторы, ракетное вооружение, комплексы наведения перехватчиков, отрабатывал автоматическое управление самолетов, «безмоторные» посадки, летал «в сложняке» и так далее.На пятьдесят шестом году жизни я понял – «обойти» ближайшую медкомиссию уже никак не удастся, поэтому и принял предложение перейти на работу в промышленность. Так я стал заместителем главного конструктора НПО «Молния», где создавали крылатый орбитальный корабль «Буран». Мне выпало руководить летными испытаниями атмосферного аналога «Бурана», технической и стендовой подготовкой летчиков, словом, участвовать во всех работах, связанных с деятельностью будущих экипажей. Беспилотный «Буран» слетал в космос только один раз. Это прискорбно.[b]О своей семье[/b]С Элеонорой Петровной Лозовской мы сыграли свадьбу в сорок пятом. Отец Элеоноры был летчиком-испытателем авиазавода номер 22 в Филях, сейчас там ракетно-космический центр «Хруничев». Сначала у нас родился Володя, он стал генетиком, потом – дочь Ашхен, она – филолог, сын Саша увлекается музыкой и автогонками. У нас с Элеонорой пятеро внуков и правнучка Саша – ей восемь лет.…Мне повезло в жизни: большая дружная семья дорогого стоит. Мне везло на учителей летному и инженерному делу. Везло и в самой летной работе – уцелел на фронте и на испытаниях, пролетал 37 лет и ни разу не прыгал с парашютом, не катапультировался, хотя в нештатные ситуации попадал довольно часто.Повезло и в том, что десять лет назад удалось самостоятельно полетать на поршневом Як-18Т. Предполетный медосмотр, признаюсь, не проходил. Когда приземлился, сказал, как раньше бывало: «Все нормально!..»