Главное
Карта городских событий
Смотреть карту
Сторис
Кто придумал Последний звонок?

Кто придумал Последний звонок?

Легендарный «Москвич» вернулся

Легендарный «Москвич» вернулся

Какие города играли роль Москвы

Какие города играли роль Москвы

Кого нельзя сократить?

Кого нельзя сократить?

Отцовство в зрелом возрасте

Отцовство в зрелом возрасте

Судьбы детей-вундеркиндов

Судьбы детей-вундеркиндов

Пары, которые быстро развелись

Пары, которые быстро развелись

Как рок-н-ролл пришёл в СССР?

Как рок-н-ролл пришёл в СССР?

Где в мире заблокированы соцсети

Где в мире заблокированы соцсети

Как защитить машину от угона

Как защитить машину от угона

Метро – это картинка того мира, в котором мы живем

Общество
Метро – это картинка того мира, в котором мы живем

[b]– Дмитрий Владимирович, есть ли у вас любимые станции в метро?[/b]– Ну, они все для меня хороши. Можно сказать не то что о самых любимых – о самых памятных. Прежде всего, это бывший «Ботанический сад» ([i]ныне «Проспект Мира»-кольцевая[/i]. – [b]Ред.[/b]). Почему? Потому что я там родился и вырос. Я хулиган с Переяславки, так что это моя родная станция. Много воспоминаний связано с «Новослободской», «Соколом».[b]– У читателей «Вечерки» много вопросов, связанных с метро. И многие из них уже перешли в разряд вечных. Вот, например: когда метро придет в Митино?[/b]– Строгинско-Митинскую линию мы начали строить в 1988 году, но, к сожалению, потом бросили. Но вот теперь у нас есть трехлетняя программа, в которой как раз ветка до Строгина фигурирует. Задача, конечно, поставлена серьезная, но мы знаем, как ее реализовать, и можем это сделать.Если опять не возникнут проблемы с финансированием, то в конце 2007 – начале 2008 года мы дотянем метро до Строгина. И те же жители Митина это почувствуют, потому что сейчас Строгино в часы пик «выбрасывает» на Таганско-Краснопресненскую линию, которой пользуются и жители Митина, по 12 тысяч человек. Линия очень загружена – на «Октябрьском поле», например, пассажирам уже просто некуда садиться. Когда же будет пущена ветка до Строгина и вагоны станут свободнее, жители Митина почувствуют, что метро к ним приближается. Второй этап – в течение 2,5 лет после этого прийти в зону Рождествено ([i]микрорайон в Митине[/i]. – [b]Ред.[/b]).Другим приоритетным направлением на ближайшее время выбран центральный участок Люблинской линии – от «Чкаловской» до «Марьиной Рощи». Пускать его будут в три этапа.Сначала в 2007 году будет сдан участок от «Чкаловской» до «Трубной», правда, минуя станцию «Сретенский бульвар» – там очень сложные выходы. Эта станция откроется чуть позже. Ну а третьим этапом будет пуск «Марьиной Рощи». Это, как мы надеемся, произойдет в 2009 году.Третье приоритетное направление – продление существующей линии «легкого метро» до станции «Битцевский парк». А потом эта ветка уйдет еще дальше на юг – в зону Остафьево или Новокурьяново. Это, помимо прочего, создаст базу для развития жилищного строительства в этих районах.[b]– Выходит, Солнцевской линии в ближайших планах нет?[/b]– Понимаете, начинать линию, на строительство которой нужно 25 млрд. рублей, когда их всего один или два, – глупо. Мы эти деньги освоим за 3–4 месяца, и что дальше? Мы такую ошибку уже пережили. В конце 1980х годов Ельцин (он тогда был первым секретарем МГК КПСС) сказал – надо сдавать 40 км линий в пятилетку. Все взяли под козырек, нарастили мощности, вгрызлись в землю. Потом пришел Зайков и сказал: «Почему 40? Давайте 50». Мы предприняли все меры для выполнения этой задачи, после чего у государства кончились деньги. А мы перерыли пол-Москвы. У нас до сих пор 37 км пребывают в различной стадии «копания». Зарыли сумасшедшие деньги, и теперь эти объекты стоят. Так что, я считаю, абсолютно правильное решение несколько лет назад приняло правительство Москвы: не размазывать тонким слоем масло на бутерброд, а сконцентрировать имеющиеся ресурсы на тех участках, где степень готовности уже достаточно высока.[b]– То есть вы побуждаете москвичей активнее пользоваться наземным транспортом?[/b]– Да, я агитирую за то, чтобы работал «Спутник». По всем направлениям. Еще я хочу, чтобы возрождалось московское такси. Я 10 лет говорю, что надо заниматься вопросом выделенной полосы для общественного транспорта. Потому что метро (во всяком случае, та система, которая сегодня существует) просто перегружено. Нынешняя система реально может обеспечить безопасную и комфортную перевозку 6,5 млн. человек, а у нас сейчас в будний день перевозится порядка 8,3 миллиона. Хотя бывают и пики – перед Новым годом в один из дней мы перевезли около 10 млн. человек. По моему мнению, иногда гораздо эффективнее и разумнее вкладывать деньги в системы, работающие совместно с метрополитеном и осуществляющие ту же функцию, но которые можно реализовать в более короткие сроки и с меньшими капиталовложениями. Поэтому, как это ни парадоксально, если хотите помочь метро, давайте поможем наземному транспорту. Ведь раньше многие люди, совершающие короткие поездки, пользовались наземным транспортом (например, из Сокольников до трех вокзалов мало кто ехал на метро), а потом его парк резко сократился, средняя маршрутная скорость упала с 19 до 8 км/ч, и его пассажиры пришли к нам.[b]– Так давайте расширять метро![/b]– Ну вот вы опять! А я говорю – давайте возродим московское такси, давайте поможем наземному транспорту. Это дешевле. Но не забудем и про метро.[b]– Раз уж мы заговорили о другом транспорте, как вы относитесь к планам освоения Московской кольцевой железной дороги?[/b]– Вообще освоение окружной железной дороги для пассажирского движения – это старинная мечта. Я ездил по ней на дрезине с Гришиным, с Ельциным, с Зайковым, с Лужковым… Но на сегодня, я считаю, самое главное достижение правительства Москвы, когда мы говорим о МКЖД, – то, что до железнодорожников дошло, что пригородные и городские перевозки могут быть выгодными и востребованными населением. Они поняли это, попробовав электричку в «Домодедово», «Спутник». Так что самым важным было изменить психологию железнодорожников, которые привыкли к магистральным перевозкам (например, из Москвы до Владивостока, Новокузнецка, Воркуты), а перевозки внутри города или межобластные считали как бы побочной работой. Геннадий Матвеевич Фадеев, которого я знаю много лет, – мудрый руководитель, и он сумел привить своим подчиненным идею о том, что надо заниматься пригородными перевозками, что они необязательно убыточны, как всегда считалось. И вот сейчас правительство Москвы и ОАО «РЖД» нацелены на задачу организации пассажирского движения на окружной железной дороге. Если вы спросите, реально ли это, – да, реально. Правда, здесь опять возникает борьба подходов. Понятно, что нужно замкнутое кольцевое пассажирское движение.На своем протяжении кольцо имеет 8 стыков только с метрополитеном. Плюс в той или иной степени с ним пересекаются все вылетные магистрали. Эти точки тоже могут служить хорошими пересадочными узлами, что поможет реализации той же программы перехватывающих стоянок. Так что понятно, что нужно кольцевое движение, но вот нужно ли оно сразу? Наверное, нет. Есть участки, где можно быстро внедрить пассажирское движение, которое будет сразу востребовано пассажирами. В общем, это вполне реальный проект, и, как я уже сказал, правительство Москвы и «РЖД» работают над ним.[b]– Что вы можете сказать о монорельсе? Что-то не очень быстро процесс его освоения идет.[/b]– Ну, критиковать можно всех и за все. Но в Москве на самом деле делается очень интересный проект, в том числе и чисто технически. Другое дело, что, когда началась его эксплуатация, то, как с любой новой конструкцией, возникли различные вопросы технического и организационного характера, и их надо решать. Вот я вам пример приведу. Когда мы внедряем просто новый поезд (при этом в метро мы имеем всю отработанную инфраструктуру – путевую, систем связи, сигнализации, безопасности), он у нас три-четыре года бегает на испытаниях, где выявляются те или иные недостатки и идет какая-то корректировка. И только после этого мы переходим к серийному производству. Так и с монорельсом – сейчас фактически идет его опытная эксплуатация. На этой первой линии должны быть отработаны серийные технические решения, чтобы стало ясно, что приемлемо, а что нет. Иначе когда мы начнем эту систему тиражировать, придется каждый раз изобретать велосипед.[b]– Ну а когда же пассажирское движение откроется?[/b]– К сожалению, я не могу ответить на этот вопрос. Потому что мы дадим согласие на открытие пассажирского движения только после того, как все вопросы с управлением движением и безопасностью будут решены. Пока мы можем работать только так, как работаем. Сейчас разработчики и изготовители вместе с нами приступили к испытаниям системы управления движением. Посмотрим, как она будет работать. Метрополитен эти системы не разрабатывал. Но вообще, я здесь в очень хорошем положении: я – эксплуатация. Поэтому говорю: господа, мне нужно то-то и то-то. Будьте любезны – сделайте.[b]– Вот уже около полугода в газете идет дискуссия между читателями – нужно ли «допереименовывать» станции типа «Площади Революции» и т. п. Интересно ваше мнение, Дмитрий Владимирович.[/b]– Вы знаете, мне кажется, что переименование – это самое простое. Когда хочешь показать вдумчивость или, скажем, активность, ничего придумывать не надо – начинай переименовывать. Я еще с первой волны таких массовых переименований в 1991 году, которая шла под лозунгом «Возвращаем исторические названия!», понять не могу, почему, например, «Кировская» получила другое название. Кстати, с ней интересная была история. Эта станция изначально называлась «Кировской». Потом Сергей Миронович Киров не ко двору пришелся, и ее решили переименовать. Назвали «Мясницкой». И вот ко мне приезжает представитель Комиссии по наименованиям, привозит постановление и говорит: «Вот – возвращение исторических названий». Я спрашиваю: «А «Мясницкая»-то почему?» Название действительно вроде историческое (рядом улица Мясницкая), но что-то не то все же. «А там больше ничего исторического нет», – отвечает. Я говорю: «Ты плохо знаешь Москву – там еще есть Чистые пруды». Через некоторое время он вернулся и сказал, что я прав. Так что эта станция была «Мясницкой» всего 10 дней, а теперь она «Чистые пруды». Поэтому к переименованиям я отношусь без особого восторга. Вспоминаю при этом переименование «Горьковской». Ведь это великолепная идея была: литературный узел – «Горьковская», «Пушкинская» и «Чеховская». А потом взяли и переименовали «Горьковскую» в «Тверскую», и от прекрасной идеи литературного узла ничего не осталось. Это что – возвращение исторических названий? Поэтому к переименованиям надо относиться очень осторожно.Вот в Риме, когда едешь из аэропорта, проезжаешь очень оригинальное здание с арками. Я как-то спросил: «А что это такое?» А мне говорят: «Это цирк Муссолини». Был проект, построили, назвали так, и хотя к Муссолини в Италии определенное отношение, никто не собирается ничего переименовывать… Помню, как снимали памятник Дзержинскому на Лубянке. Я как раз в этот вечер был на станции «Лубянка». Около полуночи вышел на улицу, стою у наших знаменитых «ушей» (это мы так арочный выход с «Лубянки» называем), курю. Выходит женщина из метро и говорит: «Ой, а где же памятник?» Я отвечаю: «Сняли». А она: «Жаль – так красиво было». Так что все это история государства, и почему мы должны об этом забывать?[b]– А правду говорят, что если б памятник упал, то мог бы проломить метро?[/b]– Под Лубянской площадью не метро, а подземные переходы. Такая ситуация действительно могла бы возникнуть. Массивный памятник. Но мы тогда предупредили об этой опасности, и ЧП удалось избежать.[b]– Кстати, а какая в нашем метро максимальная глубина тоннелей и от чего она зависит?[/b]– Самая глубокая станция – это «Парк Победы» на Поклонной горе. Она находится на глубине 89 метров. А до нее наиболее глубокими были «Петровско-Разумовская», «Дубровка», «Таганская». Зависит это только от геологии – тоннели должны строиться в устойчивых грунтах. У нас средней отметкой для строительства метро считается 45 метров, а вот в Санкт-Петербурге, к примеру, порядка 70. Потому что у них устойчивые грунты от 60 метров начинаются. Так что метро в Питере гораздо глубже нашего.[b]– А не вредно для здоровья так глубоко находиться?[/b]– А почему это должно быть вредно? Чисто психологически есть, конечно, какой-то дискомфорт. Подспудно. Может, вы его и не ощущаете даже, но он есть. Ведь человек привык находиться на земле, а не под ней. Ну а с другой стороны – сколько времени вы находитесь в метро? Ваш мозг еще не успевает отреагировать. И вообще, все эти легенды о метро, которые усиленно муссируются в последнее время, о каких-то жутких электромагнитных излучениях, о шуме…[b]– А крысы-мутанты в метро есть?[/b]– А как же. Более того, мы их специально выращиваем. Фирму организовали – совместное российско-голландско-турецкое предприятие. Мы крыс выращиваем, кормим их бомжами, забиваем и охлажденными отправляем в Голландию. Там из туш делают мясные консервы, которые потом сюда поставляются, а шкуры уходят в Турцию. Там из них дубленки делают. Вот такой шикарный бизнес. ([i]Смеется[/i].)[b]– Ну а если серьезно: хоть какая-нибудь живность в метро обитает?[/b]– Собаки замучили. Они, конечно, очень интересные животные. Мне вообще иногда кажется, что они умнее нас и на каком-то, может быть, подсознательном уровне гораздо лучше ориентируются в окружающей среде. А дворняги – это вообще уникальные создания, сумевшие выжить в условиях большого города. Но это безумное количество бродячих собак мы же с вами и породили. Давайте вспомним: в прежние годы ведь не было такого количества собак. И вовсе не потому, что их отлавливали и пускали на воротники. А теперь люди думают: а почему бы не взять ребеночку щеночка? Поиграть, а потом выкинуть ее. Так собаки и оказываются на улицах. Вот у нас в метро, как это ни печально, всего за два дня было трое укушенных. «Скорую помощь» вызывали…[b]– А еще читатели «Вечерки» возмущаются множеством бомжей в метро…[/b]– Реального инструмента в борьбе с этим явлением практически нет. Метод только один – выгонять. А выгоняешь их через одну дверь, они приходят через другую. Когда мы, в принципе, социальные проблемы пытаемся решить милицейскими методами или используем административный ресурс, – успеха не будет. Те же самые бродячие собаки – это социальное явление. А метрополитен – это концентрированная картинка того мира, в котором мы живем. Так сказать, полный срез сегодняшней Москвы и России.[b]– Вот вы говорили, что станция «Парк Победы» – самая глубокая. И при этом почему-то создается ощущение, что эскалаторы там самые медленные. Больше 4 минут подъем занимает[/b]…– Длина эскалаторов на «Парке Победы» 126 метров, и их скорость диктуется прежде всего безопасностью. Все завязывается на скорости человека, идущего на эскалатор. И если раньше безопасной считалась скорость 1 метр в секунду, то сейчас 0,89 метра в секунду. И поэтому теперь все новые машины выпускаются именно с этой скоростью. И одновременно мы проводим поэтапную модернизацию существующих эскалаторов. Ведь если скорость эскалатора не будет соизмерима со скоростью человека, могут возникать ситуации, которые приведут к травмам.[b]– Раз уж зашел разговор о безопасности. Что касается терроризма…[/b]– Каждый несет свой чемодан. У каждой структуры, которая работает с метрополитеном, есть обязанности, в том числе и по антитеррору. У милиции одни задачи, у ФСБ – другие, у нас – третьи. Задача метрополитена в этом смысле заключается в следующем: мы должны создать максимально дискомфортные условия для проведения, так сказать, нехороших действий. Это касается не только террористов, но и хулиганов. Этого можно достигнуть созданием тотальной системы наблюдения за пассажирскими зонами метрополитена. Вот над чем мы работаем и на что нам выделены деньги. Вторая наша задача: если вдруг где-то что-то происходит, мы должны уметь локализовать это «что-то», чтобы оно дальше не распространялось. И последнее – нужно максимально быстро привести все в порядок и восстановить нормальную работу. Для этого у нас есть специальные подразделения со специальным оснащением. Так что мы не ловим супостатов ни на дальних, ни на ближних подступах. Мы создаем им дискомфорт. А вообще, террорист просто не должен к нам прийти, а это уже задача специальных служб. Если же он к нам пришел и захотел что-то сделать…Хотя от настоящего профессионала защититься невозможно. Мировая практика пока не нашла способов. А от дурака или человека с определенной психикой защититься можно. Вот наша задача и состоит в том, чтобы создать систему: «Улыбайтесь – вас снимают».[b]– А в вагонах еще не начали ставить камеры?[/b]– Как раз в этом году и начнем.[b]– Дмитрий Владимирович, как председатель Ассамблеи метрополитенов мира вы их много видели на своем веку. Есть ли в зарубежном метро что-то особенное, чему вы завидуете?[/b]– Пожалуй, что нет. В начале 1990-х годов мы вошли в мировое сообщество метрополитенов. Что-то у нас интересное они перенимают, что-то у них перенимаем мы. Но говорить о том, что у кого-то есть что-то такое необыкновенное, сейчас бы я не стал.[b]– Ну а какое метро вы считаете самым лучшим в мире? После московского, конечно. То есть на втором месте.[/b]– Не на втором. На первом месте (бывает же несколько первых мест) – это остальные 124 метрополитена мира. Дело в том, что метрополитен строится под конкретный город. Московский метрополитен не нужен Нью-Йорку, а нью-йоркский – Москве. Так что каждый метрополитен идеален для конкретного города, и нельзя сказать: этот лучше, а тот хуже. Можно говорить, что где-то комфортабельнее поезда, где-то станции, где-то лучше развито попутное обслуживание.[b]– А что тогда лучшее у нас?[/b]– А у нас – все лучшее. Есть такой клуб, в который входят 12 крупнейших метрополитенов мира. Мы в него тоже входим. Управляет этим клубом международный арбитр. Но напрямую метрополитены сравнить невозможно, поскольку каждый имеет свои показатели, характерные для той страны, в которой он находится. Поэтому были разработаны интегрированные показатели, которые позволяют сравнивать метрополитены по качеству перевозки, по надежности, по культуре обслуживания, по эффективности использования вложенных в них средств. Так вот, по всем этим показателям мы первые, вторые или третьи. Если мы в чем-то уступаем по культуре и комфортности, то по надежности, интенсивности и использованию тех денег, что в нас вложены, мы практически всегда впереди.[b]– А по протяженности?[/b]– По протяженности мы пятые. Впереди Париж, Лондон, Нью-Йорк и Берлин. Кстати, в некоторых городах – два метрополитена. Например, в Токио, Сеуле, да и в том же Лондоне. Один государственный, другой частный.[b]– А у нас такое возможно?[/b]– Ну а почему нет? Общественные перевозки – это такой же бизнес, и на нем можно зарабатывать деньги. Вот мы сейчас доходное предприятие, имеем прибыль, платим налоги. Причем мы абсолютно прозрачны по своим доходам и расходам.[b]– Ну, раз прозрачны, тогда скажите, пожалуйста, какова сейчас себестоимость провоза одного человека?[/b]– Себестоимость перевозки – 8 рублей. Но это без инвестиционной составляющей. То есть без денег на строительство. Это чистая эксплуатация того, что сейчас есть. А если учитывать бюджет развития, то это около 20 рублей.[b]– Кстати, о деньгах. К 70-летию метрополитена вы зарплату своим работникам случайно не повысили?[/b]– Мы уже 1 мая ее всем повысили. У нас традиция такая – индексацию зарплаты мы приурочиваем к маю, когда отмечается день метрополитена. Просто в честь дня метрополитена издать приказ о премировании всех работников очень сложно. Все-таки у нас 35 тысяч человек работают. Так что раз в год, в мае, индексация у нас бывает обязательно, а иногда чаще. В этот раз мы подняли зарплаты на 10%. Я, конечно, не могу сказать, что у нас какая-то сумасшедшая зарплата. Средний заработок – порядка 15 тыс. рублей. Есть категории работников, которые получают больше 30 тыс. рублей, есть те, кто получает меньше 15 тысяч.[b]– А сколько машинисты зарабатывают?[/b]– Машинист 1-го класса на самой интенсивной – Замоскворецкой – линии получает свыше 30 тыс. рублей. У диспетчеров и высококвалифицированных ремонтников примерно такой же уровень зарплаты.Текучесть кадров у нас, кстати, небольшая. А очень многие из тех, кто уходит, потом возвращаются. Потому что в отличие от многих организаций мы обладаем высокой стабильностью. Мы не знаем, что такое невыплата или несвоевременная выплата зарплаты. Таких проблем даже в период банковских кризисов для нас не существовало. Так что уволившийся человек через какое-то время приходит и говорит: «Я наелся. Да, я там получал много, но они развалились, и меня выгнали на улицу».И вот еще какой момент: мы, наверное, одна из немногих крупных организаций в Москве, которая не привлекает на работу гастарбайтеров. Опираемся только на Москву и ближайшее Подмосковье. Мы это решение еще в 1992 году приняли. Пришлось, конечно, принять ряд мер – например, увеличить отпуск, закрепить соотношение зарплаты между различными категориями работников (специалисты у нас стали получать больше рабочих). За счет этого нам удалось стабилизировать коллектив, и теперь у нас не возникает особых проблем с кадрами, даже при введении новых мощностей.[b]– А чем же вы их еще привлекаете?[/b]– Если у нашего сотрудника возникает вопрос по устройству ребенка в ясли или детсад, то он решается очень просто. Есть поликлиника, которая нас обслуживает. Определенные категории работников, связанные с безопасностью движения поездов, проходят периодический медосмотр.У нас есть шикарный пионерский лагерь в районе Лесного города на Киевском шоссе. Он был построен, по-моему, в 1954 году, а несколько лет назад мы решили его полностью снести и поставили прекрасные двухэтажные коттеджи с большими мансардами, сделали хорошую инфраструктуру. С 15 сентября по 15 мая лагерь работает как дом отдыха для наших работников, а с 1 июня по 1 сентября – для отдыха детей. У нас даже используются разные комплекты мебели: на лето один ставим (более удобный для детей), а на остальной период – другой.[b]– Сколько же стоит путевка в это чудесное место?[/b]– Столько, сколько устанавливает правительство Москвы. Полная стоимость – 12 тысяч, а для сотрудников, по-моему, меньше тысячи рублей.[b]– В общем, по всему выходит, что московское метро по-прежнему будет лучшим в мире?[/b]– Не сомневайтесь![b]СПРАВКА «ВМ»[/b][i]- Самая глубокая станция – «Парк Победы», 89 метров.- Самые мелкие станции – «Планерная», «Проспект Вернадского».- Самая загруженная линия – Таганско-Краснопресненская.- Самая длинная линия – Серпуховско-Тимирязевская, 41,2 км, 25 станций.- Самая короткая линия – Каховская, 3,3 км, 3 станции.- Самая загруженная станция – «Выхино», на нее за сутки входит свыше 170 тыс. человек.- Самая свободная станция – «Крестьянская застава», на нее за сутки спускаются лишь около 7 тыс. человек.- Самый длинный перегон – «Волгоградский проспект»–«Текстильщики», 3,4 км.- Самый короткий перегон – «Александровский сад»–«Арбатская», 0,5 км.- Самые старые линии – Сокольническая и Филевская, частично заработали в 1935 году.- Самая молодая линия – Бутовская, заработала в 2003 году.- Самая длинная платформа – «Воробьевы горы», 282 метра.- Самая непостоянная станция – «Александровский сад», менявшая свое название пять раз. Называлась «Улицей Коминтерна», «Им. Коминтерна», «Калининской», «Воздвиженкой».- Самый крупный пересадочный узел – «Библиотека им. Ленина», «Александровский сад», «Арбатская» и «Боровицкая».[/i][b]СПРАВКА «ВМ»[/b][i]- В среднем каждый вагон проезжает за день 533 км.- В одном вагоне в среднем едут 67 пассажиров.- За сутки по линиям метрополитена пропускается 9449 поездов.- Системами видеонаблюдения оборудовано 135 станций из 170.- В метро используется 2312 турникетов и 582 эскалатора. Эскалаторами оборудовано 119 станций.- Минимальный интервал между поездами – 90 секунд.- Средняя дальность поездки пассажира метро – 13 км.[/i][b]СПРАВКА «ВМ»[/b][i]- О строительстве метрополитена в Москве всерьез задумались еще в самом начале XX века, однако владельцы трамвайных и конных линий, получавшие от их эксплуатации хорошую прибыль, приложили все усилия для того, чтобы строительство подземки в то время так и не началось.- С момента открытия метрополитена 15 мая 1935 года проезд в нем стоил 50 копеек, а к концу года… подешевел до 30.- В 1935 году для оплаты проезда использовался картонный билет на одну поездку в одном направлении, который был действителен в течение 35 минут. Потом появились отрывные бумажные талоны и именные льготные абонементы, которые в последующие годы менялись то на жетоны, то на монеты, пока в конце концов турникеты не научились принимать магнитные карточки и смарт-карты.- В 1935 году метрополитен перевозил за сутки чуть более 177 тыс. человек, в 1946-м – порядка 700 тыс., в 1959-м – около 3 млн., в 1973-м – 5,5 млн., а к 1986 году суточные перевозки достигли 8 млн. человек.- Первые отечественные метровагоны были выкрашены в желто-красные цвета, и лишь в 1938 году в подземку поступили поезда, покрашенные в привычный для нас голубой цвет. Тогда и появилось выражение «голубые экспрессы».- В годы войны метрополитен использовался не только для перевозки пассажиров, но и для укрытия населения во время вражеских налетов. В случае объявления воздушной тревоги происходила немедленная остановка движения и окрестные жители укрывались под землей. А в ночное время люди могли приходить на ночевку в метро, не дожидаясь налета.- За годы войны в метро родились 217 детей.- До сих пор самые невероятные слухи ходят вокруг станции «Александровский сад». Говорят, к примеру, она соединена с самим Кремлем. И якобы когда-то Сталин прямо в Кремле садился в специальный поезд и уезжал оттуда на свою дачу.[/i]

Подкасты