Решение пробок на Московских дорогах

По Бутырскому хутору на странном агрегате полулежа едет человек. Пешеходы потрясенно оборачиваются и долго смотрят вслед, автомобилисты притормаживают, восхищенно сигналят, кое-кто опускает ветровое стекло и что-то возбужденно кричит водителю. Наконец веломобиль – а странный трехколесный агрегат зовется именно так – сворачивает на Башиловскую улицу и паркуется у входа в цокольное помещение стандартной многоэтажки. Машина из виолончельного футляра – Отвыкли москвичи от нашего вида транспорта! – словно бы извиняясь, говорит веломобилист Вениамин Ульяновский, пока мы вдвоем стаскиваем агрегат по ступенькам. – А было время… Когда веломобиль наконец водружен на свое место в мастерской, Вениамин Вениаминович рассказывает мне, что в 1980-е годы во всех крупных московских парках действовали пункты проката веломобилей. Кое-где на прогулочных дорожках одновременно использовалось полсотни механизмов! Но веломобиль, к сожалению, в нашем городе так и остался одной из экзотических форм активного досуга. Хотя московские энтузиасты в 1987 году и создали кооператив «Экотранспорт», пытавшийся производить эти изделия на промышленной основе, в столице это дело быстро заглохло. – Спасибо Ельцину: в бытность первым секретарем московского горкома он не пошел нам навстречу, а без чиновничьей поддержки запустить производство не удалось, – без тени иронии говорит Ульяновский. – Может, и хорошо, что не удалось: в 1990-е годы оно обязательно бы «накрылось». Вообще во всем Советском Союзе была выпущена одна-единственная промышленная серия веломобилей. Случилось это в 1988 году на Рижском заводе гражданской авиации. Но и та серия была, по сути, опытной: ее объем составил всего 50 штук. Несколько рижских экземпляров до сих пор в разобранном виде лежат в мастерской Ульяновского и ждут, пока здесь откроется музей веломобиля. О прибалтийской конструкции Вениамин Вениаминович до сих пор говорит уважительно: изготовленное в основном из алюминия, весило компактное изделие лишь 20 килограммов. Всего же в этом удивительном помещении полтора десятка веломобилей. Как утверждает Ульяновский, подавляющее большинство на ходу. Достаточно только подкачать колеса, собрать в «боевое» положение – и вперед. Дело в том, что принципиальной особенностью отечественных веломобилей является компактность их хранения. Ведь собственным сараем, гаражом, чердачным помещением или хотя бы просторным подвалом может похвастаться далеко не каждый российский горожанин, поэтому веломобили в собранном состоянии должны быть как минимум не больше велосипеда. – Вот полюбуйтесь, казанские ребята сделали: сложенный веломобиль помещается в рюкзаке за спиной! – восхищенно говорит мастер. – Но у него колеса малого диаметра, на таких по городу ездить все-таки тяжело. Поэтому для нынешних условий мегаполиса мы разработали, как нам кажется, оптимальную конструкцию, которую вы только что видели в движении на улице. Кстати, если ее хранить в коридоре, она займет место не больше виолончельного футляра шириной 45 и толщиной всего 25 сантиметров! Полцентнера в багажнике Поскольку принципиальное отличие веломобиля от велосипеда – посадка (веломобилист едет почти лежа), то каретка с педалями вынесена далеко вперед относительно сиденья. При этом как принципиальная композиция механизма, так и привод могут быть различными. Ульяновский решил не усложнять привод и использовал обычный велосипедный принцип с привычным круговым вращением педалей. А схема веломобиля составлена по мотивам двух известных в мире велотранспорта работ. – Первая – так называемый длиннобазный велосипед-рикамбент, предложенный в начале 1930-х годов французом Шарлем Моше. Этот изобретатель «поместил» велосипедиста в удобное кресло со спинкой в положение полусидя, а руль с передней вилкой соединил карданным шарниром, – рассказывает Вениамин Вениаминович. – На рикамбенте сразу же было зарегистрировано несколько мировых рекордов (большинство установил соотечественник Моше Франсуа Фор), после чего Международный союз велосипедистов запретил подобные конструкторские изыски и вообще разрешил использовать во всех соревнованиях лишь так называемые «безопасные» велосипеды, которые в различных гоночных вариациях и дошли до наших дней. Конструкция же Моше была «расконсервирована» только в 1970-е годы веломобилистами. Вторая «сюжетная линия» – очень удачный современный немецкий трехколесный веломобиль «КэтВизел», выпускающийся серийно. На синтезе этих идей и родился веломобиль, который друзья-коллеги назвали «Кэтуля» – так сказать, «Кэт» Ульяновского. Само собой, я не отказал себе в удовольствии лично поуправлять «Кэтулей». Первое впечатление для велосипедиста с 33летнимстажем – очень непривычно, даром что трехколесным велосипедиком последний раз я рулил году этак в 1974-м. Нестись по городу сломя голову, лежа – это, скажу вам, надо уметь! Но Ульяновский не согласен: – Московский клуб энтузиастов велотранспорта (КЭБ) – ныне, к сожалению, весьма малочисленный по составу – каждым летом проводит на веломобилях «тест-тур» по Золотому кольцу. Так вот, в последнем пробеге моя жена села на эту машину (надо признать, пока «сырую», далекую от совершенства) и без подготовки проехала 700 километров. Перед велосипедом у веломобиля во веки вечные останутся два серьезных преимущества. Во-первых, статическая устойчивость: здесь невозможно упасть с седла, если, конечно, специально не врезаться в препятствие. А значит, и движение начать способен практически любой человек, а не только умеющий ездить на велосипеде: сядешь (или, если угодно, ляжешь, учитывая специфику «пилотирования») – и просто нажимаешь на педаль. Вторая – грузоподъемность: обычный веломобиль, управляемый одним человеком, способен перевозить в багажнике около 50 килограммов груза без существенной потери скорости. Даешь велоателье! Разумеется, призывать москвичей поголовно пересаживаться с автомобилей на веломобили никто не собирается: город у нас холмистый, транспортная инфраструктура отстает. Опять же – зима чуть не пять месяцев в году… Но правда и другое: велотакси, уже завоевавшие популярность в российской столице, – продукт стопроцентно импортный (а, кстати, почему?) Как знать, может, и на личные веломобили возник бы устойчивый спрос, появись они в продаже?! – В Москве веломобиль должен занять свою нишу – маломерные грузовые и пассажирские перевозки на небольшие расстояния со средней скоростью движения по городским улицам 15–20 км/час, – убежден Вениамин Ульяновский. – Кстати, такие поездки не зависят от погодных капризов и могут осуществляться как зимой, так и в летнее ненастье. Что же касается промышленного выпуска, мне кажется, сегодня в нашей стране просто необходимо, пусть и с опозданием на долгие годы, начать серийное изготовление велотехники. Удачный зарубежный опыт использования мускулоходов обязывает! Недавно создан Велотранспортный союз – общественная организация, которая собирается заниматься в том числе и этим направлением. Хотя без поддержки государства, особенно в самом начале, конечно, не обойтись. В идеале же каждый веломобиль должен быть индивидуальным транспортным средством, его надо изготавливать или хотя бы адаптировать под конкретного водителя. Но вот с этим как раз у нас проблем не будет – во всяком случае, пока соответствующий конструкторский опыт и творческий запал энтузиастов не утрачены. Тем более, что еще в 1980-х годах московскими конструкторами всерьез обсуждалась возможность создания «велополитена» – сети нешироких легких путей для велосипедов и веломобилей в прозрачных тоннелях, поднятых над уровнем земли. По-моему, та идея незаслуженно забыта – во всяком случае, если уж мы согласились, что в борьбе с пробками все средства хороши...