Московской окружной железной дороге исполняется 100 лет

Об этом событии нужно рассказать подробнее. Строили дорогу почти пять лет. Все время что-то мешало: то смута 1905–1907 годов с ее забастовками, то июньский ураган 1904 года, наделавший много бед, особенно на южном участке дороги, то апрельское наводнение 1908-го, задержавшее строительство… Не обошлось и без человеческого фактора. В процессе строительства пришлось отчуждать 870 десятин земли у 136 владельцев, многие из которых, воспользовавшись ситуацией, поспешно возвели на своих участках фанерные сараи и таким образом взвинтили цены на землю в несколько раз… Впрочем, эта ситуация и нынче весьма актуальна.Двухпутная дорога длиной в 51 версту насчитывала 17 станций и обошлась в 38,5 млн рублей. Кроме того, было проложено 95 верст станционных путей и 63 версты соединительных линий. На всем протяжении насчитывалось 72 моста и путепровода, в том числе четыре больших моста через Москву-реку. Строительством двух из них – Андреевского и Краснолужского (сохранились, сменив прописку) – руководил молодой инженер В. Л. Николаи, который в советское время проектировал первые линии Московского метрополитена.Гостей на станции “Серебряный бор”, где происходили основные торжества, встречал главный строитель инженер П. И. Рашевский, раздававший высокопоставленным персонам богато изданные альбомы “с видами”. На открытие собралось очень много народа, в том числе и первые лица Москвы и губернии: генерал-губернатор, градоначальник, городской голова, митрополит… Среди генеральских мундиров и роскошных дамских туалетов мелькали пиджачные костюмы служащих и рабочих дороги. Торжество закончилось поездкой вокруг Москвы.В праздничный день никто не вспомнил о погибших на строительстве рабочих. Жертв было немало: буквально за две недели до открытия во время земляных работ на станции “Военное поле” засыпало песком двоих рабочих. Одного, с переломанными ногами, удалось спасти, другой погиб… Отшумели торжества, и о существовании Окружной дороги москвичи стали забывать. Рассчитанная и на товарное, и на пассажирское движение, она почти не приносила дохода: ежедневная выручка от перевозки пассажиров не превышала нескольких рублей… А вот автомобиль завоевывал сердца москвичей активнее. Для разъездов своих членов (по нынешней терминологии – городских министров), которых насчитывалось 10–12 человек, управой был даже куплен специальный автомобиль. Пользоваться им можно было по предварительной записи; и члены управы за две недели составляли расписание поездок. Поездки эти совершались, впрочем, только по служебной надобности. А поскольку все члены управы были людьми состоятельными, то всякие злоупотребления исключались.Позаботился город и о своих инженерах, которым полагались так называемые “разъездные суммы” для поездок по объектам. Управа предложила заменить эти деньги покупкой автомобилей за счет города, которые затем можно было передать на содержание владельца. Первым воспользовался этим предложением заведующий строительством московского трамвая М. К. Поливанов.А вот Международный автопробег Нью-Йорк–Париж, трасса которого пролегала через Москву, не вызвал такого ажиотажа, как в предыдущие годы. Хотя немецкий экипаж, первым прибывший в Москву, заслуживал всяческого уважения. Автомобиль имел ужасный вид: дверцы исчезли, вместо них красовались наспех приколоченные доски, отчего машина больше напоминала крестьянскую арбу; от рессор остались обломки, задние шины были истерты до прозрачного состояния, из них местами торчали куски пакли, обнажая обода. Весь автомобиль был покрыт слоем пыли в палец толщиной.Большую часть пути из-за непролазной грязи экипажу пришлось проделать по… железнодорожному пути. Лишь от Нижнего Новгорода в сторону Москвы вела хоть и разбитая, но более или менее сносная дорога.Журналисты, бдительно следящие за работой городской Думы, отметили своеобразный юбилей гласного Н. А. Шамина. За четыре года своего присутствия в Думе он подал 100 заявлений и предложений по самым разным вопросам городской жизни, в то время как некоторые гласные за тот же срок не проронили ни слова!