Остановка строительства – не панацея от затрат

НАВЕРНОЕ, многим, если не всем людям, знакомо состояние ремонта в квартире. Это когда все вверх дном, ничего нельзя найти, передвижение по комнатам дается с большим трудом и больше, чем обычно, раздражают болтающиеся под ногами родственники. Ремонт лучше делать постепенно, сначала в одной комнате, потом в другой, а то вдруг деньги закончатся раньше, чем ремонт. Но это не всегда возможно.[b]Затраты оправданы[/b]Строительство в большом мегаполисе, таком как Москва, напоминает капитальный ремонт в огромной квартире.Ясно, что проводить его по маленьким кусочкам – нелогично и слишком долго, поэтому в масштабах столицы все более глобально. Одной из главных статей ремонта всей Москвы уже несколько лет является дорожное строительство, никакой квартире не снились такие деньги – 100 млрд рублей – именно такая сумма была потрачена в 2008 году на дорожные проекты. Эти затраты оправдали себя – открыты: движение по реконструированному участку Варшавского шоссе от МКАД до Щербинки, развязка Ленинградского и Волоколамского шоссе; началось строительство Четвертого транспортного кольца, реконструируется Крестовский путепровод, уже в конце марта этого года действует тоннель на пересечении улицы Народного Ополчения и проспекта Маршала Жукова.Вынужденное сокращение расходов пришло во все дома, не минуло оно и общий дом – столицу. Аккуратнее стали строители относиться к расходам, в том числе на дорожное строительство.Один из главных выводов, важных для судьбы трасс столицы заключается в том, что остановка строительства – не панацея от затрат. Дело в том, что остановка дорожного строительства не влечет за собой остановку расходов на ее содержание, совсем наоборот: достроить дорогу во многих случаях дешевле, чем оставить в стадии полуготовности.Здесь речь идет только о чисто финансовых вливаниях. Пример тому – Живописный мост, являющийся частью Звенигородского проспекта.Из-за кризиса знаменитая «летающая тарелка» – сложнейшее в инженерном отношении сооружение, должное стать рестораном – простаивает, а его обслуживание ведется, требует средств, которые не компенсируются. Это иллюстрация к тому обстоятельству, что строить дороги надо, это необходимо не только для развития транспортной инфраструктуры города, но и для уменьшения затрат на них.Коротко говоря, лучше и дешевле строить дороги, чем не строить их. Такой вот парадокс. Также необходимо учесть и то обстоятельство, что из-за пробок Москва и москвичи теряют в разы большие деньги – из-за простоев производства, ожидания, опозданий сотрудников и т. д.[b]Экономная экономика[/b]Строительство дорог – это всегда оправданное вложение бюджетных средств, оно с лихвой окупится будущим поколениям москвичей и нами, живущими сегодня. Вместе с тем заммэра в правительстве Москвы Юрий Росляк призвал не забывать и о том, что дорожно-транспортная сеть Москвы – не только дело столичных властей: «Москва – это самый крупный российский перекресток по всем видам транспорта, и без участия государства в «расшитии» узких мест в транспортной системе, без вовлечения в эту программу Московской области и прилегающих областей нам не удастся радикально улучшить ситуацию в городе. Целый ряд работ в программе предусмотрен, в ней отсутствует только одно – выделение средств из государственного бюджета». Москва была и остается эдаким перекрестком всея Руси – крупнейшим российским центром торговли, промышленности, транзита, несет на себе груз множества административных функций. По словам руководителя Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Александра Левченко, из федерального бюджета на строительство дорог в Москве в этом году выделено лишь 3 млрд рублей. Из городского – 46 млрд Левченко говорит, что, конечно, более справедливым и адекватным решением нынешней ситуации было бы финансирование 50 на 50. Строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), скоростные трассы Москва–Санкт-Петербург, Москва–Минск, реструктуризация логистической системы – вывод складов и перегрузочных станций за территорию Москвы – все это нельзя назвать нужным только для столицы, реализация этих проектов сэкономила бы федеральные средства и деньги других регионов. «Экономика должна быть экономной», и в данном случае это означает немалые траты на улучшение ситуации в Московском транспортном узле, но в любом случае они на несколько порядков ниже, чем потери от несовершенства транспортного сообщения.Столичное правительство прекрасно понимает все эти нюансы и потому сохраняет приоритетность дорожного строительства. «Сегодня все понимают, что дороги строить надо. Наши строители работают 24 часа в сутки, без выходных, без праздников. Мы делаем все, чтобы как можно быстрее запустить даже самые небольшие участки. Предусмотреть все очень трудно, но мы стараемся это делать. Ведь наша общая цель – сделать Москву удобным и комфортным для проживания мегаполисом», – говорит Левченко.Уже в этом году, несмотря на сложные экономические условия и сокращение всех бюджетных расходов, дорожные строители порадуют автомобилистов сдачей некоторых ключевых участков. Открыта первая часть Волоколамского тоннеля на Соколе, к концу года откроют и обратное направление, а также часть Балтийско-Алабянского тоннеля в сторону улицы Балтийской.Будут полностью завершены работы на Крестовском путепроводе, открыт прямой ход Звенигородского шоссе по четыре полосы в обоих направлениях.К концу года будет построена эстакада от Звенигородского шоссе до Кутузовского проспекта на Третьем транспортном кольце. В стадии завершения работы на Варшавском шоссе. Не так уж мало для сложного в финансовом отношении года. Между тем дорожные строители уже продумывают программу на следующий год.[b]Справка «ВМ»[/b][i]По сравнению с прошлым годом дорожный бюджет ужался в два раза и составил 45 млрд. рублей. Вместе с тем оптимизация и тщательный анализ коснулись не только бюджетных затрат, но и всех других факторов строительства дорог. Прежде всего это анализ движения, структурная важность объекта для дорожного сообщения в Москве, стадия реализации дорожного проекта, его сложность и так далее.[/i]