Почему бензин паленый, но все равно дорогой

Косвенным подтверждением тому – многочисленные объявления «Продам бензин», «Продам дизтопливо». Откуда это все берется? Из тени, как и многое у нас. И именно теневой рынок во многом участвует в общем ценообразовании на топливо, в том числе помогая «мейджорам» поддерживать высокие цены.

По некоторым экспертным данным (в частности, РСПП), объем контрафактного (то есть прошедшего мимо налогового учета) и суррогатного (некачественного) моторного топлива на российском рынке достигает 60%. Официальные данные (Росстандарта) более скромные - 11%. Но даже по официальным данным получатся, что суррогатом можно заправиться на каждой 8-9 АЗС. Истина, видимо, где-то посередине- процентов 25-30.

Как правило, контрафакт, который почти всегда и суррогат, производится на частных НПЗ. Они по документам могут перерабатывать нефть и нефтепродукты в разные растворители. А на самом деле такие «растворители» пригодны для того, чтобы залить их в бензобак, и машина даже поедет. Мотивация такого производства проста – слишком высокое налоговое бремя при работе «в белую». В сумме налоговая составляющая в розничной цене топлива — более 60%: НДПИ (22,97%), акциз (21,11%), НДС (был 18%, теперь 20%). Эта же налоговая составляющая является главной причиной роста цен на бензозаправках. Вторая причина изобилия суррогатов на российском топливном рынке – отсутствие сквозного контроля на протяжении всей цепочки, от добычи нефти до реализации топлива.

В ряде регионов, где добывается нефть, например, вне учета остается с помощью различных схем до пятой части добытой нефти, и с этих «излишков» не платятся никакие налоги. Далее нефть попадает либо на большие НПЗ, принадлежащие крупным компаниям, либо частные мелкие НПЗ.

В первом случае, как правило, работают по техрегламентам. Во втором ими часто пренебрегают. Однако при этом нелегальный бензин выпускается на тех же НПЗ, что и легальный. Только он тогда маркируется как растворитель. В бензобак такой продукт попадает не напрямую, а через нефтебазы. Они покупают топливо как у нормальных НПЗ, скажем, принадлежащих «Роснефти» или «ЛУКойлу», так и у мелких производителей, причем часто вообще без документов и банковских проводок. Далее топливо уже поступает на АЗС.

Если речь идет о «фирменных» АЗС, принадлежащих крупным нефтекомпаниям, то тут, как правило, опасаться нарваться на суррогат не стоит. А вот если вам приспичило заправиться в какой-то местной сети, то могут быть неприятности для двигателя. На фото: Сергей Пронин / Фото: Пелагия Замятина, «Вечерняя Москва»

Если речь идет о «фирменных», принадлежащих крупным нефтекомпаниям, то тут, как правило, опасаться нарваться на суррогат не стоит. А вот если вам приспичило заправиться на АЗС какой-то местной сети, то могут быть неприятности для двигателя. Особенно, если это передвижные АЗС. Там, как правило, продается хотя и более дешевый, но и менее качественный бензин или дизель. Уж точно никакой не «Евро-5». И хотя теперь запрещено продавать «Евро-2» и «Евро-3», некоторые НПЗ еще выпускают «Евро-3», и оно попадает в продажу под видом более качественного.

Основная доля объема продаваемого на АЗС топлива принадлежит ведущими нефтегазовыми компаниями: «Роснефти» (ей принадлежит около 3 000 заправок), «ЛУКойлу» (более 2 500 ), «Газпром нефти» (около 1 300 заправок) и «Татнефти» (свыше 700 АЗС). Независимым топливным операторам принадлежит по численности более двух третей заправок, но они продают лишь примерно 40% топлива, хотя в ряде регионов их доля может быть выше.

В силу высокой налоговой составляющей в цене топлива «честным» продавцам на этапе АЗС остается наценка два-три рубля (5–7%) за литр проданного топлива. В таких условиях независимые АЗС (2/3 численности рынка, напомним) часто с трудом могут выйти на прибыль. В Европе АЗС имеют наценки около 10%. Наши же, чтобы компенсировать свои расходы, идут на манипуляции с качеством топлива, а то и на прямой недолив. Который составляет, по разным оценкам, минимум 5%, максимум до 20%.

Так что нынешняя система ценообразования на топливо, получается, во-первых, не способствует росту его качества (нечего вкладывать в модернизацию производства), во-вторых, не способствует удешевлению топлива.

Мнение колумнистов может не совпадать с точкой зрения редакции