Нынешней зимой электростанции закупали угля меньше обычного, потому что в январе—феврале даже в Сибири были оттепели вместо привычных сорокоградусных морозов. Для угольной промышленности она обернулась бедой, сильно упал спрос на топливо. В качестве примера возьмем только один угольный разрез Харановский. Еще год назад он отправлял до 400 вагонов угля в сутки, а этой зимой не более 100 вагонов. Шахтеры оказались в бедственном положении. Запасы складируемого угля росли, а ситуация не улучшалась. За первую половину апреля не вывезли 700 тысяч тонн. В Кузбассе к тому времени скопилось более семи миллионов тонн твердого топлива, в то время как после прошлой, нормальной зимы они не превышали 5,5 миллиона тонн.В последнее время сообщения с разных концов страны уже стали напоминать сводки с фронта: объемы перевозок угля из Коми снизились на 17 процентов, Байкал-уголь добыл на 28 процентов меньше, нежели в прошлом году. Угольные разрезы и шахты медленно, но неуклонно вползали в кризис перепроизводства, который даже не мог остановить некоторый прирост экспорта. Этот прирост, по сути, уравновешивался импортом, поскольку энергосистемы Урала и Сибири продолжали ввозить уголь из Казахстана, а рассмотреть эту проблему на государственном уровне и пролоббировать интересы российских угольщиков за всю талую зиму так никто и не удосужился.Эта ситуация, конечно, тревожила и смежников, в первую очередь железные дороги страны, где объем зимних и весенних перевозок угля стремительно падал. Если говорят, что уголь хлеб промышленности и энергетики, то для стальных магистралей страны это хлеб вдвойне. Потому что ни один груз не может конкурировать на железнодорожных перевозках с углем, который составляет около 25 процентов от всех перевозимых грузов.И беда не только в том, что сама железная дорога понесла 1 миллиард рублей убытков от снижения объемов перевозок. Еще большие трудности создаст то, что не вывезенный в зимние месяцы угольный тоннаж придется завозить в регионы в самую горячую пору, когда во втором и третьем кварталах начнется строительный сезон и железную дорогу оккупируют строительные грузы, по объему почти сопоставимые с углем. В летний период стальные магистрали вообще испытывают немыслимые перегрузки: самый пик ремонтных работ путейцев и пик пассажирских перевозок, которые возрастают к лету на 60 процентов. Эту отлаженную годами сезонную систему невозможно остановить даже по причине капризов зимы и колебаний спроса у энергетиков.Но то, что заторы на угольных реках снимать, несмотря на трудности, придется именно железнодорожникам, в МПС понимают со всей ответственностью. Без них разрубить гордиев узел угольных проблем сейчас не в состоянии ни шахтеры, ни те, кому топливо понадобится уже в третьем-четвертом кварталах. Если говорить более четко, от разгребания сейчас угольных заторов зависит подготовка к будущей зиме энергосистем и городов страны. А в конечном счете, недопущение той ситуации, когда Приморье и другие регионы остались без тепла и энергии в зимние месяцы.Именно так 15 апреля ставил задачу президент Российской Федерации В. В. Путин на встрече с министром путей сообщения Г. М. Фадеевым, указывая на государственный характер поставленных перед МПС задач по выводу шахтеров из угольного кризиса. Это была рабочая встреча, где затрагивались в первую очередь проблемы самой железнодорожной отрасли: и сильный износ подвижного состава, и цены на пассажирские билеты, которые в этом году по решению МПС подниматься не будут, и вопросы предстоящей реформы железных дорог. Но обойти системный вопрос выхода из угольного тупика на встрече с руководством стальных магистралей президент России, конечно, не мог.Он прежде всего акцентировал внимание собравшихся на скопление большого количества угля на складах и рекомендовал подготовить специальные графики вывоза топлива с Печерского, Канско-Ачинского и Харанорского угольных разрезов, чтобы дать возможность работать угольным бассейнам и готовиться к следующей зиме. Этот конструктивный диалог показал, насколько большое значение придает руководство страны выходу из угольного тупика.Необходимо отметить, что железнодорожники уже не в первый раз ставили вопрос перед энергетиками и угольщиками о равномерности перевозок угля в течение года, причем делали это на всех уровнях. И все же неритмичная оплата за твердое топливо, несогласованность между потребителем и производителем не раз приводили к срыву намеченных графиков и соглашений. В конце прошлого лета на Дальнем Востоке сутками не могли рассосать многокилометровые пробки вагонов, понадобились чрезвычайные меры и залповая проплата долгов, чтобы исправить ситуацию. Нынче положение еще более серьезное. Это хорошо понимают на всех железных дорогах страны, где управления работают сейчас в режиме антикризисных штабов. Руководство Западно-Сибирской дороги в плотном контакте с представителями угольных компаний Кузбасса, энергетиками, металлургами решает проблему сбыта угля. Центральный аппарат МПС предложил Минэнерго и РАО ЕЭС согласовать график помесячной отгрузки угля энергосистемам. Одновременно железнодорожники изыскивают внутренние резервы, чтобы в напряженные летние месяцы обеспечить повышенную пропускную способность стальных магистралей, найти самые рациональные схемы, для того чтобы угольная река потекла без заторов и сбоев.Момент сейчас самый ответственный, что показала встреча В. В. Путина с министром путей сообщения накануне пика летних перевозок. Эти жаркие месяцы для всех железных дорог страны пройдут под девизом «Уголь – груз приоритетный!» Эшелонам с углем дадут зеленый свет.