Бич всех мегаполисов мира, и далеко не каждое решение – панацея для Москвы. Но решения есть. Например, дорожные сети и Москвы, и Токио основаны на радиально-кольцевом принципе.Опыт последних лет строительства в Москве и Токио также очень схож – японская столица доводит до совершенства городскую транспортную сеть путем завершения начатых колец и строительства «вылетных» магистралей. Недавно специалист по дорожному планированию Киитиро Хатояма дал свои рекомендации Москве, а точнее, еще одним экспертным мнением подтвердил, что Москва в деле решения транспортных проблем выбрала правильную дорогу.[b]Москва на верном пути[/b]Японский эксперт твердо убежден в том, что нельзя останавливать строительство и реконструкцию вылетных магистралей, таких как «Большая Ленинградка» и Звенигородский проспект. В числе рацпредложений также информационные табло на крупных трассах столицы, реорганизация работы светофоров. Московские власти как раз акцентируют внимание на том, что обилие светофоров не лучшее средство в борьбе с заторами. Чем их меньше – тем лучше, там, где никак нельзя без них обойтись, господин Хатояма рекомендовал изменить принцип работы.Главное условие эффективности скоростной магистрали – ее внеуличный характер. Дороги делятся на два типа – внеуличные (в Москве это участки будущей Северной рокады, строящееся Четвертое транспортное кольцо) и уличная сеть, обслуживающая конкретные районы города. Москва как город со своей историей, архитектурным наследием, средой – не Токио, и потому-то обилие эстакад, которое есть в Японии, для нас непригодно. Поэтому руководством города ставка делается на освоение подземного пространства – дороги строятся, и архитектурный облик города не страдает. Подземные дороги могут идти под природными зонами, домами, наземными дорогами. Техническое оснащение дорог – одно из условий скорого будущего Москвы. К уже работающей системе оповещения и видеонаблюдения на ТТК будет подключена еще одна немецкая система; автоматическая система управления дорожным движением действует также на МКАД и на Волоколамском шоссе, где светофоры управляются автоматизированной системой «Старт».Система предусматривает центральный пункт управления, видеонаблюдения и метеорологического обеспечения, датчики дорожного движения и погодных условий, видеокамеры и систему передачи данных. Особое внимание разработчики уделили тоннелям – Гагаринскому, Сущевскому, Кутузовскому, Лефортовскому.Но есть еще факторы нестроительные и нелогистические, а именно – поведение самих водителей. Японский специалист был просто шокирован поведением водителей на московских дорогах – зачастую оно характеризуется агрессивностью, игнорированием правил движения, стремлением быть «быстрее, выше, сильнее» всех остальных.В столице водители очень часто просто не руководствуются данными информационных табло о перестроении, ограничении максимальной скорости, других оперативных показателях.Кстати, о скорости. В Москве и так сегодня очень быстро ездят, а хотят ездить еще быстрее. Между тем, если говорить о нормативах строительства дорог, то, например, в Токио, они несколько другие.[b]Как доехать из пункта «А» в пункт «Б»[/b]Для федеральных властей важно, чтобы в каждом регионе транспортная сеть была развита – тогда можно говорить о качественной федеральной стратегии решения дорожного вопроса. Пока же каждый регион решает свои проблемы самостоятельно, в том числе и Москва. На Транспортном форуме «Транспорт России: становление, развитие, перспективы», проходившем 18–21 ноября, обсуждались планы по финансированию регионального строительства дорог из федерального бюджета. Хотелось бы надеяться, что эти намерения не останутся только декларацией, и федеральная программа поддержки развития дорожной сети, которая обсуждалась еще в прошлом году на форуме в Мытищах, в столичном регионе действительно будет реализована на практике. Пока же за 2009 год на развитие дорожной сети из федерального бюджета было выделено только 5 млрд 100 млн рублей, из городского бюджета соответственно, было выделено 51,3 млрд руб.Япония, например, в 1954 г. продемонстрировала эффективный способ управления и наращивания дорожной сети в масштабах страны, а не отдельного города. Когда была принята масштабная программа модернизации транспортной системы Японии, то занималась этим Государственная корпорация для строительства и управления общенациональной сетью скоростных автомагистралей, а не каждый город или регион в отдельности.В вопросе формирования дорожной сети необходима системность, которой можно добиться только при помощи федерального бюджета и участия. Когда можно доехать от А до В и от С до D, но от В до С нет пути вообще – это называется как угодно, но не развитая дорожная сеть. Нам бы в этом точно следовало взять пару-тройку уроков у Японии.[b]Справка «ВМ»[/b][i]Наши нормативы предполагают еще до строительства, что автомобили будут ехать со скоростью в среднем на 10–40 км/ч большей, чем в других странах. Максимально разрешенная скорость на скоростных дорогах в Москве – 100, в среднем по России – 100–120, в Японии 60–80.Расчет скорости – основа при проектировании улиц, определении ширины полосы движения, радиусов кривых, параметров искусственных сооружений. В условиях тесноты городского пространства и неизбежного вывода, сноса, переноса зданий компенсаций все эти параметры влияют на стоимость строительства.Наши СНИПы сформированы в 60–70-е гг., возможно, следует несколько скорректировать их под сегодняшние реалии трафика. В то же время, так как скорости у нас выше, соответствующие им нормы безопасности тоже выше – а это не может не радовать.[/i]