Сила тока: нужны ли в Москве электрокары

Сила тока приводит в движение все большее число автомобилей. В России в ушедшем году новеньких электрокаров тоже куплено в два раза больше, чем в прошлом. Пора ли менять октановые числа на заряженные частицы и что из этого выйдет, разбиралась «Вечерка».

Но сначала об удвоении покупок. По данным на середину года, по дорогам страны сейчас ездит 2,5 тысячи электромобилей. Больше всего мы любим Nissan Leaf (1,8 тысячи, то есть свыше 70%) и гораздо меньше (294 штуки) — Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S (202). 93 автовладельца сидят за рулем LADA Ellada, 88 водят Tesla Model X, 27 россиян предпочли Renault Twizy; 11 — BMW i3 и единственный человек в стране управляет сейчас Tesla Model 3. При этом по дорогам Москвы и области ездит чуть меньше 500 «электричек» (больше только в Приморье — 586 штук).

На фоне стандартного бензинового автопарка — исчезающе малые величины. Но лиха беда начало: по оценкам экспертов, мировой рынок электрокаров прирастает серьезными темпами и сбавлять обороты явно не планирует. Так, если на продажу первого миллиона электрических авто ему понадобилось пять лет, то второй сделали всего за 17 месяцев, третий случился через 10, а четвертый (дело было в прошлом сентябре) — за какие-то полгода. При этом отказ от выпуска и продажи бензиновых машин стоит в ближайших планах у множества стран — от Китая (к 2020 году в Пекине и к 2025-му — во всей Поднебесной) до членов Евросоюза (в среднем к 2030 году). Впрочем, некоторые считают, что все это — лишь операция прикрытия, и шансов заполучить собственную раскидистую ветку автоэволюции у «электричек» не больше, чем было их в свое время у пейджеров или VHS-кассет:

— Электромобиль — это тупиковая ветвь, шансов на выживание у него нет, — уверен независимый автоэксперт Сергей Асланян. — Человечество склонно обманываться и вкладывать огромные деньги в совершенно безнадежные направления, обеспечивая их живучесть за счет других. Помните, какими методами добывается электричество? Даже в чистенькой Европе — это по большей части либо атомные, либо тепловые электростанции. Из того, что на борту электрокара красуется зелененький значок с надписью «Эко», совершенно не следует, что на другом конце кабеля не стоит смрадная коптилка, которая кусками поглощает природу, добывая электричество. Создание электромобилей происходит из-под палки, которой размахивают экологи и политики, старающиеся ради собственных рейтингов. Всерьез же все работают над созданием двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на водороде.

Ну, насчет коптилок все не так уж беспросветно. В позапрошлом году количество энергии, добытой в Европе с помощью «зеленых» станций (ветровых, солнечных и био-), впервые превысило объем электричества, выработанного старым дедовским способом. И дальше этот разрыв будет только расти (через 30 лет ЕС планирует полностью перейти на возобновляемые источники энергии).

Преимущество ДВС на водороде — в мобильности: на одной заправке можно проехать в два раза дальше, чем на бензине. Электрокарам это пока не снилось: интенсивная езда требует ежедневной зарядки батарей. Но взрывоопасность газа, сложности с хранением (у водорода сильная проницаемость), необходимость обслуживания ДВС (в отличие от батарей электрокаров) стремительно сдувает его шансы на звание идеального поставщика энергии.

Про автозверя

В общем, у нас есть все основания вернуться к заявленной теме. Тем более, что суровое «прощай» бензину (и, соответственно, «здравствуй» электричеству) обещает сказать в этом год Volvo, через шесть лет то же самое собираются сделать Toyota и Volkswagen. Кроме того, уже как минимум 13 автопроизводителей полностью отказались от дизеля, и есть вероятность, что бензин они тоже рано или поздно планируют поставить «в игнор».

В авангарде борцов за передовую экологию, естественно, стоят не только производители, но и рядовые граждане, уже рискнувшие перейти от изнуряющего ползанья по автофорумам к практической каждодневной езде.

— Я купил электромобиль где-то год назад, езжу на нем практически каждый день (работаю в Москве, живу в области) и уже с уверенностью могу сказать, что на бензин не пересяду, — рассказал «ВМ» владелец пятилетнего Nissan Leaf Сергей Аниканов. — Брал его уже подержанным, несмотря на это, никаких вложений он не потребовал: в двигателе нет трущихся деталей, там просто нечему ломаться, никаких свечей, фильтров и масел менять не надо… В остальном ходовая у него как на обычном автомобиле популярных марок. Кроме того, из-за отсутствия ДВС машину не пришлось таможить — тогда действовала нулевая пошлина на электромобили (ныне отмененная). То есть, как заплатил я за нее тогда 500 тысяч, так до сих пор и езжу без финансовых вливаний. У знакомых, пересевших на электрокары, та же самая картина.

По словам Сергея, электроавтомобиль, купленный с 20-тысячным пробегом, теряет в год примерно 5 процентов батарейного запаса:

— Изначально батарея была рассчитана на 170 километров пробега. Спустя 5 лет осталось 130, и каждый год она теряет примерно 5 процентов. Сейчас заряда хватает километров на 110–120. Зимой — за счет другой резины и работающей печки — пробег несколько уменьшается (до 80–90). В 20-градусные морозы никаких проблем с машиной не было вообще: у батарей есть свой контур охлаждения и подогрева, да и ночует она у меня на теплом паркинге. Некоторые, впрочем, ставят еще дополнительно систему вебасто (предпусковой нагреватель двигателя и салона. – «ВМ»), и получается, что печка не забирает энергию от аккумулятора. Когда продам эту, планирую купить второе поколение той же марки, там на одной зарядке можно проехать уже 300–500 километров. Заправляюсь я обычно по вечерам — приезжаю домой, ставлю машину на паркинг и втыкаю вилку кабеля в обычную бытовую розетку на 220 вольт. Полная зарядка занимает 5 часов. За нее я плачу управляющей компании по обычному квартирному тарифу — 3,5 рубля за киловатт. В городе иногда пользуюсь быстрыми экспресс-зарядками (80 процентов за 30 минут). Но вообще, для большей независимости в ближайший год планирую поставить вторую, дополнительную батарею (цена вопроса — 200 тысяч рублей) — тогда уже можно будет путешествовать и за пределы Подмосковья, тем более что по федеральным трассам теперь зарядки стоят на расстоянии в 200–300 километров, и оно постоянно сокращается, да и на обычных заправках, в кафешках или гостиницах дают воспользоваться розеткой.

Дают, кстати, часто бесплатно. И не только из интереса к диковинному пока автозверю, но и блюдя свою выгоду. Ведь пока заряжается электрокар, его хозяин вовсю делится накоплениями с владельцем заведения — пьет кофе, заказывает еду, делает покупки, оплачивает ночлег, в десятки (а то и сотни) раз перекрывая стоимость тех киловатт, которые получил из дармовой розетки. А потом еще и отправляет на заветный адрес знакомых электроводов, наделяя заведение конкурентным преимуществом перед соседями-крохоборами.

На маршруте курсируют электробусы, которые проверены и настроены / Фото: Антон Гердо, «Вечерняя Москва»

Заряд оптимизма

Сейчас в Москве и области работает несколько сотен зарядных станций для «электричек», их устанавливают МОЭСК, Мосэнерго, Мособлэнерго, КРЭТ (ФОРА)… Частные зарядные станции (а иногда и обычные розетки) предоставляют торговые центры, рестораны, жилые комплексы, шиномонтажки и т. д. Полный свежий перечень спецрозеток (причем по всему миру) есть в приложении PlugSharе, которым активно пользуются электромобилисты.

У энергетиков к обустройству таких зарядок свой интерес. Причем, идеей «Несите ваши денежки» дело не ограничивается.

— Одна из причин, по которой мы занялись созданием инфраструктуры для электромобилей, — это возможность регулирования графиков суточного потребления электроэнергии, — объясняет Геннадий Сиденко, заместитель главного инженера по инновациям и проектной деятельности ПАО «МОЭСК». — Потому что ее неравномерное потребление быстрее изнашивает генерирующее и электросетевое оборудование, что приводит к росту потерь электроэнергии. Если сеть будет работать без резких пиков, то и себестоимость электроэнергии значительно снизится — именно поэтому введена трехступенчатая тарификация для потребителей: ночью мы с вами платим за электричество меньше, а утром и вечером тариф выше. Но, чтобы электромобили могли заряжаться в Москве в ночные часы, нужны зарядные станции на парковках возле многоквартирных домов и в подземных паркингах. Тем более, что от них можно подпитывать не только электрокары, но и инвалидные коляски, детские электромобили, электрические велосипеды, электромотоциклы и тому подобную технику. Однако управляющие компании не спешат идти навстречу ее владельцам. Поэтому, думаю, Москве просто необходим соответствующий нормативный документ, который бы регламентировал установку во дворах таких зарядных станций и, соответственно, стимулировал потребителя к приобретению электромобилей.

Выдержит ли столичная энергосеть электромобильный бум, если таковой вдруг случится? Однозначно да. По словам Сиденко, уже сейчас при «умном» подходе она спокойно может заряжать каждую ночь около 1 миллиона «электричек», что сравнимо со всем автомобильным электропарком Китая. Кстати, машины эти могут выполнять не только функцию средства передвижения, но и стать основой для виртуальных электростанций.

— Если рассматривать электромобиль как накопитель энергии, вполне можно реализовать схему, при которой он будет заряжаться в часы низкого потребления электроэнергии и отдавать ее обратно в часы пиковых нагрузок. Естественно, не бесплатно и по доброй воле его владельца, — говорит Геннадий Сиденко. — Скажем, человек знает, что проведет день дома или на работе и, пока машина ему не нужна, он вполне может поделиться энергией с остальными. Сценарий виртуальной электростанции сейчас реализуется в нескольких странах, но в России он, к сожалению, пока невозможен, так как по закону у нас рядовой потребитель не имеет права продавать электроэнергию в общую сеть.

На Западе, кстати, и отслужившие свое аккумуляторы с электромобилей идут в дело.

— Когда батарея перестает тянуть так, как это бы хотелось владельцу, ее меняют, — объясняет Владимир Чупров. — Обычно это происходит лет через десять, после чего старый аккумулятор спокойно встраивается в какой-нибудь крупный стационарный накопитель энергии (например, на ветростанции). Там предусмотрен такой модульный компонент, который по принципу конструктора лего может становиться частью большой аккумуляторной системы. И в качестве такого резервного источника энергии отработавшая батарея спокойно функционирует еще несколько лет.

Так или иначе, но аккумуляторы пока являются основным затыком, мешающим электричеству окончательно и бесповоротно вытеснить бензин с автомагистралей планеты. Запаса их хода сейчас хватает лишь на езду по схеме «город-пригород». Прошлогодний рекорд дальности на одной зарядке (975,6 км), который установила Tesla Model 3, хоть и выглядит оптимистичным, но исключительно при беглом взгляде. Более пристальный обнаружит, что в книгу Гиннесса въезжали на черепашьей скорости (в районе 40 км в час) и с полным отключением климат-контроля. Вторая проблема связана со скоростью подзарядки, неспешный вариант которой подразумевает многочасовое общение машины с розеткой, а экспресс-вариант — упомянутые выше полчаса. Но прогресс, слава мозгам, не стоит на месте. Так, компания Enevate, американский разработчик литий-ионных аккумуляторов, не так давно анонсировала новую технологию сверхскоростной зарядки электромобилей под названием HD-Energy: пяти минут хватит, чтобы пополнить аккумуляторы на дальность хода до 390 км, минуты — на 80 км. Активно совершенствуются и сами батареи, создатели которых все пристальнее смотрят в сторону графена — материала, за создание которого выпускники МФТИ Гейм и Новоселов получили несколько лет назад Нобелевскую премию. Испытания, которые проходят сейчас в нескольких исследовательских центрах, показывают, что на графеновых АКБ электрокар сможет проехать на одном заряде как минимум 1000 километров, а общение с розеткой при этом ограничится смешными 8 минутами. В общем, по всему выходит, что электротранспорт делает сейчас все возможное, чтобы превратить тупиковую ветвь автоэволюции в нечто более перспективное и плодоносящее. И есть серьезные подозрения, что ему это удастся.

ИСТОКИ

В 30-х годах XIX века шотландец Роберт Андерсон построил модель экипажа на электротяге. В 1842 году его соотечественник Роберт Дэвидсон и американец Томас Давенпорт построили машины, которых уже могли перевозить людей. Двигатель питался от кислотных аккумуляторов (огромных ванн с серной кислотой), сами повозки были громоздкими, неповоротливыми и тихоходными, но именно их считают предтечами всего будущего электротранспорта. Первый отечественный электромобиль — детище инженера Ипполита Романова — появился в 1889 году. В отличие от многотонных аналогов, эта двухместная машина весила всего 720 кг.

ЦИФРА

19 000 евро стоит предзаказ автомобиля, владельцу которого вообще не придется тратиться на подзарядку. Создатели голландского стартапа Lightyear утверждают, что их авто на солнечных батареях сможет месяцами колесить по дорогам без единого контакта с розеткой. Первую партию машин обещают уже в этом году.

КСТАТИ

Электричество давно облюбовало и общественный транспорт. Помимо традиционно любимых москвичами троллейбусов и трамваев, с прошлого сентября по столице (в СВАО и ВАО) курсируют более 40 электробусов, которыми ежедневно пользуются 20 тысяч человек. Запас хода электробусов КамАЗ — 70 километров, ГАЗ — 60–90. До 2021 года Москва планирует отказаться от закупок автобусов с ДВС.

А ВЫ И НЕ ЗНАЛИ

Свой электромобиль разрабатывает даже концерн «Калашников». На международном форуме «Армия-2018» он представил электрический концепт-кар CV-1 на базе кузова Иж-21252 («Комби»), обозначенный в пресс-релизе как «стенд тестирования разрабатываемых сложных систем». Пока оружейники обещают 299 «лошадей» (пиковая мощность — 680) и езду на одной зарядке на 350 км. Электричество выбирает и московская ГИБДД, опробовавшая в 2018 году патрульные электробайки «Иж» концерна «Калашников».