…Есть кадры солнечного затмения, снятые в городе Тында, главной станции железнодорожной магистрали, в марте 1997 года. Тысячи людей наблюдают с пригорка, как закрывается диск светила.

В тот день как раз известно стало, что название «БАМ» больше не будет фигурировать в официальных бумагах. Москва поделила дорогу: часть влилась в Восточно-Сибирскую, часть в Дальневосточную ж/д.

Обеспечение жизнедеятельности городов и поселков передавалось в ведение местных властей, а это означало, что бамовцы теперь на самой окраине, вдали от областных центров, и завоз продуктов, исправная работа «коммуналки» – под большим вопросом. И это тоже воспринималось, как затмение…

Тогда говорили уже: БАМ – дорога, построенная в никуда. Что это самая ненужная стройка века. Каково же было слышать такое сотням тысяч людей, лучшие свои годы отдавшим возведению знаменитой, ранее воспеваемой поэтами, магистрали?

Есть десятки интервью с бамовцами, в большинстве, с рядовыми строителями, в которых они горячо, порой, и агрессивно, доказывают экономическую и стратегическую важность этой магистрали.

Есть кадры завершающей стадии строительства самого длинного Северо-Муйского тоннеля, пробитого с авариями, с человеческими жертвами, по новым, неизвестным ранее, технологиям. А какие мосты, какие обводные эстакады выстроены в горах! А какие вокзалы были возведены на магистрали! Самые удобные и красивые в стране.

Десятки тысяч первостроителей до сих пор живут вдоль БАМа. И до сих пор считают они годы, отданные стройке, самыми счастливыми в своей жизни. Они жили единой многонациональной семьей. Браки, заключенные здесь, в большинстве своем – межнациональные. Ведь каждая из республик СССР возводила свой участок на БАМе.

Два Героя Социалистического Труда, уложившие золотое звено в момент завершения прокладки пути, по-прежнему живут там. Есть уникальные, по накалу эмоций документальные кадры с их участием. Один из них после «таксовал» на своем жигуленке, чтоб заработать на жизнь. Второй подался в артель добывать золото…

Бамовцы и сейчас уверены, что возводили то, что необходимо было стране и БАМ ожидает скорое возрождение.

Вблизи него предполагалось создать десять мощнейших территориально-промышленных районов. Ведь как раз к северу от Транссиба залегают крупнейшие месторождения полезных ископаемых – угля, железа, титана. Чего стоит одно только Удоканское месторождение, способное обеспечивать медью весь мир в течение 150 лет!

Возле Удокана, в подземном хранилище сложены тысячи кернов из пробуренных скважин. Залежи оконтурены, разведаны до конца, все готово к добыче. Вот только вывозить руду нечем. Нет путей, нет дорог.

Как бы мог выжить Дальний Восток без угля Ургала в последние десятилетия? Его доставляют по БАМу, дотянувшемуся туда. И связь с Сахалином по паромной переправе из Ванино во многом обеспечивает БАМ. И уголь, лес, проданные в Китай, Японию, Корею, везут по БАМу.

Выходит так: прямой путь к интенсивному освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока, на которое нацелено Правительство – и есть возрождение БАМа. И хорошо, если это дело опять станет всенародным, с участием частного капитала.

Есть такой эпизод. На станции Чара, когда остро встал вопрос с отоплением соседних поселков, средней руки предприниматель, из местных, владелец бульдозера и двух самосвалов, добился лицензии на добычу угля, произвел вскрышу и стал обеспечивать топливом бамовцев, живущих вдоль дороги на этом участке. Благо, что качественный уголь там залегает в метре от поверхности. Теперь на этом месторождении крупная компания «СУЭК» в год добывает свыше миллиона тонн, а запасов здесь – на 200 лет.

В конце 80-х годов министерство геологии СССР обозначило стоимость месторождений полезных ископаемых по 50 видам минерального сырья, уже разведанных и переданных на баланс правительства. Вот эта цифра: 30 000 000 000 000 долларов.

Тридцать триллионов!

И больше половины этих богатств лежит в зоне БАМа.

Десятой части хватило бы, чтобы вдохнуть новую жизнь в экономику страны.

Так что БАМ ведет туда, куда надо.

А пока по БАМу ежесуточно проходит лишь 12 грузовых составов.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Алексей Маслов заведующий отделением востоковедения НИУ ВШЭ:

- На мой взгляд, на БАМ сейчас возлагается большая надежда в связи с новыми инфраструктурными проектами России и Китая. Но мы по-разному оцениваем цели этой магистрали. Китай прежде всего заинтересован в появлении маршрута в Европу и рассчитывает на БАМ, хотя точная траектория пути еще не намечена. Мы же мыслим более конкретно: в связи с освоением Сибири и Дальнего Востока сейчас нам важен БАМ в связи с созданием инфраструктуры вокруг газовой трубы. Также необходимо учитывать, что у нас много совместных проектов с Китаем — и экономических, и в сфере туризма, и строительство новых предприятий. Здесь БАМ может помочь в перевозке товаров, возникнет связь всех проектов между собой.

КСТАТИ

Идея строительства БАМа берет свое начало еще в конце ХIХ - начале ХХ века. После позорных итогов русско-японской войны 1904-1905 годов стало ясно, что нужна вторая рокадная железная дорога на востоке страны, дублер Транссиба. Вторая попытка была предпринята в советское время. В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 году.