На станции «Стромынка» Большого кольца метро вышел щит, соединив две станции новой линии. Перегон между «Рубцовской» и «Стромынкой» стал десятым тоннелем в трудовой биографии заместителя гендиректора СМУ-12 Бориса Казанцева.

— Борис Викторович, вы сейчас в составе руководства одного из самых образцово-показательных строительно-монтажных управлений Мосметростроя. Чувствуете ответственность?

— Для нас это стиль работы — порядок на строительных площадках. Будет порядок, будет и высокая производительность труда. За этим очень строго следим.

— И станция досталась вашему управлению в историческом районе: именно в начале 1930-х в Сокольниках стали прокладывать метро. Это обстоятельство тоже обязывает?

— Все метростроевцы несли и продолжают нести большую ответственность за сооружение новых станций, не важно, в каком именно районе. Мы помним, что «Сокольники» — одна из тринадцати станций первой очереди московского метро, стараемся и «Стромынку» сделать не хуже.

— На каком этапе находится ее возведение?

— Сдаем «Стромынку» не одну, а в составе северо-восточного участка Большого кольца в 2021 году. Именно эту станцию строим открытым способом, хотя ее глубина заложения достаточно большая — 28 метров. Для сравнения — это все равно что построить под землей девятиэтажку. Самое главное здесь — сделать правильно котлован, укрепить его и уже потом проводить работы по возведению основных конструкций, проходке тоннелей. Пока сооружен только один перегон между «Стромынкой» и «Рубцовской», позже щит перетащим и отправим в сторону «Ржевской».

Таким образом, через два с лишним года будет полностью сдан один из главных участков Большого кольца метро. Он проходит от «Делового центра» до «Авиамоторной».

— Чем осложняется строительство в этом районе?

— Большое количество коммуникаций вокруг, ограниченность стройплощадки — это технические факторы. Но не стоит забывать и про людей: главное, чтобы им потом было комфортно пользоваться станцией.

— На вашем счету десять тоннелей метро. Что еще строили?

— В основном занимались сооружением автодорожных тоннелей: Лефортовский, Алабяно-Балтийский, Новорижский, Сущевский и другие. Каждый из них был технологически сложным, при строительстве применялись современные методы: заморозка и закрепление грунтов, джетграутинг (укрепление грунтов по технологии струйной цементации. — «ВМ») и метод трубного экрана.

Похожие технологии есть и в метростроении. Но станции возводятся на большей глубине, чем дорожные тоннели. Поэтому в каждом случае нужно тщательно исследовать столичную геологию. Это залог будущих безаварийных работ.

— Борис Викторович, а у вас есть строительная мечта?

— Хочется, чтобы в Москве больше строилось новых и удобных станций метро, транспортных развязок, которые облегчают жизнь москвичей.

Сдать поэтапно

Северо-восточный участок Большой кольцевой линии метро — один из самых сложных. Строительство шести станций сопряжено со сложной гидрогеологией, с неоднократным пересечением железной дороги и существующих транспортных магистралей, а также с перекладкой множества инженерных коммуникаций. Две станции участка — «Лефортово» и «Авиамоторную» — достроят в конце 2019-го. Остальные четыре — позже.