Первая победа автопрома

Выпускалась «Победа» до 1958 года — всего было сделано около 250 тысяч автомобилей. Для Советского Союза «Победа» стала настоящим прорывом: у нее был несущий кузов! Выполненная по так называемой понтонной схеме, она стала первым в мире серийным автомобилем без выступающих крыльев и подножек.

Но появилась она не на пустом месте — главный конструктор «Победы» Андрей Липгарт до войны стажировался на автозаводах в США, и много идей и технических решений газовские конструкторы взяли у американских инженеров.

1950-е годы. Именно на этот период пришелся пик присутствия «Победы» на улицах столицы / Фото: РИА Новости

Передняя подвеска была позаимствована у автомобиля Opel Kapitan довоенного выпуска, а вот кузов, салон, двигатель стали абсолютно новой, оригинальной газовской разработкой.

Работа над машиной была начата еще в 1940 году, но на время войны была полностью свернута и возобновлена только в 1944-м. Первые машины были построены в 1946 году, а конвейерное производство было налажено позднее.

Качество машин поначалу было неважным, и особым постановлением партии выпуск «Побед» был приостановлен — для доводки всех конвейерных работ и устранения недостатков.

Но «Победам» стала любимым автомобилем — по сравнению с «Москвичом-400», выпускавшимся в те же годы, она была заметно крупнее.

Мечтой советских людей была поездка в Крым на машине. В редакции «ВМ» есть список всего того, что необходимо брать с собой — длинный список из десятков пунктов.

 Помимо седан-фастбэка «Победа» на Горьковском автозаводе выпускались: «Победа-кабриолет» / Фото: Из архива

В Москве около 14 тысяч «Побед» разной сохранности. Многие из них не на ходу, а от иных остались только документы. Сейчас «Победа» — объект поклонения и донор для так называемых кастомов, авторских переделок.

ПЯРМАЯ РЕЧЬ

Иван Падерин, автомобильный историк, издатель книги «Победа и другие события»:

— Каждая «Победа» была уникальной победой над обстоятельствами.

Все детали могут отличаться на сантиметры! Были очень большие временные затраты на доводку. Для любителя автостарины это очень серьезная головная боль. Нет машин, легких в реставрации.

Но «Победа» собиралась вручную, и у каждой свои особенности.

Самая дорогая деталь в «Победе» — та, на которой осталась заводская краска. И найти именно тот цвет «Победы» (а они все были или бежевые, или серые).

Самая важная деталь — крышка бардачка. По ее обратной стороне подбирают краску... Часто из двух-трех, даже из пяти машин делается одна. «Победа», которая участвовала в ретроралли «ГУМа», собрана из трех разных машин.

На всю Москву я знаю не больше 40 машин достойного уровня.

 ) 2010 год. У премьер-министра РФ Дмитрия Медведева есть собственный автомобиль «Победа» / Фото: РИА Новости

Денис Орлов, автомобильный критик, соавтор книги «Победа и другие события»:

— «Победа» обросла множеством мифов. Да, она была сделана с большущей оглядкой на немецкий Opel Kapitän 1938 года (марку «Опель» лишь условно можно назвать немецкой: заводы хоть и расположены в Германии, но с конца 1920-х принадлежат американской компании General Motors. — «ВМ»).

«Победу» смело можно назвать совершенно новым автомобилем. Свежие технические решения в ней перевешивают объем заимствований.

Еще один миф: все «Победы» собирались из луженых (покрытых оловом. — «ВМ») деталей.

Объясняется этот миф просто: при отсутствии нормального холодного проката большие детали делались из нескольких частей: крылья и крышу сваривали из кусков.

И сварные швы, и дефекты штамповки маскировали щедрым слоем свинцово-оловянного припоя. Другого способа придать изделию товарный вид не было.

Из-за большого количества таких деталей (а вес припоя иной раз достигал нескольких сотен килограммов) автомобиль получался разным по весу, но всегда тяжелым.

1945 год. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт и ведущий конструктор Александр Кириллов с макетом кузова автомобиля «Победа» / Фото: Из архива

Артем Перевозник, владелец «Победы»:

— Я купил свою «Победу»  в 2006 году за 60 тысяч рублей. К сожалению, она уже была предыдущими владельцами перекрашена в зеленый цвет. Мне пришлось перешить салон, перебрать двигатель и задний мост, поменять коробку передач. Моя машина 1955 года с пробегом более 150 000 и сегодня на отличном ходу — по трассе едет до 120 км в час, но я обычно езжу 90–100, не больше.

Я на ней ездил в Крым, в Смоленск, в Одессу и Сочи. За всю дорогу вышел из строя термостат. Я его просто вытащил и поехал дальше без него. Но езжу я только летом, и только в теплое время года — так как я не заливаю в систему охлаждения антифриз, боюсь, что он повредит двигатель. Задние фонари на моей машине — от «Шевроле» 1942 года выпуска — они имеют такой же дизайн, что и оригинальные, но на полтора сантиметра шире. А когда я менял реле звукового сигнала — то американское оказалось абсолютно идентичным «победовскому» тех же лет выпуска. В городском потоке я чувствую себя комфортно, но машине не хватает динамики.

Впрочем, это не страшно, а вот обзор плохой, надо крутить головой, как сова.

К тому же у машины не предусмотрено правое зеркало. Зато гигантские по сегодняшним меркам колеса и мягкая подвеска позволяют проезжать «лежачие полицейские» без остановки, к тому же просвет как у хорошего джипа — 210 мм. Но подобрать кузовные запчасти бывает крайне трудно.

Так, из десяти дверей может подойти только одна — настолько они все отличаются друг от друга.

Расход — езжу сейчас на 92-м бензине — 12–13 литров на 100 километров. Я проехал больше 80 000 километров — машина сделана на совесть.

1950-е годы. Именно на этот период пришелся пик присутствия «Победы» на улицах столицы / Фото: РИА Новости

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

● М-20 «Победа» (1946–1954) — первая и вторая серии с двигателем 50 л.с., внесено много изменений. Выпущено около 160 тысяч машин.

● М-20 «Победа-кабриолет» (1949–1953) — седан-кабриолет с дугами безопасности.

● М-20Д «Победа (1956–1958) с форсированным двигателем 57–62 л.с.

● М-20В (1955–1958) — третья серия, двигатель 52 л.с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.

● М-20А «Победа» (1949–1958) — двигатель 52 л.с. (М-20), модификация для такси.

● М-72 (1955–1958) — полноприводное шасси с двигателем от ГАЗ-69 и кузовом «Победа». Выпущено 4677 машин.

НА 66-М БЕНЗИНЕ

В двигателе «Победы» использовались короткие гильзы из специального кислотоупорного чугуна — аустенита. Они были особо стойкими к износу. Дело в том, что в СССР было два вида бензина Аи-66 — «бакинский» и «грозненский». Они содержали много серы и могли повредить двигатели.

1950-е годы. Именно на этот период пришелся пик присутствия «Победы» на улицах столицы / Фото: РИА Новости

ФАКТ

Автомобиль «Победа» делали и в Польше — по лицензии.

СССР получил за нее от ПНР хорошие деньги — 130 миллионов польских злотых за саму лицензию и еще 250 миллионов — за станки и другое оборудование. Это около 95 миллионов долларов по сегодняшнему курсу.

Автомобиль получил название FSO Warszawa, имел несколько модификаций, в том числе глубоких, и выпускался с 1951 по 1973 год.

Всего с конвейера завода сошло 254 472 автомобиля, что даже больше, чем число оригинальных «П обед».

ОФИЦИАЛЬНО

«Победа» ГАЗ М-20 — первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом, выпускался на Горьковском автомобильном заводе в 1946–1958 годах. Серийный выпуск начался 28 июня 1946 года. Всего было изготовлено 241 497 машин.

 1960 год. Аэросани «Север-2» представляли собой поставленный на лыжи кузов ГАЗ-М20 с авиационным мотором / Фото: Из архива

В ДОРОГУ

Из инструкции М-20

При подготовке автомобиля к туристическому пробегу нужно обеспечить его комплектом запасных частей первой необходимости, а также принадлежностями, материалами и дополнительным инструментом, помимо имеющегося комплекта шоферского инструмента.

К числу запасных частей первой необходимости относятся:

1. Прокладка головки блока цилиндров.

2. Вентиляторный ремень.

3. Комплект запальных свечей.

4. Конденсатор.

5. Рычажок (подвижной контакт) прерывателя.

6. Неподвижный контакт прерывателя.