Ил вместо Боинга: до конца года Россия сможет возобновить выпуск классических отечественных самолетов

По данным Росавиации, наши компании потеряли из-за санкций около 10 процентов парка. Многие самолеты — иностранные, их задержали в зарубежных аэропортах. В России 64 процента самолетов — иномарки, и большая часть их из-за санкций будет постепенно выводиться из эксплуатации. На уровне президента принято решение вывести на новый уровень отечественное авиастроение. Какие самолеты и когда появятся? Чем они будут отличаться от зарубежных?

Страны ЕС, Япония, Канада и США ввели санкции против российских авиакомпаний. Так, европейцы отзывают все самолеты, которые зарегистрированы в европейском реестре и принадлежат компаниям из стран ЕС — причем неважно, Boeing это или Airbus. Помимо этого, они вводят запрет на поставку запчастей и обслуживание авиатехники, находящейся в пользовании российских авиакомпаний.

— Американская компания Boeing поступила хитрее: она не запретила лизинг, но не будет теперь поставлять запасные части и заниматься сопровождением эксплуатации российских боингов. И запрещает их ремонт в лицензированных этой компанией центрах. Т.е. за лизинг вы можете и дальше платить, но сама эксплуатация самолетов — под вопросом, — рассказывает главный редактор портала Аvia.ru Роман Гусаров.

Таким образом, вопрос импортозамещения встает весьма остро.

Фото: Дмитрий Астахов / РИА Новости

Куда делись «тушки»?

— В 1990 году наша страна в системе гражданской авиации имела 14 тысяч самолетов и вертолетов, — рассказывает заслуженный летчик, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. — Все они были советского производства: ни одного западного самолета у нас не эксплуатировали. «Аэрофлот» был крупнейшей авиакомпанией мира. При этом нашему авиапрому аплодировал весь мир! В частности, у нас были такие борта, как Ил-62 и Ту-114, которые свободно перелетали пространство над любым океаном без посадок.

А еще у нас был Ту-144, сверхзвуковой самолет, который первый в мире начал производить регулярные полеты с пассажирами. Западный сверхзвуковой «Конкорд» полетел после нас.

А затем, как пояснил эксперт, пришедшие к власти либералы сознательно развалили советский аэропром.

— В начале 90-х Егор Гайдар, будучи премьер-министром, отвечал на вопрос журналистов о том, как быть с наших авиапромом. Он сказал, что отечественное авиастроение — очень дорогое удовольствие, которое требует много денег, интеллекта, людей, заводов, поэтому, мол, я договорился с Boeing, и он предоставит нам всю авиационную технику в любом количестве на выгодных условиях, — рассказывает Олег Михайлович. — Услышав это, я чуть со стула не упал! Он чьей страны премьер-министр? Это же реальное предательство! И оно свершилось. Сегодня свыше 90 процентов пассажиров в России перевозят в самолетах западного производства.

Как пояснил эксперт, в США тогда случился жуткий скандал. Дело в том, что Boeing давно подозревали в коррупционном лоббировании своих интересов по всему миру. Правительства многих стран проводили расследования, в России же никто палец о палец не ударил. Зато мы начали активно закупать американские самолеты — ведь Гайдар «договорился». А потом начался второй акт разрушения нашего авиапрома.

— Boeing и Airbus с начала 90-х активно «мотивировали» наших авиационных чиновников. Тех самых либералов, пятую колонну, о которой недавно сказал Владимир Путин. И либералы, кивая на «свободный мировой рынок», сознательно отказывались от выпуска отечественных самолетов, — рассказывает Олег Смирнов. — Никакого другого объяснения тому, что мы развалили крупнейшую в мире авиационную отрасль, у меня нет. Это коррупция и предательство национальных интересов.

Фото: Сергей Бобылев / ТАСС

Вспомним лучшие образцы

В России, похоже, готовится срочный перезапуск авиационной отрасли. Вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов на днях побывал на КАЗе — Казанском авиазаводе, филиале знаменитого «Туполева».

— Перспективы по производству лайнеров очень хорошие. Насущный вопрос — восстановить в нужном количестве производство отечественных моделей. Нам нужно быстро увеличить производство Ту-214, который сегодня производится мелкими партиями. Мы ставим вопрос — как его отдать для перевозки граждан в авиакомпании, — заявил вице-премьер.

Юрий Борисов добавил, что сейчас рассматривается возможность увеличить серийное производство и самолетов Ил-96.

— Сегодня они выпускаются малой серией для спецзаказчиков, — уточнил вице-премьер. — Мы с коллегами завершаем анализ потребности в этих бортах. Исходя из той картины, которую мы получим, возможно, задействуем резерв по дополнительному производству этих самолетов тоже.

Олег Смирнов уточняет:

— На Ил-96 летает президент России, и это, на мой взгляд, лучший самолет в мире. Он не имел ни одного летного происшествия. И это показатель колоссальной надежности.

Как пояснил эксперт, Ил-96 — борт гигантский. Он вмещает 400 пассажиров. У самолета четыре члена экипажа (не считая, конечно, бортпроводников) и четыре двигателя.

— Да, он не экономичный. Вместо четырех двигателей на новых самолетах имеет смысл ставить два, чтобы снизить расход топлива. И экипаж тоже нужно снижать до двух человек. Но это чисто технически вполне решаемые вопросы, — пояснил Олег Смирнов.

Также, по словам эксперта, на авиазаводе в Ульяновске вполне можно собирать Ил-114. Это турбовинтовой ближнемагистральный самолет, разработанный в 1980-х годах в КБ Ильюшина. Берет на борт не менее 60 пассажиров, но летает относительно недалеко — на расстояние до 1000 километров.

— Ил-114 способен садиться на грунт. Это особенно важно для российской Сибири и Дальнего Востока, для нашей огромной по площадям страны, где не хватает аэродромов, — пояснил Олег Смирнов.

По словам эксперта, очень перспективен и самолет Ту-334.

— Он тоже ближнемагистральный, рассчитанный на 100–120 пассажиров. Он у нас был практически в готовом виде, его сертифицировали, но до производства дело не дошло, потому что занялись SSJ, — рассказал заслуженный военный летчик России Владимир Попов.

Фото: Софья Сандурская / АГН Москва

Нужны новые разработки

К идее производства Sukhoi Superjet 100 New эксперты советуют не возвращаться.

— Средства, выделяемые Министерством промышленности на развитие российской авиационной техники, были пущены на закупку иностранных сборочных технологий, иностранного оборудования и комплектующих для «Суперджета», — сетует заслуженный авиаконструктор России Алексей Игнатов. — В итоге до 85 процентов комплектующих на самолете — иностранные. На деньги налогоплательщиков построили иностранный самолет и обеспечили рабочими местами работников зарубежья.

Да и сам самолет, по словам эксперта, получился плохим.

— Чему удивляться, если за основу взят боинг аж 1960-х годов! К тому же самолет стал тяжелее запланированного на 3,5 тонны. Лайнер должен перевозить 104 пассажира на заявленную дальность, но он этого делать не может — летает либо с недогрузом, либо на более короткие расстояния, — пояснил Алексей Игнатов.

Олег Смирнов считает, что перспектив у «Суперджета» нет.

— Как его сейчас производить и эксплуатировать, если каждую запчасть приходится выписывать из Лондона, Парижа или Нью-Йорка? — задает риторический вопрос эксперт.

Кстати, о запчастях. Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что иностранные производители без объяснения причин отказали в поставках деталей для другого российского лайнера — МС-21. Он только готовится к выпуску, но его уже называют «самолетом XXI века». По словам министра, «не помогли даже предоплаченные заказы».

— Однако в связи с тем, что надежд на кооперацию больше нет, комплектация самолета будет полностью отечественной, — заявил Мантуров.

Олег Смирнов уточняет:

— МС-21 сразу задумывался на 70 процентов российским. Но санкции в отношении него начались задолго до 2022 года. Еще в 2017-м они привели к тому, что доля отечественных комплектующих достигла 80 процентов и выше.

МС-21 предназначен для перевозки на внутренних и международных авиалиниях. Как предполагается, он может конкурировать с иностранными аналогами по всей планете. Самолет имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с широкофюзеляжными самолетами последнего поколения.

— Крыло впервые для машин ближне- и среднемагистрального классов самолетов сделано из полимерных композитных материалов, — уточнил Олег Смирнов.

Сейчас, по словам эксперта, главная задача — наладить в России производство всех деталей.

— В любом самолете их тысячи! И пока мы, как когда-то в СССР, не научимся все их производить дома, о возрождении отечественной авиаотрасли говорить рано, — считает эксперт.

Фото: Денис Гришкин / АГН Москва

Сделаем керосин дешевле

Как пояснил Олег Смирнов, строительство новых самолетов из отечественных запчастей — дело нескольких лет. А прямо сейчас для спасения отрасли нужно предпринять ряд других мер.

— Первая — проверить парк старых советских самолетов. Многие из них — например, Ан-24 и Ан-26, годами стоят в аэропортах, но при этом находятся в исправном состоянии. На 2–3 года их ресурса еще хватит, — пояснил эксперт. — Вторая мера — снизить внутренние цены на авиационный керосин.

Эксперт привел пример Ирана. Когда в 1979 году там произошла революция, Штаты тут же забрали из страны все боинги.

— А страна гористая, поэтому железных дорог минимум, и во многие населенные пункты можно добраться только на самолете. В итоге мы поставили Ирану около полусотни Ту-154, которые за 10 лет не попали ни в одну авиакатастрофу, — рассказывает Смирнов. — Чтобы снизить цены на билеты, Иран ввел внутренние цены на авиационный керосин. Что нам мешает сделать то же самое? Цена топлива — 25–30 процентов цены авиабилета. Если керосин подешевеет, то пара — тройка нефтяных олигархов потеряет немного: ну не построят они очередной дворец. Зато в России не будут дорожать авиабилеты. А может быть, даже подешевеют.

Санкционная война, как убежден эксперт, — прекрасный повод возродить и самолетостроение, и авиационную отрасль в целом.

— Около 60 процентов территории России не имеет сети ни железных, ни автомобильных дорог. Главное средство доставки пассажиров и грузов — авиация, — рассуждает Олег Смирнов. — Вопрос надежного и недорогого авиасообщения — это вопрос сохранения целостности страны. Без регулярных авиарейсов Москва и, скажем, Дальний Восток, Москва и Сибирь окажутся отдельными, слабо связанными кусками территории. Развитие авиации — вопрос не только экономический — ведь идет о создании рабочих мест, но и политический.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Всего в России около 1,3 тысячи самолетов всех размеров. Из них иностранных — 824. На первом месте европейцы Airbus, на втором, с небольшим отрывом, американские Boeing. Есть еще совсем немного канадских Bombardier и бразильских Embraer. При этом бразильцы заявили, что прекращают продавать нам свои самолеты и запчасти к ним. Но их борта — ближнемагистральные (до 2,5 тысячи км), а проблем с региональным парком у нас нет. Для этого достаточно и отечественных самолетов — новых «Суперджетов» и еще советских Ан (от «кукурузника» Ан-2 до регионального Ан-26).

ЦИТАТА

Владимир Путин, президент России:

— Мы будем развивать собственную авиацию, свое авиа строение, наращивать внутренние авиаперевозки, где возможно — летать за границу, будем стремиться ситуацию поменять.

РЕПЛИКА

Без полетов точно не останемся

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт»:

— В ближайшие месяцы и годы мы продолжим летать на «иномарках». Как обеспечить их безопасную эксплуатацию? В первое время, я уверен, значительная часть авиапарка не будет требовать проведения трудоемкого обслуживания и ремонта, а потребности в расходных материалах и наиболее востребованных комплектующих будут покрываться из складских запасов. В дальнейшем блоки и агрегаты, которые понадобятся для обслуживания и ремонта, можно будет снимать с неиспользуемых лайнеров.

Когда запчастей после «раздевания» простаивающих самолетов уже не будет хватать, их можно будет закупать на внешнем рынке. Речь идет в первую очередь о странах, не поддерживающих антироссийские санкции. Комплектующие можно будет закупать также в странах, поддерживающих ограничения, но уже через фирмы-посредники.

Я абсолютно уверен, что российские компании смогут найти замену неисправным запчастям. Опыт эксплуатации эйрбасов и боингов в Иране показывает, что проблем с доступом к запчастям нет, но есть вопрос их стоимости, так как любые обходные схемы поставки увеличивают цену. В краткосрочной перспективе количество исправных самолетов в парке российских авиакомпаний будет достаточным, чтобы закрывать текущие потребности в перелетах — если учесть, что объем перевозок несколько снизится.

Отрадно, что процесс импортозамещения ускоряется. В третьем квартале этого года корпорация «Иркут» рассчитывает получить одобрение авиационных властей на использование в конструкции крыла МС-21 полностью отечественных композиционных материалов. Это позволит поставить первые три серийных лайнера для авиа компании «Россия» уже в 2022 году.