Зачем российские авиакомпании возвращают самолеты за границу

Возврат определенных моделей самолетов иностранного производства зарубежным лизингодателям вполне целесообразен. Между тем в условиях санкционной неопределенности Россия нуждается в запасе любой авиационной техники. Таким образом, по вопросу возврата самолетов за границу правительству и перевозчикам необходимо найти компромиссное и взвешенное решение. Такое мнение в беседе с «Вечерней Москвой» высказал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

По данным «Коммерсанта», весной две российские авиакомпании — пассажирская S7 и грузовая AirBridgeCargo (ABC входит в ГК «Волга-Днепр») — обратились в Минтранс с просьбой вернуть самолеты иностранным лизингодателям. S7 хочет избавиться от двух Boeing 737-8 МАХ, так как эти лайнеры не сертифицированы в РФ. А ABC — от 14 грузовых самолетов Boeing 747, которые впоследствии хочет использовать в рамках совместного предприятия с компанией из ОАЭ.

Минтранс все еще рассматривает обращения авиаперевозчиков. Без одобрения ведомства и правительства никакой речи о возврате самолетов за границу идти не может, подчеркивает собеседник «ВМ».

— Логика перевозчиков понятна, но решение о возврате самолетов будет принимать правительство, хоть и в диалоге с ними, — говорит Борисов. — Нужно понимать, что в любом случае стране необходим определенный задел техники, потому что мы не знаем, сколько продлятся санкции и как они будут развиваться. Необходимо взвешенное и аккуратное решение.

Модель 737-8 МАХ — новейшая в линейке Boeing. В России использование самолетов этого типа запретили после катастроф с их участием в Индонезии и Эфиопии. То есть S7 в любом случае не может их использовать. Однако проблема не только в отсутствии летного сертификата, но и в обслуживании, отмечает эксперт:

— Поддерживать MAX в России достаточно трудно: по ним не сформировался достаточный рынок вторичных запчастей. Поэтому желание авиакомпаний избавиться от них, как и от прочих новейших моделей иностранных самолетов, вполне обоснованное.

У AirBridgeCargo ситуация иная. Грузоперевозчик может использовать и обслуживать Boeing 747 внутри России. Проблема в том, что деятельность компании заточена не под российский рынок (она перевозит грузы из Европы в Азию), а из-за санкций вылетать на этих самолетах за пределы страны нельзя. Таким образом, находящиеся на балансе компании лизинговые Boeing простаивают.

— Объем исключительно грузовых перевозок в России сравнительно небольшой, — объясняет Борисов. — Основную часть как раз и совершала ГК «Волга-Днепр» — один из крупнейших грузоперевозчиков в мире. Безусловно, востребованность в грузовых авиаперевозках есть. С их помощью можно восстановить разрушенные логистические цепочки и выстроить новые. Но самолеты ГК «Волга-Днепр» сейчас не летают даже в Китай. Основная масса перевозок выполняется на грузовых воздушных судах российского производства.

По словам собеседника «ВМ», российские грузовые компании эксплуатируют следующие отечественные модели: Ил-76, Ту-204С, Ан-124 («Руслан») и Ан-12.

О том, какие самолеты могут составить авиапарк российских пассажирских авиакомпаний, — в материале «ВМ».