Андрей Бочкарев: Генплана с новыми объектами для мегаполиса недостаточно

В понедельник, 2 августа, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев сообщил, что проект станции «Суворовская» действующей Кольцевой линии метро находится на корректировке. Кроме того, Москва намерена пересмотреть само существование Генплана — в том виде документ, что он есть сегодня, не подходит мегаполису. В эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» Андрей Бочкарев рассказал об особенностях этого процесса.

Расчет и запас

— Ежегодно Москва строит в среднем по сто километров дорог. Андрей Юрьевич, какие проекты получат завершение в ближайшие три года?

— Программа улично-дорожного строительства в столице действительно глобальная. Ее начали с 2010 года, когда мэр Москвы Сергей Собянин в качестве одной из приоритетных задач выделил решение транспортных проблем в городе, в том числе за счет расширения улично-дорожной сети. За десять лет провели огромную работу, построив более тысячи километров дорог.

Сейчас мы концентрируемся на крупных проектах — в частности, на завершении строительства хордовых магистралей, которые позволяют перебрасывать транспортные потоки между различными районами мегаполиса, причем делать это эффективнее, чем два действующих кольца — МКАД и ТТК. Благодаря хордам нагрузка на другие городские магистрали снижается, сокращается перепробег автомобилей.

Наши основные усилия сейчас сосредоточены на строительстве Северо-Восточной и Юго-Восточной хорд. Также активное строительство новых дорог развернуто в Троицком и Новомосковском округах. Наша задача — связать поселения, повысить их транспортную доступность. После завершения ключевых проектов в следующие годы сосредоточимся на создании дополнительных межрайонных связей.

— Что самое сложное при строительстве магистралей в Москве?

— Более 60 процентов времени реализации проекта по строительству магистрали тратится на освобождение участков. Есть и другие вызовы, но в мегаполисе это самая большая проблема — освободить территории под строительство трассы, перенести и переложить коммуникации. Само возведение — сложная процедура, но вполне понятная для опытных компаний.

— Современные магистрали строятся с запасом? Речь здесь о возрастающем количестве транспорта — общественного и личного.

— Безусловно, любой транспортный объект — дорога или станции метро — рассчитываются из прогнозируемых значений будущей загрузки. Понятно, что возводить дороги мы не можем безгранично, есть сложившаяся городская застройка. Компенсировать рост числа личных автомобилей новыми километрами дорог невозможно. Именно поэтому в Москве основной упор делается на популяризацию общественного транспорта: метро, Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры, электробусы, каршеринг, такси. Мы создаем необходимую для комфортного передвижения инфраструктуру.

Фото: Софья Сандурская / АГН Москва

Удобные пересадки

— К вопросу об инфраструктуре: пересадочные узлы призваны сократить время при смене транспорта одного на другой. Они предполагают объединение различных видов транспорта — метро, железных дорог, автомагистралей, наземных маршрутов общественного транспорта. Какие крупные проекты реализуете в ближайшие годы?

— Мы планируем до 2024 года завершить формирование современного единого транспортного каркаса Москвы. К этому времени будут достроены Большая кольцевая линия метро, открыто движение по третьему и четвертому маршрутам Московских центральных диаметров, а также будет запущена система скоростных хордовых магистралей. Но для комфортного перемещения по городу, разумеется, важно не только построить метро, дороги, реконструировать железные дороги, но и увязать все это воедино, что позволит пассажирам совершать пересадку быстро, удобно и безопасно. Для этого в Москве реализуется программа строительства транспортно-пересадочных узлов.

Например, крупный транспортно-пересадочный узел, находящийся сейчас в работе, — это «Деловой центр». Здесь пересекаются три линии метрополитена, Московское центральное кольцо, МЦД-1, также сюда придет еще один маршрут Московских центральных диаметров.

То есть мы создаем крупный хаб, куда могут приезжать люди из разных районов. Следующим значимым проектом можно назвать ТПУ «Рижская», основой которого станут железнодорожный вокзал, две линии метрополитена, три направления МЦД и автомагистрали. Еще один большой транспортный узел создается в районе станций «Петровско-Разумовская» двух линий метро. Эту территорию преобразуем в современный хаб, где, помимо метро, пройдут Московские центральные диаметры.

Здесь появятся комфортные офисы, современные торговые площади и другие необходимые району объекты. Подобных проектов в Москве много: 40 транспортно-пересадочных узлов построено, еще более 50 сейчас в реализации.

— При разговоре о транспортно-пересадочном узле «Рижская» сразу вспоминается недавнее решение о создании второго вестибюля у станции Большого кольца. Когда построят дополнительный выход?

— Решение о строительстве станции Большого кольца принималось еще до того, как запланировали прохождение Московских центральных диаметров и высокоскоростной магистрали в этом районе.

Москва непрерывно развивается, и такие новые факторы могут появляться, поэтому для ряда объектов мы закладываем технический потенциал, который можно дополнительно использовать при необходимости, как, например, строительство второго вестибюля «Рижской». Он будет введен после 2022 года. Пока речь идет только о проектировании дополнительного выхода со станции.

Фото: Сергей Киселев / АГН Москва

Новые проекты в метро

— Андрей Юрьевич, мы частично затронули тему развития метрополитена в контексте транспортной стратегии столицы. В городе продлеваются существующие и достраивается Большая кольцевая линия городской подземки. Есть и новые проекты — Рублево-Архангельская, Троицкая и Бирюлевская ветки. Их сложно проектировать и строить сейчас, увязывать с другими направлениями?

Троицкая линия метро, особенно за пределами Московской кольцевой автодороги, пройдет не в самых густонаселенных районах столицы. Хотя есть свои сложности: линию нельзя проложить в месте, удобном строителям. Она появляется там, где востребована жителями, как правило, это сформировавшиеся территории. Бирюлевская ветка, к примеру, пройдет в плотно застроенной части столицы. Особенно ее южный отрезок. Нам было трудно найти пространство для ее размещения. Поэтому на время работ придется перекрывать небольшие участки улиц, создавать маршруты объезда. Но метро есть метро, его появление кардинально меняет жизнь целых районов, повышая их доступность и связанность с другими территориями. Горожане в целом с пониманием относятся к временным неудобствам.

Третья — Рублево-Архангельская линия — будет построена на северо-западе города. Отмечу, что сейчас наша главная задача — полноценный запуск Большого кольца метро. После завершения этого мегапроекта мы сможем сконцентрироваться на других.

— На каких именно?

В том числе и на соединении двух участков Калининско-Солнцевской линии в центре Москвы, что, безусловно, даст огромный эффект для развития и связности городских территорий. Но здесь сложностей еще больше. Это неудобства и для жителей, и для строителей, и трудности с переносом и обновлением инженерных коммуникаций, и проведение самих работ по сооружению станций на большой глубине. Тот же «Деловой центр» уже практически не имеет свободных площадок для строительства. Эти проблемы нам предстоит решить, потребуется филигранная работа специалистов. Сроки реализации этого проекта обсуждать пока рано, необходимо очень хорошо продумать все нюансы. Но думаю, такую работу мы тоже осилим.

— Андрей Юрьевич, не могу не спросить еще об одном объекте — в свое время начиналось строительство на действующей Кольцевой линии станции «Суворовская». Будет ли этот проект завершен?

— Решение уже принято, сейчас ведется корректировка проекта. Необходимо понять, как минимизировать влияние строительства на действующую Кольцевую линию. В том, что «Суворовская» нужна, сомнений нет. Но это технологически сложный объект. Его завершить можно только после окончания строительства Большого кольца.

Фото: Ирина Хлебникова / Вечерняя Москва

Время обновлений

— Меняющаяся карта столицы с учетом строительства всей инфраструктуры — социальной, инженерной, транспортной — требует и пересмотра Генплана города. Как решается эта задача?

— Задача не в том, чтобы перерисовать красные линии и обозначить будущие кварталы. Нужно понимать, что мы не строим в чистом поле, мы должны тонко трансформировать уже сложившиеся территории. В особенности это касается бывших промышленных зон. Идеология расположения заводов в черте столицы действовала до 1980-х годов. Сейчас современные предприятия требуют меньше места, они оказывают меньше воздействия на окружающую среду. Да и инвесторы понимают, что строить огромные корпуса в Москве экономически неэффективно. Оставшиеся депрессивные заводские территории нужно переформатировать в новые удобные пространства, создавать современные условия труда для горожан. Только комплекс экономических и градостроительных мер даст нужный мультипликативный эффект.

Обновленный Генеральный план должен отображать территориальные принципы развития, модель перемещения горожан, создание рабочих мест, учитывать экономический прогноз развития столицы. Изменение Генерального плана — это объединение усилий экспертов из разных областей: градостроителей, финансистов, экономистов и других. Только после обсуждения и составления прогноза развития города на годы вперед мы получим пространственно-экономическую модель Москвы будущего.

— То есть это и вопрос формирования будущего бюджета?

— В том числе. Он не формируется из воздуха. Москва должна просчитать, какую пользу ей приносят те или иные проекты, какие налоги дадут современные рабочие места. Со своей стороны, мы должны построить то, что принесет столице и ее жителям долгосрочный доход и пользу.

— Сколько времени займет это?

Ни в одной стране мира нет готового ответа на такой вопрос. Мы общаемся с международными экспертами и понимаем, что это сейчас ноухау. У отдельных городов есть свои наработки, но это не полноценная программа. Мы готовы изучать и анализировать любые удачные трансформации в мировых мегаполисах. Изменения в Генплан Москвы займут, конечно, не два-три месяца, но и на годы этот процесс растягивать не будем. Основные принципы обсуждаем уже с прошлого года.

Фото: Виктор Хабаров / Вечерняя Москва

Дивизион девелоперов

— Андрей Юрьевич, в такой ситуации всегда важен вопрос участия инвесторов. Те же социальные объекты — в каком объеме их готовы строить девелоперы?

— Частью обязательств инвесторов, помимо строительства жилья, является и создание современных социальных объектов. В первую очередь это объекты образования. Без ввода новых школ и детских садов невозможно полноценное функционирование жилых микрорайонов. Мы всячески мотивируем девелоперов их создавать. Только в ближайшие два года инвесторы профинансируют строительство порядка 60 школ и детских садов в Москве.

— А в старых границах Москвы как обстоят дела с участием инвесторов в создании тех же объектов образования?

Этот же стандарт действует и для старых территорий: возводя жилой комплекс, инвестор должен убедиться в том, что для новоселов хватит мощностей социальной инфраструктуры, и при необходимости нарастить их.

В общей сложности порядка 40 процентов социальных объектов в городе возводится за счет внебюджетных источников — силами инвесторов. Они, кстати, очень четко осознают, что наличие детского сада или школы в новом жилом комплексе добавляет ценности такому жилью.

ДОСЬЕ

Андрей Юрьевич Бочкарев родился 2 января 1972 года в Тюмени. В 1994 году с отличием окончил Тюменский инженерно-строительный институт по специальности «промышленное и гражданское строительство». В 1997 году в Москве окончил аспирантуру Государственной академии управления имени С. Орджоникидзе по кафедрам «управление в строительстве» и «управление проектами». Имеет ученую степень «кандидат экономических наук».

Потомственный строитель. Участвовал в возведении ряда крупных объектов за рубежом в сферах инфраструктурного, нефтехимического и оборонного строительства, в том числе в строительстве суперскоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона, участвовал в проекте «Карачаганак» в Казахстане. Один из первых российских специалистов, занимающих руководящие позиции в крупнейшей американской инженерно-строительной компании.

С ноября 2010 года — руководитель Департамента городского заказа капитального строительства (Мосгорзаказ), который через месяц был реорганизован в Департамент строительства города. С декабря 2010 года руководил Департаментом строительства столицы. С 21 января 2020 года назначен заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

Сегодня в Москве функционирую 1188 строительных площадок. В апреле 2020-го строительные работы в Москве были запрещены. Однако ограничения не коснулись стратегически важных для города объектов, связанных с процессами непрерывного цикла, на которых были задействованы около 20 тысяч человек. К весне 2021 года темпы строительства превзошли допандемийные показатели. 19 процентов составляет вклад Стройкомплекса в ВРП Москвы. 360 миллиардов рублей — ежегодный вклад строительной отрасли в бюджетную систему Москвы. Более 1 миллиона москвичей работают в строительной сфере и смежных отраслях.