Война и метро

[b]Теснее всего в нашем метро, по свидетельству старожилов-москвичей, было в последний год войны и первую пару лет после нее: из-за Волги возвращались эвакуированные, с Запада и Востока – фронтовики. А вагонов-то не хватало! Мытищинский завод, «кормилец» метро, смог вернуться к своим довоенным обязанностям только в 1947 году.[/b]И вот для того чтобы решить транспортную проблему Москвы, было решено наложить на берлинскую подземку контрибуцию в сто двадцать вагонов.[b]Плюшевые сиденья не для москвичей[/b]В Германии, как и вообще на Западе, вагоны метро считались таким же городским транспортом, что и трамваи. Оборудование городского хозяйства державы-победительницы договорились не конфисковывать, а оставить побежденному населению для будущей мирной жизни. Однако по советским законам изначально метрополитен подчинялся НКПС, и вагоны метро относились к железнодорожному подвижному составу. А его решено было по мере необходимости конфисковывать, так что проблем особых не возникло.По свидетельству инженера-историка Павла Пузанова, автора специальной брошюры «Вагоны метро типа «В», к постройке этих вагонов в 1927–1930 гг.приложили руку несколько заводов Веймарской Германии: больше всего – берлинский «Оренштейн-Коппель» и «Вегманн» в Касселе. По возрасту они были старше советских вагонов серий «А» и «Б». Немецкие вагоны имели не по четыре, а по три пары пассажирских дверей с каждого борта и «трехстворчатые» окна, а также откидное сиденье на задней торцевой двери. Окрашивались вагоны в желтый цвет (а советские «А» и «Б» до войны имели желтый «верх» и темно-коричневый «низ»).Трофейным вагонам была присвоена серия «В». К слову сказать, официально она имела расшифровку «военный», но говорят, что острые на язык машинисты прозвали эти вагоны «ворованными»: к политике государства рабочие относились со здоровым юмором.По прибытии в Москву вагоны подверглись переоборудованию. В частности, в некоторых из них были плюшевые сиденья. Так вот, весь плюш ободрали и пустили на… плюшевые канаты для ограждения недействующих эскалаторов! Эти темно-красные толстые шнуры «служили» потом очень долго. Были и другие изменения: деревянные поручни, скажем, заменили нержавеющими. Что еще важнее с точки зрения техники (но не пассажира) – 12 прицепных вагонов переделали в моторные.Работали в 50-е годы вагоны типа «В» на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях. В августе 1957 года все сохранившиеся трофеи, перекрашенные в сине-голубые тона, сконцентрировали в депо «Измайлово». И через год эти вагоны первыми «открыли» молодую Филевскую линию, где проработали до 1965 года.[b]Фронт и мрамор[/b]Вряд ли удивлю пенсионеров, но молодое поколение москвичей уж точно не в курсе того факта, что московское метро продолжали строить и в тяжелые военные годы. Именно тогда были возведены под землей такие роскошные станции, как «Новокузнецкая», с ее резными мраморными перилами скамеек. А широченный подземный зал с несколькими рядами мраморных колонн на «Семеновской»! А «Электрозаводская», с ее потолком из круглых кессонов-светильников! Участок от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина» (ныне «Театральная» – «Автозаводская») присоединился к Горьковско-Замоскворецкому радиусу 1 января 1943 года.Участок от «Курской» до «Измайловского парка» продолжил Арбатско-Покровскую линию 8 февраля 1944-го. Это способно вызвать ряд вопросов. Почему, собственно, во время войны строилось метро? Ведь было же «все для фронта, все для Победы?» Однако и не строить тоже было нельзя. Лишнего транспорта в Москве никогда не было. А с началом войны она лишилась автобусов: их «призвали» в армию в качестве штабных и санитарных машин. Из троллейбусов и трамваев немалую часть пришлось переделать в грузовые, потому что грузовики тоже «ушли на фронт».В такой ситуации вполне целесообразно было протянуть два участка к важнейшим заводам: ЗИСу и МЭЛЗу. Ну а принципа «скупой платит дважды» никто не отменял: уж коли строить метро, то как следует. При Сталине «как следует» значило – с мрамором.Но, разумеется, Верховному главнокомандующему хотелось показать москвичам, что страна готовится к Победе и новой, мирной жизни.[b]В метро по Дороге жизни[/b]До войны профессор Ленинградской академии художеств Владимир Фролов из потомственной династии питерских мозаичников Фроловых успешно сделал мозаичные панно по рисункам художника Александра Дейнеки для станции «Маяковская».Аналогичную работу для «Новокузнецкой» он делал уже в блокадном Ленинграде. Бетонные плиты с мозаиками вывезли в Москву по Дороге жизни. Но почему-то не вывезли самого Фролова, и, проследив лично за погрузкой своих работ, он вскоре умер. Сегодня, кроме восхищения, эта история вызывает и ряд горьких вопросов.На «Метрострое» никогда не использовался труд заключенных – большое достижение для сталинского СССР. Женский труд, правда, использовался очень широко: где же было столько мужиков взять во время войны? Несколько десятков женщин были тогда допущены и к вождению поездов: в основном помощниками, но и машинистами тоже. Так, 8 марта 1942 года на линию вышел первый поезд, управляемый женскими бригадами. Отдельных пожилых женщин-машинистов в метро можно было встретить еще и в конце 80-х годов, но в целом тяговое начальство стремилось вернуться к мужской монополии, что, собственно, и произошло.