Необычную технологию использовали при создании тоннеля на западном участке БКЛ

Строители применяют необычную технологию при создании тоннеля на западном участке Большого кольца метро. Корреспонденты «ВМ» прошлись по перегону и выяснили, как защитить его от просадок. 

В настоящее время строители сооружают тоннель от «Хорошевской» до «Улицы Народного Ополчения». Главный инженер службы строительства метро АО «Объединение «Ингеоком» Анатолий Мороз говорит, что работать в этой части Москвы сложно, однако нестандартные ситуации с геологией дают возможность применять уникальные технологии. 

— Особенность этого перегона — дополнительная защитная рубашка тюбингов. Их внутренняя часть укреплена металлическим листом. После проходки все стыки между ними тюбингами будут сварены. Сделано это для защиты конструкций тоннеля, — рассказывает он.

Еще на этапе геологических исследований здесь была обнаружена зона глубинного размыва с потенциально возможным развитием карстов. Это означает, что существует вероятность деформации тоннеля из-за изменения структуры грунтов под его основанием. Чтобы не допустить этого, проектировщики решили, что внутренний слой металла толщиной десять миллиметров поможет укрепить тоннель. 

— Наш тоннель похож на трубу, и даже в случае образования под ним пустот он устоит и не обрушится, — продолжает Анатолий Мороз.

Сама по себе технология такой металлической защиты не нова, однако в Москве раньше при строительстве тоннелей метро не применялась. Западный участок Большого кольца оказался исключением. Зато теперь пассажиры могут быть уверены в устойчивости тоннелей и их безаварийной эксплуатации.

Сама по себе технология такой металлической защиты не нова, однако в Москве раньше при строительстве тоннелей метро не применялась / Фото: Антон Гердо / Вечерняя Москва

— Сверху на металл нанесем позже антикоррозийный слой, никакая ржавчина не страшна, — добавляет главный инженер службы строительства метро.

Такая технология слегка замедляет скорость изготовления тюбингов, потому что при производстве на их внутреннюю часть специальными автоматами приваривают дополнительно металлический лист 20-сантиметровыми отрезками арматуры. 140 штук на один блок, а затем бетонируют. 

— Трудоемкость повышается в среднем втрое, — объясняет Анатолий Мороз.

В остальном технология проходки тоннелей на западе нового кольца ничем не отличается от того, что делали раньше и продолжают выполнять сейчас. Проходческий комплекс идет под землей, словно крот вгрызаясь в землю, в перегонах устанавливают тюбинги — своего рода металлическую одежду тоннеля. 

Саму проходку ведет щит «Александра». Несмотря на то, что в машине несколько сотен тонн, ведут ее аккуратно. Специалисты предусмотрели ряд защитных мероприятий для застройки на поверхности. К примеру, сейчас тяжеловесная «Александра» дошла до места расположения дома 1960-х годов постройки. Силами Научно-инженерного центра Тоннельной ассоциации был разработан и реализован проект закрепления грунтов под зданием. 

— Чтобы дом не дал просадку, между зданием и проходческим комплексом была выполнена так называемая плита, — говорит Анатолий Мороз. — Мероприятия дали свой результат: максимальная просадка составила шесть миллиметров. Это ювелирная работа.

Проходческий комплекс идет под землей, словно крот вгрызаясь в землю, в перегонах устанавливают тюбинги — своего рода металлическую одежду тоннеля / Фото: Антон Гердо / Вечерняя Москва

Другая площадка на западном участке Большого кольца расположена вдали от плотно застроенных кварталов. «Мневники» (рабочее название — «Терехово») названа в честь деревни, ранее располагавшейся на территории современного района Москвы Хорошево-Мневники. По преданию, в давние времена здесь жили рыбаки, основным промыслом которых являлся налим или мень, который поставлялся в царский дворец. Название рыбы дало имя целому селению, а теперь и будущей станции метро. Работы по ее созданию идут в круглосуточном режиме. 

— Идет разработка котлована, из 130 тысяч кубометров грунта 105 тысяч уже выбрали, — рассказывает заместитель главного инженера АО «Объединение «Ингеоком» Константин Цаллагов. — Практически весь котлован одет в металл. Работы в этой части идут уже три месяца, темп взят хороший. Также приступили к основному этапу при строительстве станции — бетонированию основных конструкций. 

Сама стройплощадка обустроена: вокруг чисто и аккуратно. Ежедневно специалисты и рабочие опускаются на глубину 28 метров — именно на этом расстоянии под землей пройдет станция. 

— Геология трудная, мы ожидаем большой водоприток, — продолжает Константин Цаллагов. — Однако мы подготовились, выполнив ряд предварительных работ. В частности, сделали противофильтрационные завесы всего дна котлована — его зацементировали. 

Сделали это для того, чтобы при строительстве вода не попадала в котлован. 

— Есть и другие сложности, которые мы преодолеем, чтобы сдать станцию к окну следующего года, — отмечает заместитель главного инженера. — Зато на руку отсутствие плотной городской застройки. При наличии жилых районов шумные работы по ночам запрещены, а тут есть шанс не останавливать их. Работаем по ночам: укрепляем котлован, проводим выемку грунта. Останавливаться не хочется, есть желание поскорее отдать москвичам станцию. 

Ее облик выбрали несколько лет назад в ходе архитектурного конкурса. Архитекторы посчитали: раз станция находится в районе новой застройки, то ее павильоны должны быть видны и узнаваемы издалека в открытом пространстве. Они имеют простые формы, высокие порталы со светящейся буквой М служат вертикальными ориентирами. 

Формирование образа станции находит свое максимальное выражение во внешнем облике платформ. По задумке, короб над путями покроют стальными полированными листами, подсветят вдоль всей длины светодиодными лентами. Само пространство получится светлым и свободным. Строители обещают, что задумки архитекторов выполнят.