Владимир Бабак: Без борьбы нет победы

[i]Этот высокий импозантный мужчина с ярко выраженными признаками спортивного прошлого и руководящего настоящего внешне напоминает актера, писателя и вызывает отчетливые элитно-богемные ассоциации.Внезапное столкновение с такими представителями сильного пола приводит в трепет наиболее раскрепощенную часть пола противоположного. Только столкнуться с нашим героем не так-то просто. Если он и посещает театр, то преимущественно военных действий. Если и пишет, то исключительно в жанре военно-полевого романа.Полигон, гарнизон, номерной завод — вот его стихия, привычная среда обитания. Мой собеседник — президент корпорации «Штурмовики Сухого», главный конструктор боевых машин Су-25, Су-25Т, Су-39 [b]Владимир Петрович БАБАК[/b]. Он не носит погон, но считает себя мобилизованным и призванным.[/i]–Все, кто занят разработкой оружия, тем более такого, которое в течение длительного периода применяется в военных действиях, чувствует себя человеком военным. Он отвечает за свое оружие, он отвечает за солдата, который выполняет боевую задачу с этим оружием.[b]— Значит, не будучи в армии де-юре, вы де-факто все равно служите?[/b] — Конечно. Уже двадцать лет. С той лишь разницей, что профессиональные командиры отвечают за то, что есть сегодня. А мы еще и за то, чему быть завтра. Мы прогнозируем и решаем задачи грядущего дня.[b]— Стало быть, вы знаете, каким будет штурмовик через десять лет?[/b] — Конечно. Я имею собственное видение самолета, который должен прийти на смену нынешним истребителям-бомбардировщикам и штурмовикам. Я не считаю его единственным. Могут быть и другие варианты. Но, с другой стороны, есть опыт, знания, есть понимание перспектив.А надо заметить, что здесь мы, разработчики, идем несколько впереди воинских начальников.Недаром во время войны все наши генеральные конструкторы имели звания «генерал-полковник», «генерал-лейтенант»...[b]— А у вас есть звание?[/b] — Есть. Старший лейтенант запаса.[b]— Я, конечно, понимаю, что конструкторами, как и солдатами, не рождаются, а становятся. И становление это у каждого проходит по-своему. С чего началось ваше?[/b] — Я всю жизнь хотел заниматься самолетами, и когда пришел в ОКБ, штурмовиков еще не было, а были Су-7, Су-17 — истребители-бомбардировщики. И начал я свою деятельность именно с них. Как раз тогда Хрущев пытался разогнать авиацию, а мы ее пытались сохранить. Даже по собственной инициативе комсомольскую группу создали по разработке принципиально нового для того времени летательного аппарата — самолета вертикального взлета и посадки. Нас поддержал министр Дементьев, выделил деньги. Дело дошло до эскизного проекта и макета в полную величину...[b]— И чем закончилось?[/b] — Защитой на Научно-техническом совете первого управления Министерства авиапромышленности. Но мы соревновались с Яковлевым, и он победил.[b]— И тогда вы сделали выбор в пользу аппарата Министерства авиационной промышленности. Почему? Надоело выполнять чужие приказы? Захотелось порулить самому? [/b]— Нет, я не думал работать в министерстве, но на защите проекта самолета вертикального взлета и посадки, как теперь говорят, засветился, и меня вытащили в МАП. Тогда на дворе стояли шестидесятые — очень важный период в развитии отечественного самолетостроения. Закладывалась авиация, которая летает и по сей день. Обсуждая тогда, в начале 70-х, эскизные проекты, задавая технико-тактические задания, одной ногой мы стояли уже в 90-х.Су-27, МиГ-29, Як-42. Это все машины, в создании которых я принимал участие в качестве заместителя начальника главка по опытной технике. И не власть меня прельщала, а причастность к большому и важному делу, возможность общаться с выдающимися авиаконструкторами — Александром Сергеевичем Яковлевым, Павлом Осиповичем Сухим, Ростиславом Аполлосовичем Беляковым. Такими не покомандуешь.[b]— Что же заставило вас уйти из министерства? [/b]— Разногласия с Силаевым, назначенным тогда новым министром авиапрома. В ОКБ Сухого мне было поручено заниматься штурмовиками с самого что ни на есть нуля. Сначала даже не штурмовиками, а противотанковыми самолетами Су-25Т и самолетом-спаркой. А простой Су25 я «прихватил» по ходу дела. Я уже рвался на конструкторскую работу, потому что она была мне интересна. Придя обратно в ОКБ, попытался и там применять «министерский» опыт, и он оказался очень полезен.[b]— Как это «простой Су-25»?[/b] — Я выделяю три направления в создании самолета Су-25. Это боевой самолет-солдат, схожий с автоматом Калашникова простотой в управлении и надежностью.В него «закладывалось» сильное оружие, мощные боеприпасы, такие качества, как маневренность, неприхотливость в эксплуатации, в том числе и аэродромном обслуживании. Таково главное направление Су-25, который мы после разных перипетий запустили в производство на Тбилисском заводе.[b]— Вы когда-нибудь на своих машинах поднимались в небо? [/b]– Нет. Но я — не удивляйтесь —испытывал на себе их боевую мощь. Производит неизгладимое впечатление. Во время прошлогоднего показа спарки Су25УБ на Улан-Удэнском авиазаводе летчик по моей просьбе сделал упор на выполнении атак наземных целей. А целью была красная палатка, около которой мынаходились. Меня потряс ужас, когда эта тяжелая шестнадцатитонная махина стала приближаться к нам со скоростью 700—800 километров в час. На следующий день во время демонстрации премьер-министру Малайзии я увидел лицо человека, на которого летит этот самолет. Теперь я понимаю, почему афганские душманы называли Су-25 «черной смертью».[b]— Для того, чтобы убедиться, какой получился самолет, существуют полигоны. Но лучшая проверка боевых качеств самолета происходит, наверное, во время боевых действий? [/b]— Это все неразрывно связано. Я не могу выпустить машину дальше ворот, если не провел ее предварительные испытания. А если выпустил, значит, должен быть уверен: при выполнении первого полета все будет нормально. Далее проходит цикл летных испытаний опытных образцов, во время которых проверяются их устойчивость, управляемость, безопасность. Он заканчивается этапом эксплуатационных и войсковых испытаний, на котором проверяются детали, мелочи, связанные с «жизнью», с надежностью. И война — только четвертый этап.[b]— Владимир Петрович, а какая война была для вас первой?[/b] — Это слишком сильно сказано. Действительно, приходилось посещать страны, ведущие боевые действия. Первой была Индия времен индо-пакистанского конфликта, в котором воевали самолеты Су-7БМ. В 1967—1968 годах мы поставили в Индию порядка ста пятидесяти машин, и они воевали с пакистанцами. А в 1970 году группа наших конструкторов прибыла туда для обмена информацией и оценки. Приезжаешь, садишься с летчиками и начинаешь обсуждать, как они воюют и чем им надо помочь. Так рождаются предложения о следующем этапе самолета или его доработке, как, например, было по индо-пакистанскому конфликту. Мы делали чистый бомбардировщик Су-7. Их должны были сопровождать МиГи-21. А на деле получалось, что Су-7 имел дальность большую, чем МиГ-21. До границы они долетали вместе, а потом МиГи-21 разворачивались и улетали обратно. А бомбардировщик без сопровождения летел для выполнения боевой задачи. Поэтому индийские летчики попросили поставить ракету «воздух—воздух». Мы поставили. Впервые у тяжелого самолета появилась возможность работать по воздушным целям. А сегодня без этого уже просто нельзя.[b]— На каких военных конфликтах «взращивали» вы Су-25?[/b] — Первым был Афганистан. Дело в том, что летчики привыкли летать на скоростных самолетах, высоко, быстро. А здесь штурмовик — нечто другое. Низко, маневренно, скорости не такие. Когда мы собирали в Афганистан первые полки, один полк принимал Руцкой, и половина летного состава отказалась летать на Су25 — остались на Су-15. А вторая половина пересела на Су-25. Потом все летчики сказали, в том числе и Александр Владимирович: для войны это — самый лучший самолет.Война показала — надо усилить безопасность летчика при поражении ракетами ПЗРК. Учитывали и такую проблему, как работа в горах.Она требует хорошего лазерного дальномера. В этой местности надо умудриться так поставить самолет и стрелять, чтобы идти вдоль ущелья. И такого рода моментов множество. Например, оружие должно работать длинными очередями. Мы ввели переменный темп стрельбы из пушки и такой переключатель скоростей пушки, что летчик может в четыре, восемь шестнадцать раз снизить темп стрельбы.После афганского был ирано-иракский конфликт. В 1986 году мы поставили большую партию самолетов в Ирак. Десять процентов штурмовиков из этого общего парка выполняли девяносто процентов боевых задач. Самолеты делали до десяти боевых вылетов в день. Были дни, когда это число возрастало до четырнадцати. Мы даже представить себе не могли, какие у наших машин возможности... Зато они привозили нам уже совершенно новые требования.Су-25 был поражен мощнейшей ракетой Р-75 с боевой частью в сто килограммов (Иран-то ведь был вооружен нашими комплексами). Самолет вернулся на базу и был доработан за три недели.Так мы еще раз оценили боевую живучесть наших Су-25. Я люблю свои штурмовики, одержим ими.Других таких нет.[b]— Значит, вы должны любить и экстремальные ситуации. Говорят, однажды вас вызвал на ковер Силаев и под угрозой увольнения потребовал немедленно обезопасить «сушки» от попадания ракет типа ПЗРК...[/b]— Экстремальные ситуации я не просто люблю — обожаю. Однако описанное вами к таковым не отношу. А тогда я собрал самых высокоумных своих помощников в одной комнате и сказал: пока не найдем решение, не выйдем отсюда. И мы придумали вариант боевой кнопки. Точнее, вывод на боевую кнопку сброса тепловых ловушек. Мы сделали целую серию программ, когда сброс боеприпасов и тепловых ловушек происходит автоматически в зависимости от скорости и высоты....Я всю жизнь играл в волейбол — за МАИ на первенстве Москвы, на первенстве Союза. Когда мы выигрывали, я действовал кое-как. А когда нужно победить, такие внутренние силы находятся — диву даешься. Люблю борьбу. Без борьбы нет победы.[b]— В ОКБ Сухого гордятся «живучестью» своих штурмовиков. Что включает это понятие и актуально ли оно для нового Су-39? [/b]— Конечно. При поражении самолета любым из действующих факторов — пулей, снарядом, ракетой — он должен вернуться на базу. Желательно, выполнив боевую задачу. Свою задачу мы решали за счет разнесения двигателей через мощный фюзеляж.Это — раз. Во-вторых, мы сделали надежную систему управления, две тяги диаметром 40 мм (обычный вариант — 15—18 мм), чтобы пуля прошла, а тяга осталась. Наконец, каждая система (гидравлика, электрика) в случае выхода из строя оставляет возможность летчику управлять самолетом. И самое главное — защита летчика — цельносварная титановая кабина с толщиной стенки 24 мм и лобовой броней стеклоблока в 57 мм. Су-39 мы обеспечили возможность работать в сложных погодных условиях (в том числе в тумане и в дыму), значительно увеличили его дальность, подняли «потолок». Он целенаправленно создавался для работы по земле, и если нужно поразить колонну танков, окруженную мощными комплексами, лучше всех эту задачу сможет выполнить только Су-39. Он очень надежный, ударного назначения, отвечающий самым последним требованиям. Такой самолет особенно необходим в Чечне.