- Город

Удивительный МиГ

Сергей Собянин рассказал о программе модернизации столичных поликлиник

Суд арестовал второго подозреваемого в подготовке убийства в саратовской школе

Анастасия Ракова: Создаем новую современную инфекционную службу

Камера сняла побег напавшего с ножом на учительницу школьника

«Это конец эпохи»: как иностранные СМИ отреагировали на уход Шараповой из тенниса

Вильфанд посоветовал россиянам забыть о целине

Чем грозит закрытие сахарных заводов российской экономике

Россиянам напомнили о длинных выходных в марте

«Польша — бандит, а Россия — милиционер»: Марков о высказывании Дуды

Россияне назвали главные причины отказа от предложенной работы

Психологи рассказали о требованиях женщин к современным мужчинам

«В ней мертво все»: Любовь Успенская раскритиковала Ксению Собчак

Роспотребнадзор предупредил о необычном поведении клещей

Меган Маркл официально выступила против Елизаветы II

Ученые определили самую устойчивую к раку группу крови

Удивительный МиГ

С начала войны их выпуск достигал двадцати пяти машин в сутки

[i]Сегодня ОКБ имени А. И. Микояна (ныне Инженерный центр имени А. И.Микояна) празднует свое 60-летие Инициативная группа инженеров, работавшая на авиационном заводе № 1 им. Авиахима, во главе с военным инженером второго ранга Артемом Ивановичем Микояном, внесла предложение о создании скоростного истребителя. Приказом директора завода № 1 П. А. Воронина от 8 декабря 1939 г. был организован самостоятельный опытно-конструкторский отдел. Его возглавил А. И. Микоян и его заместители — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Уже через четыре месяца опытный экземпляр самолета МиГ-1 был построен и успешно прошел испытания. В сентябре того же года машина была принята на вооружение Красной Армии. К концу декабря было построено одиннадцать МиГов-3. А всего в год начала войны их выпуск достигал двадцати пяти машин в сутки. Перевооружение Красной Армии самолетами принципиально нового типа — от опытно-конструкторской разработки до серийного производства — произошло за полтора года! О том, что было позже, рассказывает [b]Валерий МЕНИЦКИЙ.[/i] — Валерий Евгеньевич, как вы думаете, почему ОКБ удалось достичь таких темпов и высот?[/b] — Когда создавалось наше конструкторское бюро, ему «досталась» лучшая часть поликарповской фирмы, ее сердцевина. Опираясь на сгусток этого интеллекта и работало все КБ, причем на протяжении всей своей истории. Потому и создавались такие самолеты, как первый советский реактивный истребитель МиГ-9, как МиГ-15, одержавший многие победы над американскими самолетами во время войны в Корее. Как самый, наверное, знаменитый самолет микояновской фирмы МиГ-21 он стоял на вооружении 49 армий мира, а кое-где продолжает нести службу до сих пор. Как МиГ-29 — основной на сегодня фронтовой истребитель Российской армии. А был еще сверхзвуковой дальний истребитель-перехватчик МиГ-25, в период с 1970 по 1980 год считавшийся абсолютно неуязвимым для средств ПВО, и наконец МиГ-31 — машина совершенно другого класса, равного которому в мире нет. [b]— Вы пришли на микояновскую фирму в 1969-м. Какие задачи перед ней тогда стояли, в решении каких из них приходилось участвовать вам? [/b] — Это было очень интересное время. Страна нуждалась в истребителе нового поколения. Стоявший на вооружении многих стран МиГ-21 был действительно самолетом-эпохой, значительно превосходившим по сравнительным характеристикам своих конкурентов. Воздушные бои на Ближнем Востоке и во Вьетнаме наглядно показали его преимущества над «Фантомами» и «Миражами». Когда американские летчики попробовали летать на МиГ-21 на авиабазе «Эдвардс», сразу после этого была внесена категоричная инструкция летчикам «Фантомов»: с МиГ-21 в бой не вступать, уклоняться от боя. Эту рекомендацию можно считать лучшей характеристикой МиГ-21. Но время требовало нового поколения истребителей. Существенно повысились задачи по огневой мощи, по дальности пуска ракет, по поддержке наземных средств и по скорости на большой высоте и у земли. Все то, чем уже не обладал МиГ-21. И нашему ОКБ, и «Сухим» была поставлена задача сделать самолет нового поколения. Если бы в те времена существовал двигатель, который есть сейчас на МиГе-29, проблем бы не было. Но двигатель этот еще только предстояло создать. Нужно было научить самолет заходить на посадку на значительно меньших скоростях, чтобы уменьшить количество аварийных ситуаций. А продвижение по скорости, в свою очередь, требовало еще большей стреловидности крыла, что означало ухудшение взлетно-посадочных характеристик и в то же время маневренности и продолжительности полета. Что делать? И тогда пришла идея изменяемой геометрии крыла. Раздвигалось крыло на взлете-посадке, и эти режимы выполнялись на малых скоростях. На баражировании мы тоже шли на этих скоростях. А пилотировали на «среднем крыле». Однако просто так ничего не бывает, за все надо платить. И платой этой был поворотный механизм. А поворотный механизм — это увеличение веса, прочностные явления, частотные испытания более широкого масштаба (поскольку движущие конструкции налагают определенный отпечаток на решение конструкторских задач). Вот в этот период я как раз и пришел на фирму. Конечно, было очень много проблем. Какая первая? Нам задали самолет МиГ-23 для перехвата на малых высотах, а мы тогда все пошли на малые высоты убегать от ракет — зенитное стрелковое вооружение не успевало по угловым перемещениям отслеживать цель. А потом сказали: надо сделать самолет, который бы вообще везде воевал, то есть многоцелевой. Представляете, перекроить конструкцию? Удовольствия, я вам скажу, было мало, потому что мы очень много и тяжело работали. Но зато с точки зрения квалификации летчика-испытателя было очень много полезного, и я набрал квалификацию в очень короткий срок. Вот это и было везение. Конечно, и мы, и «Сухие» попали в тяжелую ситуацию. Но зато мы сделали МиГ-23, они — Су-17. Это была первая опытная машина, на которой я работал. [b]— А что было потом?[/b] — Я занимался и испытаниями МиГ-21 — над новыми модификациями продолжали работать. Потом пошел МиГ-25, МиГ-27. Мне довелось первым поднять эту машину. А первый экземпляр МиГ-29 поднял Федотов. Я поднял второй, третий и четвертый. Примерно год мы на нем летали только вдвоем. Каждая машина по-особому любима. Мне нравится с точки зрения пилотажа МиГ-29. [b]— МиГ-29 — знаменитая машина. А вот о МиГе-27 известно куда меньше. Представьте его, пожалуйста.[/b] — Это первый истребитель-бомбардировщик нашей фирмы. До того создавались только перехватчики и истребители воздушного боя. Самолет получился очень удачным, с великолепным обзором для летчика, с блестящими характеристиками разгона у земли. Однако поступила информация о том, что американцы испытали управляемое оружие, и была поставлена задача сделать свое оружие. И вот мы в рекордно короткие сроки сделали на этом самолете свое управляемое оружие, которое было значительно лучше американского. Это был какой-то интеллектуальный штурм. Все работали, как одержимые, анализировали материалы до двух-трех часов ночи. Спорили. Ругались. Расходились по углам. Курили. Возвращались. Утром опять летали, а вечером опять сходились… И так восемь месяцев! Домой я заглядывал по воскресеньям на несколько часов — и обратно на полигон. И не я один — все так работали. Зато машину сделали блестящую. Уж на что главнокомандующие ВВС сдержаны в эмоциях и выражаются обычно так: «Поздравляю с окончанием и принятием на вооружение», а тут главком П. С. Кутахов впервые прислал восторженную телеграмму: «Восхищен блестящим результатом». А летать на МиГ-27 было одно удовольствие. Особенно внизу — как по маслу… [b]— Каждая новая машина рождалась в муках? [/b] — У нас ни одна машина не шла так тяжело, как МиГ-23. А когда появился МиГ-29, все единодушно признали его самолетом нового поколения. Это совершенно другие аэродинамические характеристики. Совершенно другие удельные параметры, боевая вооруженность, комплекс — все на порядок лучше. Мы потеряли две машины, вторую и четвертую, из-за силовой установки. Двигатель был сделан фирмой Изотова просто блестяще. Уникальный двигатель. Другого с такими параметрами в мире нет. Но шел он тяжело, потому что технология нового поколения просто так не дается. На МиГ-29 мы переходили на другую степень надежности. Те машины требовали совершенно другой эксплуатационной методики. Мы даже еще не были к ней готовы. И когда начали, столкнулись с массой отказов. Пришлось ввести новые критерии годности к летной эксплуатации. После трех-четырех лет летных испытаний мы провели важнейшую работу: снимали все системы и доводили их по надежности до другого уровня. Делали это вместе с военными и добились высочайшей надежности МиГ29. По критерию надежности МиГ-29 занимает первое место среди истребителей в мире. [b]— Вы были одним из тех, кто на практике способствовал появлению Малазийского контракта...[/b] — Этот контракт тоже «шел» нелегко. Малазийские летчики никак не хотели верить, что коэффициент надежности МиГ-29 значительно выше, чем у F-16, считавшегося на тот момент самым надежным истребителем. Я предложил им вывести этот коэффициент самостоятельно. Я интенсивно летал на самых предельных режимах — режимах максимальных скоростей и перегрузок, сваливания в штопор. Рисковал, конечно, поскольку на напряженных режимах и возможность отказов гораздо больше. В итоге был выведен коэффициент 15,5, значительно превышавший американский, и вопрос по надежности тут же закрылся. Контракт был подписан. Он стал нашим прорывом в Юго-Восточную Азию. До этого у нас в том регионе ни одного самолета не было. [b]— В прессу просочились слухи о том, что некая фирма ставит целью перехватить контракты по модернизации боевых самолетов у их разработчиков и активно переманивает специалистов — миговцев и суховцев. Что вы думаете по этому поводу?[/b] — Это всегда возможно, когда свободна ниша. [b]— Вы отвечаете как теоретик, а тут конкретный случай: главные конструкторы МиГ-29 и МиГ-31 и их заместители вместе с ведущими специалистами по этим программам подали заявления об уходе...[/b] — Это очень сложный и больной вопрос, особенно для меня. Дело в том, что та политика, которая имеет целью слияние разработчиков «МиГов» и «Сухих», неизбежно приведет к тому, что мы утеряем технологию легких истребителей. [b]— Вы являетесь председателем совета директоров ОАО «Атлант-Союз». Когда покинули родную фирму? [/b] — Я фирму не покидал. Как говорится, слухи о моей смерти сильно преувеличены. Закончив летать в 1992 году, я оставался на фирме в качестве заместителя генерального конструктора. А потом стал совмещать эту должность с обязанностями директора военных и перспективных программ ВПК «МАПО». Параллельно продолжал свое финансово-экономическое образование. У нас была задача вместе с военными сделать банк, сосредотачивающий внебюджетные средства. При тогдашнем недофинансировании ВВС это была отличная задумка. Я постигал науку, набирался опыта, но потом наступил 1993 год, когда мы расстреляли парламент, и все как-то «разбежались». Но мне эти экономические познания пригодились в дальнейшей жизни. [b]— А в каком качестве вы бывали в Югославии?[/b] — В качестве военного специалиста с целью обучения летного состава на МиГ-29. Надо сказать, что ни одного МиГа за все конфликты, которые там были, не сбили. [b]— Как они показали себя во время недавней натовской агрессии?[/b] — Это была мощная операция с применением всех существующих воздушных средств. Все страны альянса против одной-единственной страны. Первый воздушный бой: 6 МиГов и 150 самолетов противника. Надо учесть, что МиГи первой модификации со старым оружием, недоукомплектованные и столкнулись с таким мощным электронным радиопротиводействием и целеуказанием. Я вообще удивляюсь, как они, сражаясь в меньшинстве, продержались. Даже МиГ-31 ничего бы не смог изменить кардинально. [b]Досье «ВМ»[/b] [i]Валерий Евгеньевич Меницкий. Летчик-испытатель ОКБ им. А. И. Микояна с 1969 года. С 1984 по 1993 — шеф-пилот фирмы. Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Лауреат Ленинской премии. Проводил испытания и доводку новейших образцов авиационной техники. Летал на 65 типах самолетов. Поднимал в первый полет МиГ-27 и МиГ-29М. С 1993 года — заместитель генерального конструктора. С 1998 — советник гендиректора ВПК «МАПО». Председатель совета директоров ОАО «Атлант-Союз». Советник мэра Москвы по вопросам авиации.[/i]

Новости СМИ2

Алиса Янина

Анти-Грета: у экоактивистки появилась конкурентка

Виктория Федотова

Не портите блинами на кефире ваши отношения

Анатолий Горняк

«Географ глобус пропил»: за что уволили трудовика

Дмитрий Журавлев, политолог

Можно ли считать Эрдогана другом

 Александр Хохлов 

Каждый мужчина должен уметь стрелять

Георгий Бовт

Как высокие налоги мешают нам жить

Мехти Мехтиев

Работы много, народу мало

Солнечное угощение

Талантливый модельер строит успешный бизнес

Любимое варенье писателя

Больше читайте о разных странах и народах