На паровой тяге

[b]В карете прошлого[/b]...Этот вид путешествий стоит особняком – но тем, возможно, и интересен. На Западе он распространен сильнее: в наиболее развитых странах желание прокатиться на поездах с антикварными локомотивами давно уже стало своего рода аттракционом. В России так катают главным образом интуристов. Удовольствие это недешевое: у тех из «наших», кто хотел бы к нему присоединиться, денег, как правило, нет. А новые русские интереса к паровозам не проявляют.Но бывают (пока, правда, крайне редко) и совершенно особые поездки, некоммерческие. Последние несколько лет их организует локомотивный главк МПС и его законный преемник ОАО РЖД вместе с Всероссийским обществом любителей железных дорог (ВОЛЖД). В этот раз поездка была приурочена к 170летию создания первого русского паровоза Черепановых. Условия, конечно, куда как скромнее, чем для интуристов. Ничего, зато экзотики побольше! А с нею – и красоты....Итак, ранним утром в субботу мы – двадцать два разновозрастных мужика и одна молодая женщина – прибыли в поселок Хвойная, что в Новгородской области. Здесь нас встретила «радостная весть»: ехать предстоит в товарном вагоне без печки, потому что обещанного пассажирского нет (он прибудет уже под конец программы). А ночью как раз сильно похолодало, с утра был «дубняк». Что ж, дураков экзотика любит.[b]Имени Коминтерна[/b]Паровоз по-настоящему старый, старше 75 лет. «Эуха» – это залихватское слово означает серию «Э-усиленный» – был построен на Харьковском заводе в 1928 году, на стыке нэпа и сталинских пятилеток. Ввиду ответственности рейса к паровозу прикомандировали нескольких спецов из депо Санкт-Петербург-Московский, для мелкого ремонта – высококвалифицированного слесаря Сергея Терехова.– Две «Эухи» мы отремонтировали в нашем депо в 2000 году: одну для Питера, другую для Москвы, – говорит Сергей. – Ремонт был полный: у этого паровоза был голый котел, без оборудования.Из «родного» оборудования на паровозе сохранились, в частности, топочные дверцы с гравировкой «Харьковский завод имени Коминтерна». В наше время и Коминтерн – антиквариат. Кстати, «Эуха» эта снималась в знаменитых видеоклипах «Граница» и «Жасмин».Санкт-Петербург-Московский – единственное сейчас депо в России, выполняющее любой паровозный ремонт. Руководит им горячий энтузиаст истории техники Александр Ерофеевич Леонов, благодаря которому и сохранился этот профиль. Некоторые из локомотивных бригад депо живут насыщенной «двойной жизнью»: водят обычные товарные поезда с электровозами, а время от времени их «выдергивают» в паровозные туры.– Я с паровозов с девяностого года почти не слезаю, – рассказывает сорокалетний машинист Павел Некрасов. – Тогда как раз уходили из депо на пенсию настоящие старые паровозники, а сами-то паровозы еще были вроде как нужны. Набирали добровольцев с ними управляться, я вызвался. В последние годы у нас круглый год бывают короткие туры типа Пушкин–Павловск и летом – с интуристами по всему СНГ. Куда только нас не заносило! В Туркменбаши заезжали, 65 градусов жары, а ты у топки... Вот до Монголии мы в том году, к сожалению, не доехали: подшипник выплавился у паровоза...[b]Куда они делись?[/b]Существует легенда, что паровозов еще осталось видимо-невидимо, все они «законсервированы на случай войны», и стоит лишь набрать угля – и все пойдет как миленькое. Реальность, однако, далека от этих картин....Производство паровозов в СССР закончилось в 1956 году (узкоколейных – в 1958-м). Уход же их со сцены растянулся. Сначала их отодвигали от Москвы, потом убирали с основных магистралей. Переводили с угля на мазут... Последняя ветка с паровой тягой продержалась в Карелии до 1986 года.Часть паровозов еще долго работала как передвижные котельные и «на пропарке»: для мытья паром вагонов-рефрижераторов. Другую часть и вправду консервировали в оборонных целях, но за годы капитализма от оборонных запасов остался только пшик. К тому моменту, когда бизнес осознал, что эти машины годны не только на металлолом, но и для более приятных поездок, в стране осталась пара сотен годных паровозов (из них очень мало пассажирских, ведь на оборону-то консервировались грузовые).Сейчас ими, к счастью, занимаются. Как всегда, спохватившись, добираем крохи. Есть очень приличные музеи в Петербурге и Новосибирске. К созданию своего музея ныне подошла и Московская дорога.[b]Снаружи...[/b]Наш маршрут пролегал следующим образом: в субботу сначала нас тащил тепловоз до станции Огарево, там паровоз становится в голову – и назад, в Хвойную, не спеша, с остановками.В самых живописных местах поезд останавливался, мы «десантировались» из вагона и шли вперед, а то и по насыпи вниз, по берегам, дабы заснять прохождение поезда на все виды пленок.А природа – просто шикарная! Новгородские леса, уже без снега, но еще без листвы, под мостами – темно-красные «пивные» речки. В одном месте наш видеооператор даже камеру положил на бережок, фиксируя журчание реки. Если еще учесть, что сами мосты порой деревянные... Это очень красиво – когда назад убегает одноколейка с деревянными шпалами и без контактных проводов. Ничего лишнего! В воскресенье после ночевки – кто в пустом вагоне, кто, как я, «разорился» на хвойнинскую гостиницу – таким же манером поехали в другую сторону, до станции Неболчи. Там нас ждало послабление: в хвост подцепили долгожданный плацкартный вагон, в который мы и пересели! Поезд двинулся к станции Окуловка. И тут я был приглашен на паровоз, на что мне счастливо выправили разрешение.[b]...И изнутри[/b]Как все, наверное, знают, паровоз состоит из двух частей: собственно локомотива и сцепленного с ним тендера – повозки с топливом и водой. Если паровоз работает на мазуте, то в тендере громоздится мазутный бак, а ведут двое: машинист и помощник. Угольный же паровоз ведут трое: машинист, помощник и кочегар. А вот что не все знают: уголь лопатой обычно забрасывает не кочегар (хотя бывает по-всякому). Когда кочегар подгребет уголь поближе к топке, он открывает топочные дверцы, а помощник берет лопату и забрасывает – так как он лучше умеет топить.Как только лопата покинет топку, кочегар тут же ее захлопывает, чтобы холод не шел, и открывает опять. Кроме того, помощник еще должен следить за уровнем воды в котле и объявлять все светофоры «по своей кривой». В тех случаях, когда кочегара не было и паровоз вели вдвоем, дверцы открывал машинист, левой рукой.Но в нашей поездке трудовых ресурсов было предостаточно. Отлично умеет забрасывать уголь мой тезка Леонид Макаров, историк железнодорожного транспорта, который на паровозах серии «Э» собаку съел. Ему под пятьдесят, но двадцать пять раз подряд бросает «только в путь». Там, куда попадает уголь, пламя темнеет, мутнеет, но потом разгорается ярко-оранжевым. Просыпавшийся с лопаты уголь тут же подметают специальным жестким веником. Я хотел поподметать, но, как выяснилось, меня ждет более важная миссия.– Давай-ка, подгреби, – сказал мне глава ВОЛЖД Алексей Вульфов.Я полез на тендер. Угля было много, он громоздился высоко. Взяв тяжелый скребок, я начал сталкивать уголь вниз, в угольный лоток, откуда его можно брать лопатой. В физиономию полетела угольная пыль и вскоре противно захрустела на зубах, во рту стало горько и сухо.Зато у меня был шикарный обзор сверху. Над моей головой летел хвост дыма, назад уходили «закрещенные» светофоры: косой крест на столбе означает, что светофор более недействителен; махали вслед редкие местные жители…Все бы ничего, но скребок оказался уж очень тяжелым. Могли бы и с деревянной ручкой изготовить, не как кочергу. К моменту прибытия в Окуловку мышцы побаливали, а первоочередной заботой было отмыть руки и лицо, что оказалось не так просто в этом неприхотливом быту. Усилиями бывшего начальника Октябрьской железной дороги Геннадия Комарова в Окуловке старинный вокзал снесли, а новый не построили. Вообще много чего ликвидировали, так что теперь не знают, где взять.А уголь, кстати, надо было смочить водой из шланга, тогда бы он не пылил. И на тяжелых паровозах кочегар вообще сгребает уголь не в будку, а в «корыто стокера» – шнекового углеподатчика, и тот самотеком идет в топку. Но в любом случае с твердым топливом возиться тяжело. Теперь мне все больше нравится паровоз с мазутным отоплением....Мы представляли примерно одну пятую часть Московского клуба любителей железных дорог, объединяющего совершенно разновозрастных людей, от старых паровозных машинистов до подростков. Женщин в клубе практически нет, но лишь потому, что мы с нашими грубыми железяками дамам неинтересны. Миллионеров, увы, тоже нет. А вот все остальные есть: и музыканты, и компьютерные гении, и мелкие предприниматели, и сотрудники метрополитена, и студенты... Несколько неухоженное, но, в общем, довольно добродушное воинство с не самым агрессивным хобби. Поезда все же полезнее стрелкового оружия и безопаснее альпинизма.