[b]Наведение мостов[/b]Построил в 1862 году завод в Коломне и основал соответствующую компанию, названную Обществом Коломенского машиностроительного завода, военный инженер и предприниматель граф Аманд Егорович Струве (1835–1898). Он происходил из дворянской семьи обрусевших немцев (на родине их фамилия произносилась как Штруве), еще в середине XVIII века связавших свою судьбу с Россией. На новой родине большинство Струве делали карьеру на поприще дипломатии, и только Аманда привлекла стезя военного инженера. Окончив военное инженерное училище и военную академию в Санкт-Петербурге, молодой человек отправился продолжать обучение за границу. А вернувшись, расстался с военной службой в чине инженер-полковника и три года работал инженером на строительстве Московско-Нижегородской железной дороги.В 1860 году успехи военного инженера, освоившего гражданскую профессию строителя железных дорог и железнодорожных мостов, были замечены.Его пригласили на самостоятельные проекты в крупную компанию – Общество Московско-Саратовской железной дороги. Первым успешным делом стала постройка временного железнодорожного моста длиной почти в четверть километра через Москву-реку в Коломне.Благодаря мосту в 1862 году вступил в строй коломенский участок дороги длиной в 124 км, ставший девятнадцатой железнодорожной линией в Российской империи.Когда строившаяся дорога подошла к Оке, понадобился еще один мост – постоянный, в два с лишним раза превышавший по длине только что построенный. И снова руководство компании обратилось к Струве, причем на сей раз ему поручили и самостоятельно наладить производство железных ферм для моста, пообещав выплатить дивиденды с прибыли после начала эксплуатации.Так военный инженер вступил на ниву предпринимательства. И в сентябре 1863 года новоиспеченный «купец» (так тогда называли вообще всех предпринимателей, а не одних только торговцев) заключил соглашение с крестьянами села Боброва об аренде земельного участка под мастерскую, где и начали изготавливать металлоконструкции для будущего моста через Оку.Затем Струве проектировал и строил мосты через Оку в Серпухове и киевский через Днепр (он простоял до начала Великой Отечественной войны и был уничтожен в 1941-м). В 1870 году поступил новый заказ, на сей раз от Товарищества Харьковско-Николаевской железной дороги. Предполагалось объединить две ветки строившейся дороги мостом через Днепр. Это был самый масштабный проект, в котором пришлось принимать участие отставному военному инженеру – огромная металлическая конструкция длиной почти в километр по проекту состояла из 12 ферм, опиравшихся на два каменных устоя по обоим берегам реки, и речных «быков» (так на Руси называли контрфорсы или устои) на кессонах.Строительство моста было завершено на год раньше запланированного срока, что принесло более миллиона рублей экономии. А о надежности конструкции говорит тот факт, что кременчугский мост, восстановленный после Великой Отечественной, по-прежнему покоится на тех балках, что были спроектированы и установлены более века назад.И наконец, венцом деятельности Струве-инженера стал знаменитый Литейный мост в Санкт-Петербурге, которым и сегодня любуются жители и гости северной столицы.[b]На всех парах[/b]А главным детищем Струвепредпринимателя стал завод в Коломне.Первоначально он предназначался для производства мостовых конструкций, но быстро перепрофилировался на выпуск паровозов и вагонов. Первый в России паровоз вышел из цехов Коломенского завода в 1869 году. Отечественный паровозы были удостоены высших наград на Всемирной выставке в Вене в 1873 году, на международных выставках в Милане в 1906-м и в Бордо в 1907-м. А чуть позже на заводе освоили производство речных судов и тогдашних предшественников автомобилей – локомобилей.В 1871 году Общество Коломенского машиностроительного завода акционировалось. В состав обновленной компании теперь входило еще и Кулебакское металлургическое общество, а сам завод состоял из нескольких подразделений – паровозостроительного, вагоностроительного, пароходостроительного, мостового, мартеновского и еще одного, названного «отделом общих машин». За последующие четыре десятилетия на Коломенском машиностроительном заводе были построены первые в России речной грузовой и пассажирский пароходы, первое морское судно для Каспия и первый трамвай.Как ни странно, впервые воспользовались услугами нового городского транспорта, быстро ставшего чрезвычайно популярным, не столичные жители, а киевляне.И наконец, в 1907 году планка была поднята на общемировой уровень – на заводе в Коломне было выпущено первое в мире судно с дизельной установкой! К 1903 году Общество «Коломенского машиностроительного завода» превратилось в один из флагманов не только московской, но и российской тяжелой индустрии.Тогда правление компании возглавлял еще один иностранец – на сей раз подданный Великобритании. Звали его при этом Антоном Ивановичем Лессингом, и был он, несмотря на подданство, совладельцем петербургского торгового и банкирского дома и в то же время московским купцом 1-й гильдии.А кроме компании братьев Струве, возглавлял Общество Выксунских горных заводов и входил в состав правления еще одной компании. Формально бельгийской, но при этом носившей «родное» название – Общество доменных печей и фабрик на Ольховой в Успенске (Донец). Кроме Лессинга, в правление Общества Коломенского машиностроительного завода входили еще два крупных акционера с «нетитульными» фамилиями – Э. Ф. Радзевский и И. А. Бисер, а интересы «семьи» представлял сын основателя компании – Александр Амандович Крюденер-Струве. Общие собрания пайщиков по традиции проходили в Коломне.К концу последнего предвоенного десятилетия руководство завода озаботилось тем, что мы сегодня назвали бы словом «диверсификация». Российская деревня остро нуждалась в передовых сельскохозяйственных машинах и орудиях – молотилках, веялках, торфяных прессах, локомобилях и проч. Коломенский машиностроительный завод к тому времени уже наладил выпуск подобной продукции, сбывая ее через дочернюю фирму – Торговое товарищество «Работник». Правление его находилось в Париже, а заводы – в Рязани и Александровске Екатеринославской губернии (ныне украинский город Запорожье).Это был не единственный международный проект, в котором «коломенцы» приняли участие накануне Первой мировой и последовавших за нею двух революций.В 1911 году, совместно с российской ≪дочкой≫ знаменитой французской автомобильной фирмы Citroen Общество Коломенского машиностроительного завода учредило в Москве акционерную компанию по изготовлению шестерен. А затем при финансовой поддержке Петербургского международного коммерческого банка и в альянсе с пятью другими крупными отечественными промышленными компаниями выступило одним из соучредителей Русского судостроительного общества. Коломенский завод застолбил за собой эксклюзивную поставку дизельных двигателей, всего фасонного литья и высококачественной стали.Кульминацией этой экспансии стало объединение детища Аманда Струве с не менее именитой питерской акционерной компанией «Сормово».[b]Поезд в XXI век[/b]С началом Первой мировой войны объединенная московско-питерская компания была оперативно переведена на военные рельсы. Уже весной 1915 года поступил первый госзаказ на производство и поставку детонаторов и гранат. Для выполнения его был приобретен Бачмановский завод Товарищества «Эмиль Липгарт и Ко», на базе которого удалось наладить производство оружия. А затем – целый промышленный холдинг, Общество Белорецких заводов, в состав которого входили несколько крупных заводов на Урале – два чугуноплавильных, железоделательный и прокатный, листопрокатный. К октябрю 1917 года в состав стремительно расширявшегося «суперхолдинга» влились целый горнозаводской округ (КатавИвановский), купленный у богатейшего предпринимателя и вельможи князя Белосельского-Белозерского, и контрольный пакет Товарищества Ташинского чугуноплавильного завода.В планах была еще покупка Русского общества артиллерийских заводов в Царицыне и Пермского лесопромышленного и торгового общества… Но этим планам не суждено было сбыться – наступил октябрь (а по новому стилю – ноябрь) 1917-го.С приходом Советской власти завод, разумеется, национализировали. Но не закрыли. Поначалу он продолжал выпускать небольшими партиями паровозы, вагоны, трамваи, дизельные установки, а начиная с 1931 года, наладил производство первых серийных советских тепловозов. Экспериментальные серии Щэл=1 и Ээл=1 были построены еще в 1924 году.До войны предприятие (с 1935 года – Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева), кроме основной продукции, выпускало еще и паровозы и тендеры-конденсаторы для них, а также электровозы, дизели, проходческие щиты и тюбинги для метро, турбины. А в конце 1934 года на заводе заложили три первые подводные лодки класса «Щука», спустя три года спущенные на воду и отбуксированные в Горький (ныне – Нижний Новгород) на завод «Красное Сормово».С началом войны выпуск всей продукции гражданского назначения был прекращен – завод перешел на ремонт танков и производство бронепоездов и боеприпасов. Только в 1943 году на Коломенском заводе опять начали выпускать паровозы. Что до «профильной» продукции, то в первые послевоенные годы в СССР использовались в основном, американские тепловозы, доставшиеся нам по ленд-лизу, а выпуск отечественных возобновил лишь в марте 1947-го.Сегодня ОАО «Коломенский завод» со штатом более восьми тысяч человек входит в состав «Трансмашхолдинга».В прошлом году детище Аманда Струве вошло в список «300 крупнейших компаний России». Одно из крупнейших предприятий транспортного машиностроения по-прежнему проектирует, производит и обеспечивает сервисное обслуживание магистральных локомотивов и дизельных агрегатов. И через два года намерено торжественно отпраздновать знатный юбилей.Полтора века в строю – это не шутка.