Груз ответственности

По словам мэра, «то, что произошло на Арбатско-Покровской линии, эта трагедия, которая произошла, перечеркнула ту огромную работу, которая проводилась в метро последние годы». И ключевая фраза здесь – последние годы.

Темой транспорта в ежедневной журналистике я занимаюсь не первый год. Однако только в последние три года пишу о нем в положительном ключе. Потому что только в это время процесс развития транспортной инфраструктуры был сдвинут с мертвой точки, начал набирать обороты – а тут такое… Надеюсь и верю, что причины катастрофы в подземке будут установлены, и мы о них узнаем. И виновные будут наказаны. Но!

То, что случилось 15 июля в 8.33 утра, имеет глубокие корни, уходящие довольно далеко во времени.

Так получилось, что незадолго до аварии, зайдя в вагон поезда на Таганско-Краснопресненской линии, я обратил внимание на год его изготовления – 1974-й. То есть я еще и в первый класс не пошел – а он уже был выпущен ленинградскими вагоностроителями. А четверть века назад мне пришлось встретить на Арбатско-Покровской линии состав, перевозивший пассажиров еще до войны! Вдумайтесь: сколько лет метро вообще и общественный транспорт в этом городе были «в загоне»?

Когда в 2011-м году мне впервые довелось побывать на Мытищинском вагоностроительном заводе, я был весьма удивлен тем фактом, что новые для Москвы серии подвижного состава уже не первый год выпускаются и эксплуатируются… не в России. В Болгарии, например. И в каких-то других городах – уж не припомню, каких.

И те же линии метро – замороженные на годы, в угоду коммерческому строительству. Не модернизируемые десятилетиями. Чего стоит хотя бы вынужденное сейчас решение закрыть на одну из суббот всей (!) центральной части старейшей линии, Сокольнической, для замены рельсов. Такого не бывало никогда. А проблема с микроклиматом – она впервые так остро сказалось летом 2010 года: предыстория ее корнями уходит в 80-е…

Новому правительству города достался такой узел проблем, что… Повседневные проблемы – само собой. Но еще приходилось латать «тришкин кафтан» городской инфраструктуры, которая к тому времени существовала по принципу «авось, пронесет». И предприятия, работавшие по городскому заказу, выпускали продукцию по такому же принципу. И понадобились жесткие штрафные санкции, чтобы сперва производители автобусов, а затем и подвижного состава метро, вздрогнули, осознав, что в условиях рынка нет незаменимых… Повторю: процесс пошел, но до перелома ситуации еще ой как далеко. И тут – лопнуло там, где оказалось тонко…

Я уверен, что Иван Беседин ушел бы со своего поста сам – это правило для профессионала. А он – профессионал. За ним не тянутся сомнительные истории, как за его предшественником. Единственное, что можно вменить ему – не успел. И потому он ушел.

Теперь метро возглавил Дмитрий Пегов, с февраля 2010 года работавший гендиректором дирекции скоростного сообщения в одном из филиалов ОАО «РЖД», а свой трудовой путь начавший машинистом. Он уже пообещал проверить все станции и линии московского метро, вернуть ему доверие пассажиров. Учитывая все, что было сказано выше, ему предстоит тяжелая работа. Но он пришел не на пустое место – задел уже есть. И оставил его после себя Иван Беседин. Поэтому давайте попрощаемся с ним. По-человечески. Без навешивания ярлыков. Он ответил за грехи своих предшественников.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Обратная сторона лакейства

Колонка нашего обозревателя Екатерины Рощиной

Есть такое у наших людей - преклоняться, пока человек "занимает пост". Потом - когда "снимут" - даже не здороваться. Что это? Хамство? Грубость? Мне кажется, это обратная сторона лакейства.

Это когда сначала слишком интенсивно прогибался с "чего изволите?", угодливо улыбался, ненавидя в душе того, перед кем приходится "унижаться". А потом зато "маленький человек", который сидит внутри, как сдавленная пружина, распрямляется. Вылетает наружу с клоунским хохотом. Пружина распрямляется, когда кончается пресс: начальник перестает быть начальником.
Ну, тут только держись... (далее...).

Мнение колумнистов может не совпадать с точкой зрения редакции