Пилоты-неумехи и пробки под облаками

Как выяснилось, некоторые узловые моменты обеспечения безопасности в воздухе не внушают тревоги. А вот другие аспекты требуют, похоже, серьезного анализа и принятия определенных мер для решения назревших проблем.

НАШИ САМОЛЕТЫ — НАДЕЖНЕЕ

— Это миф, что мы летаем на старых самолетах. Да, наш авиапарк не самый новый, но и не старый. Относительно ведущих мировых держав мы — середнячки, — объясняет вице-президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков Михаил Шелюбский. — У того же «Аэрофлота» — крупнейшего авиаперевозчика Восточной Европы — есть борта в возрасте 12 лет и старше. И что? Дело не в возрасте, а в летной годности. Если самолет допущен к полету, значит, он прошел все тесты и летать на нем можно безопасно. По данным эксперта, отечественные самолеты — надежнее иномарок.

— Дело в том, что они изначально конструировались и строились как техника двойного назначения: для гражданских перевозок и на случай войны, — пояснил Михаил Маркович. — А при необходимости должны выдерживать и боевые условия. Поэтому, если вы летите на «старом» Ил-76 или Ту-154М, не пугайтесь: это очень надежная техника.

ПАЦАНЫ НА БОИНГАХ

А вот с подготовкой пилотов все намного хуже.

— Летных училищ в России хватает, и они дают вполне приличное базовое образование, — рассказывает Герой России, летчик-испытатель Анатолий Кнышов. — Но этого образования, чтобы сесть за штурвал гражданского самолета, — мало.

Эксперт пояснил: в СССР выпускник летного училища выходил из вуза пилотом третьего класса. И не имел права перевозить пассажиров.

— Сначала какой-нибудь Ан-2, на котором он распыляет удобрения. Потом, после нескольких лет практики, когда присваивают второй класс, дают управлять Ан-24. И только потом — с присваиванием первого класса — летчик садится за штурвал Ту-154, — рассказывает о ступеньках карьеры летчика Анатолий Кнышов. — Сейчас не так. С подачи одного из крупных авиаперевозчиков Госдума отменила классы пилотов — чтобы летчикам за классность не доплачивать. И вот из летного училища выходит 22-летний пацан, его отправляют в Штаты стажироваться, чтобы освоить какую-нибудь модель боинга. После этих курсов он — готовый пилот и может перевозить несколько сот пассажиров! Ну и какой он, скажите, профессионал? Что он реально умеет? Как пояснил Анатолий Кнышов, ситуация может усугубиться, если Госдума примет решение пускать за штурвал пилотов-гастарбайтеров. Их квалификацию не гарантирует вообще никто…

ДОСТОЙНЫЙ ПРИМЕР

Одним из главных событий последних недель стал уход с рынка компании «Трансаэро». Эксперты единодушны: нужно ждать подорожания билетов на 10–20 процентов.

— К тому же «Трансаэро» была самой безопасной авиакомпанией страны, — говорит координатор межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Сергей Попов. — За 25 лет работы она не допустила ни одной катастрофы, обеспечивая немалую часть пассажирских перевозок. Это был хороший пример для подражания и перенятия опыта другими авиакомпаниями. А теперь его нет.

НЕТ ХОРОШИХ УПРАВЛЕНЦЕВ

И все же главная проблема нашей авиации — отсутствие управления отраслью. В этом уверен председатель Московского отделения Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Андрей Булин.

— В России зря упразднили Министерство гражданской авиации. Теперь отраслью управляют железнодорожники и автомобилисты, руководящие Минтрансом, — замечает Андрей Александрович. — В итоге одни спускаемые нормативы противоречат другим, и получается бардак.

Эксперт привел пример: 10 и 11 января этого года авиадиспетчеры были вынуждены отправлять самолеты на запасные аэродромы, потому что в воздухе над Москвой образовались пробки.

— Количество взлетно-посадочных операций превысило физические возможности диспетчеров обслужить все находящиеся в воздухе самолеты, — пояснил Андрей Булин. — В итоге тысячи пассажиров были вынуждены приземляться не в Москве, а в аэропортах других городов. Кто виноват? Росавиация, которая просто не отрегулировала этот вопрос, не распределила правильно рейсы. И примеров подобных недоработок можно привести очень много.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ

Пилот за штурвалом неподвижного летного тренажера в одном из ангаров центра подготовки авиационного персонала «Сухой Суперджет 100» на базе компании «Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова» в Жуковском / Фото: РИА Новости

ПРИОРИТЕТНОЙ ВЕРСИИ КРУШЕНИЯ НЕТ

12 ноября ВЦИОМ обнародовал результаты соцопроса, темой которого стали причины и последствия катастрофы авиалайнера «Когалымавиа» в Египте. На вопрос о вероятных причинах катастрофы россияне отвечают неоднозначно: 43 процента опрошенных склоняются к версии о совершенном на борту теракте, в то время как 35 процентов полагают, что трагедия произошла в связи с технической неисправностью самолета.

Вариант «ошибка пилота» выбрали лишь 3 процента опрошенных. Остальные 19 процентов респондентов затруднились с ответом.

Мнения о возможных последствиях трагедии над Синаем также разделились: если 47 процентов опрошенных думают, что в жизни страны в целом ничего не изменится, то 41 процент ожидают определенных последствий, в том числе 25 процентов — «очень серьезных».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Усама из Египта: террорист реальный или выдуманный

На днях британская The Sunday Times опубликовала материал, в котором назвала имя человека, якобы ответственного за взрыв российского авиалайнера А-321, следовавшего из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.

Известное своей любовью к сенсациям, британское издание ссылается на неназванные источники в разведывательных службах Великобритании. Назван возможный организатор взрыва на борту разбившегося в Египте российского лайнера — глава террористической группировки «Вилаят Синай» Абу Усама аль-Масри. (далее)