Поверх ЖД путей разместится башня с квартирами

В проекте, который на совете представлял главный архитектор столицы Александр Кузьмин, предлагается спрятать участок Киевской железной дороги от Третьего транспортного кольца до Минской улицы длиной около 2 км в специальный шумо- и виброзащитный тоннель. Поверх него можно будет построить мегакомплекс, в котором будут и общественные здания, и жилые дома, гостиницы, парки, дороги и много других полезных вещей. Общая площадь зданий составит более 2 млн кв. метров, из них 800 тыс. кв. метров – площадь жилой застройки, 850 тыс. кв. метров – площадь общественных зданий. В комплексе также предусматриваются стоянки на 18 тыс. машино-мест общей площадью 740 тыс. кв. метров. Планируется, что в начале гигантской платформы, которая ляжет поверх железнодорожных путей, разместится башня с квартирами, окруженная двумя небольшими офисными кварталами. Эта «свечка» высотой в 240 метров станет композиционным центром всего комплекса. С противоположной стороны планируется построить торгово-развлекательный центр, объединенный в систему крытых пространств, а также станции железнодорожного транспорта – и городского, и пригородного. Между этими двумя «полюсами» расположатся жилые дома и гостиницы переменной этажности. Их высота будет плавно понижаться по мере их удаления от центра города. Связующим звеном всех элементов застройки станет центральный бульвар шириной 30–60 метров. А параллельно в «зеленой полосе» расположатся общественные и хозяйственные постройки. Все здания будут иметь озелененные кровли, террасами понижающиеся в сторону Кутузовского проспекта. Таких проектов Москва еще не видывала – но для многих столиц мира они давно уже не новость. Дело в том, что вокзалы исторически располагались в центре большинства городов. Это удобно для тех, кто приезжает на поезде и сразу оказывается в сердце города. Но чем больше становится город, чем выше ступень его развития – тем большей роскошью для него становятся многокилометровые «полосы отчуждения», окружающие железнодорожное хозяйство. Выносить вокзалы за пределы города, подобно аэропортам, власти, как правило, не решаются. Пользоваться поездами станет совсем неудобно, вырастет нагрузка на другие виды общественного транспорта. К тому же большинство вокзалов в крупных городах – это памятники истории и архитектуры. Поэтому решение, как правило, одно – прятать железную дорогу в городской черте (или по крайней мере в центре) под землю. По такому пути пошли, например, Лондон и Барселона. «Из-за дефицита земель подобная возможность освоения железнодорожного пространства используется в разных странах мира», – подчеркивает Александр Кузьмин. Правда, московский проект станет крупнейшим в мировой практике. А в ходе работ будут использованы самые передовые строительные технологии. Застройка поверх железной дороги позволит решить проблему пробок на западе Москвы. Эта часть города получит не только дублер вечно перегруженного Кутузовского проспекта, но и целую дорожную сеть, которая устранит многие «узкие места» на местных трассах. «Предложенная здесь измененная схема транспортного обеспечения осваиваемого пространства и прилегающих к ней территорий предусматривает строительство дублера Кутузовского проспекта, который будет иметь по три полосы движения в каждом направлении, – объясняет главный архитектор Москвы. – Параллельно ему пройдет еще одна дорога – дублер дублера. Предусмотрена прокладка дорог так называемого внутреннего назначения, которые наконец-то свяжут между собой разобщенные территории Раменок и Дорогомилова, в результате чего пойма реки Сетуни станет продолжением парковой зоны мемориального комплекса на Поклонной горе». Обнародование нового проекта выбивает почву из-под критиков правительства Москвы. Ведь на заседании градостроительного совета был представлен уже готовый план, а значит, работа по нему шла – и, скорее всего, не один год. Иными словами, власти задумывались над решением проблемы дефицита дорог, жилья и земли задолго до того, как эти вопросы были поставлены так называемой оппозицией. Наконец, предлагаемое властями решение в корне отличается от «косметических» мер оппозиционеров. Расставить светофоры по-новому, ограничить доступ личного транспорта в центр – все это лишь поверхностные меры, либо не способные улучшить ситуацию вовсе, либо дающие лишь краткое, временное облегчение. Предлагаемый же проект – это фундаментальное решение, отражающее новый подход московских властей к комплексному освоению территорий. Одобрение градостроительного совета означает начало самой тяжелой части работы над проектом: проведение экспертиз, получение согласований и разрешений. Каждый параметр проекта будет тщательно взвешен и просчитан – что особенно необходимо, учитывая масштаб и важность будущей застройки. Но если (или скорее когда) проект увенчается успехом, этот опыт можно будет распространить на подобные территории по всей Москве. Ведь «железнодорожных пустырей» хватает не только вокруг восьми столичных вокзалов, но и в окрестностях грузовых и сортировочных станций, число которых еще больше. «В центральной части города находятся несколько аналогичных железнодорожных объектов, – отмечает Александр Кузьмин. – Фактически «разрезая» центр столицы на территории, они «нарушают не только режим передвижения – как автотранспорта, так и пешеходов, но и жизнедеятельность районов». С этим мнением соглашается и директор проектировочного института МНИИТЭП Юрий Григорьев. «Рассматриваемый проект – это всего лишь начало большой работы, идея, которая в будущем будет развиваться, а ее результаты – тщательно проверяться по всем параметрам», – говорит он. Первый заместитель мэра Москвы, глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин отозвался о проекте еще более лестно. «Мы к нему шли не одно десятилетие. Все осуществимо! И жилье в данном проекте – важная составляющая. Здесь мы получаем более полумиллиона квадратных метров жилых площадей. И застройка не точечная, вызывающая раздражение у жителей близлежащих домов, а комплексная. Это тоже имеет весьма большое значение, – сказал Владимир Ресин на заседании градсовета. – В данном случае мы можем сказать архитекторам – молодцы!»