Самолёты-амфибии поневоле

...Но сначала - о другом потрясающем эпизоде из истории экстремальной авиации. Пилотируемый 57-летним Чесли Салленбергером аэробус A-320 компании US Airways 15 января 2009 года со 150 пассажирами взлетел из нью-йоркского аэропорта La Guardia. Через несколько минут лайнер затрясся, а пассажиры услышали громкий хлопок. Оба двигателя заглохли и скоро через иллюминаторы стал виден огонь из них, а в салоне возник запах дыма. Таковы были последствия от встречи со стаей птиц. Салленбергер передал диспетчеру сообщение о происшествии и согласовал аварийную посадку на ближайший аэродром. Но высота была всего около километра и времени для этого маневра не хватало. В итоге командир принял другое решение, о котором немедленно сообщил пассажирам: "Приготовьтесь к удару! Мы садимся на воду". Самолет сделал левый поворот и вышел на трассу над рекой Гудзон. Снижаясь под углом около 20 градусов, лайнер пронесся над мостом Джорджа Вашингтона и буквально плюхнулся в воду рядом с Манхеттеном. Как глиссер, скрывшись в поднятом фонтане воды, аэробус по инерции проскочил дальше по реке, замедлив движение буквально в нескольких километрах от Уолл-стрита. Хорошо, что в этом месте остров Манхеттен соединяется с материком туннелями и на реке с обычно бойким судоходством никто не повстречался на пути. Быстро были открыты аварийные выходы и люди стали выбираться на крылья самолета. На некоторых были надеты спасательные жилеты. Температура воздуха в этот день была низкой – около 10 градусов мороза, воды – чуть выше нуля. На помощь устремились катера спасателей и пассажирские паромы, вертолетами были доставлены водолазы, готовые к погружению в ледяную воду Гудзона. Скоро все пассажиры и пять членов экипажа были сняты с самолета. Командир перед тем, как последним покинуть погружающийся в воду лайнер, дважды обошел салон, убедившись, что там никого не осталось. Все 155 человек были спасены. У некоторых из них было неопасное обморожение, только у одной женщины оказались сломанными обе ноги. Самолету тоже не дали утонуть, пришвартовав его к пирсу Батарейного парка. Посадка на воду весьма непростая задача. По мировой статистике только в 4-х случаях из 11 удалось обойтись без жертв. Так в январе 1982 года самолет Боинг-737 авиакомпании Air Florida в районе Вашингтона попал в снежный буран и зону обледенения. При попытке пилота сесть на реку Потомак лайнер врезался в мост над рекой. Погибли 74 из 79 человек, находившихся на борту, а также 4 человека, ехавших по мосту в машинах. Вряд ли можно винить пилотов в этой катастрофе, ведь при интенсивном обледенении управляемость самолета может снижаться до нуля. А вот при посадке на Гудзон обледенения не было и Салленбергер сделал все идеально. Все время от момента аварии до приводнения на Гудзон «Салли», как его ласково стали называть американцы, оставался абсолютно спокойным и уверенно выполнял все сложные маневры. И это понятно, ведь общий летный стаж командира составлял 40 лет. «Салли» в свое время закончил Академию ВВС США и два университета, семь лет служил в военной авиации, летая на истребителях F-4. Затем работал в службе авиационной безопасности, в частности инструктируя пилотов по экстремальным ситуациям. В последние годы он перешел в гражданскую авиацию. И здесь он проявил свои лучшие качества, совершив «Чудо на Гудзоне», как назвали это происшествие мэр города и журналисты. Чесли Салленбергер стал настоящим национальным героем. Посадка самолета на воду бывала и у нас. Вот что случилось 21 августа 1963 года в Ленинграде. Лайнер Ту-124 компании Аэрофлот вылетел в Москву из аэропорта Юлемисте в Таллине. Командиром воздушного судна был 27-летний Виктор Мостовой. Скоро после взлёта обнаружилось, что передняя стойка шасси не убирается, будучи заклининой в полуубранном положении. Из-за тумана аварийная посадка в Таллине была невозможна, поэтому самолет был направлен на аэродром Пулково в Ленинграде, где подготовились к посадке самолета на грунтовую полосу. Прилетев на малой высоте в Ленинград, лайнер начал делать круги над городом, выжигая топливо. Экипаж в это время с помощью шеста пытался выпустить стойку шасси полностью, но это не имело успеха, так как одна из деталей стойки выпала еще в Таллине. По летной инструкции аварийная посадка допускалась с остатком топлива не более 1000 литров. Превышение нормы могло закончиться разжалованием. Когда топливо подходило к этому рубежу, наземный диспетчер дал рекомендацию садиться. Но бортмеханик, зная низкую точность топливного датчика, уговорил командира совершить еще один круг. На полпути из-за нехватки топлива заглох один из двигателей, хотя датчик показывал 750 литров. Экипажу разрешили пролет через центр города, но скоро заглох и второй двигатель. Виктору Мостовому не оставалось ничего другого, кроме как сажать самолет на Неву. Он приказал своим коллегам идти в салон и вместо подготовки пассажиров к удару «отвлекать» их разговорами, что соответствовало социалистическим правилам. Сам командир остался на своем месте, управляя планирующей машиной. Над строящимся мостом Александра Невского самолет пролетел на высоте всего четыре метра, затем – горка над неожиданно выплывшем из-под моста буксиром. Впереди в полутора километрах был виден Финляндский железнодорожный мост. Но лайнер хвостом уже коснулся поверхности воды, затем слегка клюнул носом в воду и помчал по реке дальше, остановившись недалеко от опор моста. Увидев такое невиданное зрелище, буксир с командой из четырех человек отцепил свой плот и подошел к лайнеру. Разбив остекление пилотской кабины, общими усилиями буксирный трос закрепили за пилотские штурвалы. У причала завода «Северный пресс» стояли плоты. К ним-то и подтянули самолет, уложив согнувшееся при ударе о воду крыло на плоты. Сорок четыре пассажира, включая двоих детей, по крылу, как по трапу, спокойно вышли на плоты, а затем – на берег. Экипаж в составе семи человек были задержан для расследования. Командира экипажа, в одночасье поседевшего от такого стресса, тут же уволили. Но скоро оказалось, что летевшие этим рейсом иностранцы пожелали выразить ему благодарность. Во избежание международного скандала авиационному начальству пришлось срочно аннулировать увольнение. В итоге экипаж наградили медалями, а командира - орденом и направлением на учебу в Академию гражданской авиации. К сожалению, Мостовой не совладал с учебой и скоро уехал в Краснодарский авиаотряд. Потом он, говорят, перебрался в Израиль, где и закончил свой жизненный путь. Капитана буксира Поршина тоже не забыли - наградили Почётной грамотой и часами. Без его быстрой и весьма эффективной помощи неизвестно, как бы развивались дальнейшие события. Посадка на Неву в 1963 году была не единственным удачным случаем приводнения пассажирского самолета в нашей стране. В 80-х годах мне довелось участвовать в приобретении на Харьковском авиационном заводе самолета Ту-134. После посещения цехов завода и оформления документов, как водится, состоялся товарищеский ужин. После первых тостов разговор зашел о надежности самолетов. Директор завода стал детально рассказывать о причинах летных происшествий. Таких происшествий в мире было немало, но директор заявил, что на то время не было ни одной катастрофы Ту-134 по вине изготовителя. Если уж самолет этого типа разбивался, то всякий раз был виноват экипаж, не справившийся с управлением. Мне это утверждение показалось сомнительным. Ведь несколько лет назад недалеко от нашей дачи в Трудовой, чуть не задев деревья, на гладь Икшинского водохранилища (ширина здесь около 600 метров) плюхнулся Ту-134 с заглохшими двигателями. Чудом самолет не налетел на баржу или лодку и не покалечил купающихся. Люди в самолете не пострадали, их было немного. Подошедший катер их забрал, оставив человека с ружьем в лодке. Две недели взрослые и детвора ходили к месту аварии, как на самый интересный аттракцион. Одни говорили, что у самолета отказали двигатели, другие утверждали - не хватило топлива. Центральные газеты молчали, как это было принято в то время. Собираясь в Харьков, я взял фотографию приводнившегося лайнера. И теперь передал ее директору, ожидая увидеть его смущение. Но никакого смущения не было, а был любопытный рассказ. Оказалось, что незадолго до этого было летное происшествие, когда самолет этого типа при отказавшей механизации сел на поле. Газеты трубили об умелых действиях и геройстве экипажа, спасшего пассажиров. А на самом деле в том полете было вульгарное разгильдяйство. Стюарду показалось, что один из электропреобразователей издает необычный шум. Он подошел к бортмеханику и рассказал о своем наблюдении. Вместо того, чтобы пойти самому и разобраться, бортмеханик поручил стюарду выключить шумящий прибор. Не зная толком, что нужно сделать, стюард отключил общее электропитание. При этом все бортовые системы остались подключенными к аккумулятору. По летной инструкции при отсутствии заряда аккумулятора следует отключить все бортовые электропотребители, кроме систем связи и управления, и садиться на ближайший аэродром. Но экипаж не обращал внимания на складывающуюся ситуацию до тех пор, пока из-за падения напряжения не начало отказывать бортовое оборудование. Вот тут-то и началось то самое газетное «геройство», которое закончилось посадкой самолета «брюхом» на поле. Хорошо, хоть никто из людей не погиб. Рассматривая это происшествие, ИКАО (Ту-134 имел сертификат этой уважаемой международной организации) потребовала представить экспериментальные доказательства способности самолета при отказе бортовых генераторов электропитания совершать безопасный полет в течение определенного времени. Для этого был выделен самолет с опытным экипажем. Была составлена программа эксперимента, на борт взяты наблюдатели и лайнер взлетел из аэропорта Шереметьево. Экипаж сосредоточился на выполнении программы эксперимента. Когда в одном из баков кончилось топливо и нужно было использовать топливо из другого бака, экипаж растерялся и двигатели заглохли. В итоге невнимательность экипажа обернулась потерей самолета, а мастерство проявилось только в удачной посадке на воду. Да, в такой ситуации трудно дать действиям экипажа Ту-134 общую положительную оценку. А вот кем же был Виктор Мостовой, командир экипажа Ту-124 - злостным нарушителем летной инструкции или героем? Тут следует учесть, что основным источником нештатной ситуации с лайнером явились технические дефекты (поломка шасси и погрешность топливного датчика). Из-за заклинивания передней стойки шасси у экипажа не осталось ни одного хорошего варианта завершения полета. Если бы не случилась нехватка топлива, то пришлось бы садиться «брюхом» с заклинившей стойкой на грунтовую полосу с вероятностью переворота самолета и возникновения пожара. Вызывает большое сомнение, что при этом удалось бы сохранить жизнь всем людям. К нехватке топлива Мостового привело стремление выполнить требование летной инструкции. Ясно, что это требование не соответствовало реальному обеспечению безопасности полетов, так как при погрешности топливного датчика (750 литров) остаток топлива к началу завершающего круга мог составить всего 250 литров, что могло не хватить для завершения полета. Поэтому представляется, что предъявление претензии пилоту в нарушении некорректного требования инструкции было совершенно несправедливым. Тем не менее, фактическое развитие ситуации привело к весьма счастливому результату – сохранению жизни и здоровья всех людей, находившихся на борту Ту-124. Тогда получается, что Виктор Мостовой - герой ничуть не ниже американского героя Чесли Салленбергера. Более того, если Салленбергер сажал самолет на Гудзон в промежуток между мостами порядка 25 километров, то Мостовой (фамилия-то какая!) ювелирно «уместился» на Неве в промежуток всего 1,5 километра. Поэтому в списке авиаторов, совершивших в мирное время геройский поступок мирового уровня, наряду с Салленбергером золотыми буквами должно быть выбито имя Виктора Яковлевича Мостового.