ВО ВРЕМЕНА столетней давности Московская дума пришла к заключению, что Горуправе в деле развития рельсовых путей сообщения не следовало ни помогать внегородским поселениям, ни противодействовать им. Потому вопрос с сооружением каждой отдельной линии обсуждался только с точки зрения потребности и удобств городского населения. Такое отношение к пригородам было отмечено еще в 1889 году в одном из решений городской думы, и оно продолжало оставаться на прежней позиции более двух десятков лет – до 1911 года.[b]По конкурсу[/b]Московское управление, планируя заменить в городе конную тягу на электрическую, открыло в 1899 году конкурс для составления проекта и сметы на устройство и эксплуатацию этой транспортной сети.Условия конкурса разработал инженер А. Л. Линев. По его предположению, вся сеть завершилась бы в постройке через четыре года, имела бы протяженность 141 км, а линии в своем большинстве стали бы двухпутными. По условиям конкурса пассажирское движение начиналось бы не позднее 6 часов и оканчивалось летом не ранее 12 часов ночи, зимой – не раньше 11 часов вечера. В праздничные дни время работы трамваев увеличивалось бы. Плата за проезд в один конец, в пределах Камер-Коллежского Вала, не превышала бы для I класса 10 копеек, а для II класса – 5 копеек, за пудо-км багажа бралась бы четверть копейки. Ученики всех учебных заведений перевозились бы всегда за половину оплаты.Кроме того, в часы пик утром и вечером от окраин к центрам и обратно пускались бы особые рабочие вагоны, только II класса, за уменьшенный тариф. Средняя скорость пассажирского движения определялась так: для центральной части города – не более 10 км/час, внутри Садовых улиц – не более 12 км/час, по Садовым – 15 км/час и вне Садовых – не более 20 км/ час Скорость ночных товарных (трамвайных) поездов по всей Москве не превышала бы 19 км/час.[b]В борьбе за связь[/b]Любопытен и показателен пример замены конки в подмосковное Богородское на городской трамвай. Это село к северу от Москвы уже было присоединено к городу в полицейском отношении, но в его черту еще не входило.В конце XIX века на услуги несовершенной конки в село имелось много нареканий. Дело упиралось в то, что большинство вагонов для местных пассажиров было неудобным и сама техника находилась в плачевном состоянии.Если пассажиров во время движения заставал дождь, то в салон, прямо на них, сквозь отверстия в крышах вагонов лились ручьи чистой и грязной воды. Так, было замечено, что в вагоне № 610 на протяжении многих лет были две большие дыры, через которые в погожие дни хорошо просматривались: днем – широкое лучезарное небо, а в темное время – звездный свод. Когда пассажиры передвижного «планетария» обращались к кондуктору с замечаниями, они имели один и тот же дежурный ответ: «Завтра замажут». Это «завтра» никогда не наступало, вплоть до снегопада, а там уже и дачники в село редко стремились.Вагоны в Богородское шли всегда переполненными. В дороге страдали как люди, так и лошади, их перевозившие по холмистой местности.Весной 1910 года в направлении Богородского началась укладка трамвайных рельсов от Сокольников, но лишь до местечка, называвшегося Черенка. Новая линия являлась продолжением сокольничьих маршрутов и заканчивалась у Яузы.Земство вело переписку с московской управой о необходимости проведения трамвая в Богородское по Большой Богородской улице как со стороны Сокольников (соединив трамвайные пути со строившейся веткой по мосту через Яузу), так и от Преображенки через Петропавловскую улицу.Но тогда московские власти не только не спешили с этими трамвайными маршрутами, а, наоборот, решили с наступлением первого санного пути уничтожить имевшуюся конную линию в это село, оставив такое положение и на предстоявший в 1911 году дачный сезон. И это при том, что летом в Богородском проживали почти 45 тысяч человек! Горуправа встала на позицию: совершенно «отрезать» от себя густонаселенную дачную местность из-за убыточности эксплуатации конки. Поэтому жители села стали собирать подписи под петицией в Московскую думу о выкупе у города конки в свою собственность.Началась продолжительная по времени борьба за транспортную связь. В результате после приобретения городом части сети общества конно-железных дорог (что произошло 4 апреля 1911 года) управа окончательно утвердилась с решением навсегда убрать неблагополучную конку из Сокольников в Богородское. Здесь остались лишь временные частные линейки-рыдваны (тяжелые, дорогие и медлительные), не спасавшие положения.Наконец 3 ноября 1911 года городской голова Н. И. Гучков прислал в Уездное земское собрание бумаги с планом городской управы на устройство в 1912 году трамвая в Богородское. Необходимость создания линии он объяснял тем, что село почти слилось с Москвой и главный контингент его жителей по роду занятий тяготел к городу.А ведь на своих заседаниях дума дважды обсуждала вопрос о том, предоставлять ли Богородскому дальнейшую возможность существовать вместе с Москвой. Оба раза давала отрицательный ответ, считая новый путь слишком дорогим. И только в 1912 году, обсуждая вопрос в третий раз, решила Богородскую линию все-таки провести.Вначале проезд по ветхому Богородскому мосту для проведения инженерных работ ограничили. Затем сообщение через него вовсе прекратили. На постройку каменного моста, возведенного на месте деревянного, городская дума выделила кредит в 54 тысячи рублей.Длина нового Богородского моста, открытого в 1912 году, составила 12,6 погонных сажен, а ширина – 10; площадь равнялась 126 квадратным саженям.Постройка линии электрического трамвая под названием Богородская, шедшей на север от Сокольничьей Заставы по Сокольничьему проспекту и Богородскому шоссе, была начата в середине мая 1912 года. Работы осуществляли московские специалисты. Им помогали арестанты. Прокладка проводилась очень вяло, не по московским меркам, когда, как говаривали, «сегодня роют – завтра рельсы кладут». Линия была закончена к концу того лета.За проезд по всей новой Богородской линии брали 8 копеек с человека. Пассажир же, выходивший у Богородского моста, платил 5 копеек.Между тем 4 июля 1912 года Управление городского трамвая представило в городскую управу предложение крестьян Богородского об уступке с их стороны городу в безвозмездное пользование улиц и проездов для прокладки линии городского трамвая по Большой Богородской улице до Преображенской заставы, куда трамваи ходили с 1906 года. Богородский трамвай стал первой линией, выходившей за городские пределы. Она оживляла вполне деревенско-дачную жизнь. После нее ждала очереди такая же линия на Воробьевы горы. Затем стояли электрификация и замена парового сообщения с Петровско-Разумовским.Трамвай в Богородское начинал новую эру в развитии трамвайных маршрутов.