Сергей Жуков: Московский опыт метростроения востребован в Индии, Сербии и Вьетнаме

— Сергей Анатольевич, как Московскому метрострою удается удерживать такие высокие темпы строительства?

— Это совершенно естественный механизм развития крупного мегаполиса, ведь если не будут вкладываться необходимые ресурсы для усовершенствования и расширения возможностей транспортной инфраструктуры, то иные проекты, в частности девелоперские, сегодня основной кластер доходов коммерческих организаций, нельзя будет в полной мере реализовывать. Что касается высоких темпов строительства, то это результат комплексного подхода в выполнении поставленной задачи как со стороны городских структур, так и Мосметростроя. Наш многолетний опыт в строительстве подземных сооружений, не побоюсь это сказать, заключается в действительно уникальном кадровом ресурсе, позволяющем буквально на глазах строить новые станции метро. 

— Успевает ли квалификация персонала за современным научно-техническим развитием?

— У нас другого выбора нет. Динамика внешней среды и сама специфика деятельности требует постоянного технического развития, иначе многие производственные процессы будут находиться в подвешенном состоянии. Сегодня метростроевец уникален тем, что способен не только вести вручную сложнейшую проходческую работу, но и управлять многофункциональным тоннелепроходческим механизированным комплексом. Вы только представьте, какую инженерную подготовку надо пройти, чтобы управлять двеннадцатитонной машиной. Это одна из причин, по которой в нашей организации до сих пор работает техническая школа, которая совместно с немецкими коллегами проводит обучающие занятия для желающих повысить свою квалификацию. 

— Каким образом компания решает вопросы импортозамещения?

— Метростроительная отрасль технологически очень сложная, требующая постоянного инженерного усовершенствования. В нашей стране, как это ни прискорбно, практически полностью утрачена кадровая и производственная база щитового машиностроения. Поэтому все проходческие щиты, используемые сегодня в строительстве столичного метрополитена, импортного производства. При этом в выборе материалов наши производители по качественным показателям не уступают зарубежным. Более того, многие крупные компании, как Мосметрострой, стремятся нарастить собственные производственные ресурсы. В составе нашей организации работает Покровский завод, который занимается изготовлением тоннельной обделки, оград, лотков и железобетонных конструкций всех строительных объектов Московского метростроя. Это не только целесообразнее, но и позволяет значительно сэкономить время на оформлении и доставке нужных строительных материалов. 

— Какие объекты, реализованные (а может быть, реализуемые в настоящее время) Московским метростроем, вы отметили бы как наиболее значимые или запомнившиеся?

— Безусловно, это Люблинско-Дмитровская линия. График работ здесь был очень напряженный, поскольку участок имел непростые гидрогеологические условия: приходилось прокладывать тоннели и станционные комплексы буровзрывным способом на глубине более 60 метров. Причем сложности возникали и в строительстве наклонных ходов, потому что они пересекали два водоносных слоя с огромным притоком воды. Несмотря на все трудности, мы сдали в эксплуатацию шесть новых станций.

— Какие проблемы в транспортном строительстве сейчас наиболее актуальны?

— Основная проблема сейчас ― это стремительный рост цен на строительные материалы и оборудование, что влечет за собой удорожание строительства приблизительно на 5–6 процентов. Для организаций, работающих по государственному контракту с фиксированной стоимостью услуг, ситуация непростая и требующая регулярного контроля ценообразования и сметного нормирования.

— Если попробовать заглянуть в будущее, ближайшее или отдаленное, как вы полагаете, какие новшества (и не только технические) ждут метростроевцев?

— Значительное снижение доли ручного труда, применение современных высокотехнологичных материалов и оборудования при строительстве станций и архитектурный минимализм в оформлении. 

— Мосметрострой ведет строительство шести новых станций северо-восточного участка Большой кольцевой линии. В чем сложность данного участка и на каком этапе работы на каждом объекте?

— Основные сложности при строительстве станций «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная» связаны с пересечением водных преград, железнодорожных и автомобильных магистралей. При этом сооружение перегонных тоннелей ведется без прерывания эксплуатации наземного транспорта. Перед началом работы и на всех ее этапах производится оценка поведения окружающих грунтов и влияние проходки на уже имеющиеся конструкции. Отдельно исследуются грунтово-водные условия в местах пересечения тоннелей и наземного транспорта. Все это требует больших трудозатрат и обязательного согласования с управляющими и контролирующими органами. На сегодняшний день «Шереметьевская» и «Ржевская» — одни из последних станций, сооружаемых на глубине более 65 метров. В настоящее время на «Шереметьевской» уже наполовину пройден наклонный ход под эскалаторы диаметром 10,5 метра, ведется сооружение пересадочного узла на станцию «Марьина Роща». На «Ржевской» идет устройство ограждающих конструкций вестибюля методом «стена в грунте», а также проходка подходных коридоров диаметрами 10,5 и 11,5 метра для будущей пересадки на станцию «Рижская». Продолжаются перекладка инженерных сетей и разработка котлована на «Стромынке». Станционный комплекс «Рубцовской» постепенно обретает вид — разработка грунта приближается к экватору. 

— Когда завершится реконструкция наземного участка Филевской линии? 

— До конца года планируем завершить масштабный проект по реконструкции Филевской линии, включающий в себя демонтаж прежних служебных и технологических помещений, усиление несущих конструкций, обновление инженерной сети, замену асфальтового покрытия на гранитное, монтаж новых навесов с системой инфракрасного обогрева. Проект был разделен на два этапа. В рамках первого этапа мы полностью обновили платформы и вестибюли «Студенческой», «Филей» и «Кутузовской». Сегодня в рамках второго этапа завершен ремонт на «Пионерской» и ведется архитектурная отделка, монтаж инженерных систем вестибюлей «Багратионовской», «Филевского парка» и «Кунцевской». К моменту завершения всех строительно-монтажных работ, а это не раньше четвертого квартала 2018 года, за счет пристройки лифтовых зон увеличится и общая площадь станций. 

— Расскажите о зарубежных проектах Мосметростроя. 

— В 2017 году мы подписали договор субподряда по сооружению двухпутных тоннелей в Сербии. Общая протяженность участка составляет более двух километров. Еще один зарубежный проект Мосметростроя — инжиниринговые услуги по сопровождению строительства подземных тоннелей длиной в четыре километра и четырех станций метрополитена в Мумбаи. На различных стадиях находится проработка вопроса по сооружению метрополитена в крупных городах Вьетнама — Ханое и Хошимине.