СОВРЕМЕННЫМ людям, давно привыкшим к машинам на наших дорогах и считающим, что автомобильное производство началось лишь в XIX веке, покажется странным, что в более раннее столетие идея создания «самобеглой коляски» пришла в голову обыкновенного мужика из Ярославского уезда.Исследователь старины всегда испытывает большое удовольствие, если в каком-либо архиве найдет некий редкий, но занятный документ. Например, такой, что долгие годы хранился в Сенатском деле 1751–1753 годов Губернской Нижегородской канцелярии.Он был написан от имени колодника, то есть заключенного тюрьмы (возможно, отправленного на каторгу), дворцового ярославского крестьянина Леонтия Шамшуренкова и представлял собой письмо, адресованное в Правительственный Сенат и датированное апрелем 1753 года.Крестьянин через своего грамотного посредника просил о том, чтобы его взяли в столичный Санкт-Петербург для «сделания коляски самобеглой, что может бегать без лошади». Здесь были и такие слова: «В прошлом 1752 году сделал я для апробации коляску, которая и поныне имеется в Санкт-Петербурге при Правительственном Сенате, а ныне еще могу для апробации сделать сани, которые будут ездить без лошадей зимою, а для пробы могут ходить и летом с нуждою. И ежели позволено будет, то еще сделать могу часы, которые ходить будут у коляски на задней оси, на которой будет показываться на кругу стрелою до тысячи верст и на всякой версте будет бить колокольчик».Тот документ для своего московского музея когда-то приобрел П. И. Щукин, большой любитель русских бытовых и военных ценностей.[b]Внедрение таксометр[/b] Впервые о внедрении таксы в извозный промысел Москвы вполне серьезно заговорили в 1880-х годах, еще при городском голове Алексееве. Но дальше разговоров дело не пошло.Вопрос возобновился в 1910–1911 годах. Тогда в Городскую управу поступило два заявления о снабжении извозчичьих пролеток автоматическими счетчиками-таксометрами. Одно – от инженера Когана, представителя общества таксометров «Брун, Вестендарк и Пипер» в Берлине. Другое – от инженера-механика Г. Е. Роберти – представителя главного общества экипажных счетчиков. Причем последнее к тому времени уже снабдило часть извозчиков Санкт-Петербурга своими аппаратами, благодаря чему около трех сотен извозчиков города уже возили своих седоков по таксе.Для Санкт-Петербурга из-за его ровных асфальтовых и торцовых мостовых ввели такую таксу: за первую версту – 10 копеек, за каждую следующую полуверсту – 5 копеек, за принятие пассажиров от вокзалов, из театров и т. п. – дополнительная плата в 15 копеек.Но такая такса не могла устраивать московских извозчиков. Для гористой Москвы, покрытой в основном скверными булыжными мостовыми, такса за первую версту составила 15 копеек, остальные доплаты были те же, что и в Санкт-Петербурге.[b]Что касалось самого аппарата?[/b]Таксометр, внедренный в Северной Пальмире, работал с помощью помещенного внутри него часового механизма, и скорость езды с ним определялась в семь верст за час. Для того чтобы выяснить пригодность питерского таксометра для применения на московских мостовых и для более близкого ознакомления с условиями работы извозчиков Москвы, господин де Роберти в течение нескольких дней по собственной инициативе проработал в извозчичьей одежде на козлах в Санкт-Петербурге и в Москве. В его таксометре, пока флаг находился в вертикальном положении, часовой механизм и аппарат не работали, но они включались, когда флаг опускался горизонтально по направлению к лошади.Серьезно и детально разработанное изобретение представил инженер А. Г. Кацкий. Вскоре в практику работы обычных извозчиков и автомобильных экипажей, через упорное сопротивление возниц, все-таки был внедрен счетчик, объединивший наработки разных изобретателей.6 апреля 1910 года в Москве появились первые извозчичьи автомобили с таксометрами. Такса за проезд была назначена значительно ниже существовавшей ранее на подобном транспорте. Окрашенные в белый цвет экипажи имели изящный вид.В том же году заметно увеличились спрос на автомобильный извоз и количество машин, его удовлетворявших.Любопытно: люди, работавшие на пассажирском транспорте, оказались весьма изобретательны. Очень скоро, уже в 1911 году, было отмечено, что шоферы на таксомоторах ухитрялись менять зубчатки в учетных аппаратах. Счетчики показывали большее расстояние по сравнению с фактически пройденным машиной.Конечно, в работу включились новые разработчики. Так, например, таксометр, с возможностью одинаково хорошей работы летом и зимой, изобрел к 1911 году князь А. А. Оболенский. Но его прибор стоил очень дорого (около 40 рублей) и оценивал поездку не по расстоянию, а по времени нахождения пассажира в любом извозном экипаже.[b]По новым установкам[/b]В декабре 1913 года в Москве прошло заседание городской Автомобильной комиссии по вопросу об издании обязательных постановлений для прокатных автомобилей.Можно заметить, что в дальнейшие годы понятия: прокатные автомобили, таксомоторы и таксометры – каким-то образом слились в одну кучку и стали называться общим словом «такси».Комиссия выработала проект правил, по которым предполагалось разбить прокатные автомобили на два разряда. Одни – обычного типа, другие – более сильные.Таксометры для прокатных автомобилей подлежали выверке в Палате мер и весов. Кроме того, во всякое время комиссия могла проверить целостность пломб, наложенных на аппарат, и всех шестеренок, передававших таксометру движение колес автомобиля.В правилах устанавливались следующие условия. Таксометр (с обозначенными таксой и текстом-выдержками из правил) помещался на виду у пассажиров и в ночное время освещался. За рулем находился только один шофер. Никаких помощников не допускалось. Шофер ехал только по тем улицам, на которые указывал пассажир. В случае ремонта автомобиля гараж был обязан уведомлять о том Горуправу, и допущение машины вновь на работу производилось после осмотра и пломбирования таксометра.Вопрос о размере таксы для Москвы рассматривался в начале 1914 года. Можно предположить, что во время продолжительной череды военных и революционных преобразований в автомобильно-извозном деле был некий беспорядок.[b]В первые годы Советской власти[/b]Москвичи ждали начала размеренной жизни для таксомоторов, когда в СССР заработает собственный вид транспорта. Оно настало 21 июня (дата – по новому стилю календаря) 1925 года. Тогда на улицы Москвы впервые было выпущено 15 легковых автомобилей, оборудованных таксометрами.На третий день работы такси газета «Рабочая Москва» писала: «Требования на таксометры значительно превышают возможность удовлетворения. На многочисленные заказы по телефону гараж вынужден давать отрицательные ответы, так как свободных таксометров в гараже нет. Все таксометры в течение 16 часов находятся в движении».К этим таксометрам в декабре того же года добавилось 60 машин. В третьей партии поступления, в июле 1926 года, было 18 машин, а в четвертой (спустя месяц) – еще 12 автомобилей. Срок службы машины определялся четырьмя годами.В 1925 году в Москве насчитывалось до пяти тысяч извозчиков, до тысячи легковых выездов учреждений и до двух тысяч всех легковых автомобилей. Как считали специалисты, весь этот транспорт можно было бы с успехом заменить 1–1,5 тысячи машин-таксомоторов.Даже введя в работу первоначально порядка трех сотен таких машин, можно было бы вытеснить с московских улиц всех извозчиков.Для начала развития таксомоторного дела МКХ требовались первые 1,2 миллиона рублей. И чтобы изыскать и получить краткосрочный кредит у иностранных фирм, Моссовет отправил за границу делегацию во главе с разработчиками дела Роговым и Лавровым.Потребность в машинах росла из года в год. Ввоз автомашин и деталей для ремонта осуществлялся из-за границы.Расчетная стоимость проезда одной версты не выходила за пределы 35 копеек, в то время как на лошадях госучреждения это расстояние обходилось приблизительно в 60 копеек, а у частного извозчика – порядка одного рубля.Госучреждение тратило на содержание автомобилей средней мощности 35,5 рубля, при полной их загрузке работой (за восемь часов работы при пробеге в 75 верст). Здесь стоимость версты равнялась 47,5 копейки, без начислений на амортизацию машин и станков в гаражных мастерских. А при неполной загрузке иногда такая цифра могла поменяться даже на 70 копеек. Значит, по отношению к этому транспорту таксомоторы являлись более выгодными и экономичными.Введение таксомоторного дела в городе показывало госучреждениям и общественным организациям ряд преимуществ перед практикой содержания собственных гаражей. Вместе с тем, поскольку таксомоторное дело было в руках МКХ (организация «Московское коммунальное хозяйство»), то, по существовавшей тогда практике, учреждения могли получать такие же «спецталоны», что использовались на трамваях. С помощью спецталонов можно было легко контролировать сотрудников, ездивших на городском транспорте, не допускать злоупотреблений.Развитие таксомоторного транспорта поначалу (в 1925–1930 годах) шло медленно. Причиной к тому была работа советской автомобильной промышленности, которая занималась главным образом выпуском грузового транспорта, необходимого для развития нашей промышленности и сельского хозяйства.Дело оказалось вполне рентабельным. В то же время москвичей устраивала быстрота передвижения практически в любом направлении по городу, нравился комфорт, внимательность со стороны водителей.К декабрю 1928 года средняя изношенность таксомоторов составила 76,8%. В сентябре 1929 года Москомтранспорт заменил старые, полуразвалившиеся машины небольшой партией новых автомобилей, и на улицы вышло 43 «Штейера». А в течение 1929– 1930 годов к бывшим в эксплуатации 199 машинам планировалось добавить еще 150 «Фордов».В 1938 году Советом Народных Комиссаров СССР было принято специальное постановление о развитии таксомоторного транспорта. И за один лишь 1938 год количество такси возросло в 3,5 раза. В эксплуатацию были введены и грузовые такси. В целом за 1935–1940 годы произошло увеличение более чем в шесть раз.Изменился и подход к комплектации подвижного состава столичного таксопарка: он уже состоял полностью из автомобилей отечественного производства.За 16 лет (с 1925 по 1940 год) легковой таксомоторный транспорт смог перевезти порядка 40 миллионов пассажиров, а только за 1940 год – более 5 миллионов.