[b]Через три года в Москве станет тише. Так решило правительство Москвы.[/b]Юрий Лужков, выслушав доклад руководителя Департамента транспорта и связи Леонида Липсица о необходимости ремонта и восстановления трамвайных путей в городе, посоветовал ему обратить внимание не столько на количественный, сколько на качественный аспект проблемы.«К 2010 году мы должны иметь не просто красивый трамвай, а с бесшумными колесами, которые не громыхают», – сказал мэр. Таким образом, Лужков разом ответил на вопросы, волнующие москвичей: каким быть московскому трамваю и быть ли ему вообще? Вопросы эти оправданны: некогда самый популярный вид общественного транспорта хиреет и умирает прямо на глазах! Взять хотя бы всем известный 23-й маршрут. Сначала его «обкорнали», убрав рельсы со Шмитовского проезда и Беговой улицы. Теперь этот маршрут стал еще короче: реконструкция Ленинградского проспекта…На окраинах трамвай еще худо-бедно существует, но то он создает помехи автомобильному движению, то автомобили мешают трамваю. Время чуть ли не гамлетовским вопросом задаться: «to be or not to be?» – в том смысле, что «быть или не быть»? Не меньше, а больше Замечания мэра касались прежде всего сокращения трамвайных путей в столице: «Необходимо возвращать трамваи в спальные районы, особенно за МКАД».Существующие же проекты модернизации московских трамвайных путей Лужков назвал «кондовыми». По его мнению, проектировщики относятся к трамвайным путям, как к железнодорожным, «а это, как говорят в Одессе, две большие разницы». Мэр предложил привлекать к проектированию трамвайной сети зарубежные компании: «Давайте объявим открытый конкурс и пригласим фирмы Германии, других стран, которые накопили и реализовали совершенно другой опыт организации трамвайного движения».Следующий аспект, упущенный в проекте, социальный. «Нам нужно провести ремонт трамвайных путей, расположенных рядом с домами, – сказал Лужков, – надо облегчить мучения жителей». Снижению «шума городского» может способствовать ликвидация разворотных площадок: их могли бы заменить разворотные круги подобные тем, что сейчас используются в железнодорожных дело. То есть разворачивается не сам трамвай, а пути, на которых он стоит. «Есть проект, по которому механическая разворотная площадка может представлять из себя павильон, в который входит трамвай, там на малом диаметре он может развернуться, чтобы двигаться в обратном направлении».Лужков потребовал также обеспечить безопасность пассажиров, которым порой приходится буквально лавировать между машинами по пути от обочины к остановившемуся трамваю. Так что, скорее всего, в будущем места остановок будут оборудованы возвышениями, своеобразными миниперронами. Кстати, это поможет пожилым людям и инвалидам входить в вагон.Наконец, сам трамвайный вагон. Он должен быть удобным, теплым, комфортным, быстрым и бесшумным, для чего чугунные колесные пары предполагается «обуть» в резиновые или полимерные ободы – так поступают в большинстве стран, активно использующих наземный и подземный рельсовый транспорт. Кстати, обрезиненные колеса используются и в мини-метро Москвы.Проблем, как видим, много. А времени – всего три года.[b]История продолжается[/b]Через два года московский трамвай будет отмечать 110-летие. В 1898-99 гг. Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы электрифицировало первые три опытных участка своей сети (Долгоруковскую линию и загородный участок Петровской линии). Движение первых вагонов электрического трамвая началось на загородном участке Долгоруковской линии (по Масловке и Башиловке) 26 марта (7 апреля) 1899 г. Новый вид городского транспорта тридцать лет оставался по сути безраздельным монополистом пассажирских перевозок. Но сперва автобусы, а затем и троллейбусы его сначала потеснили, а затем все растущий автомобильный парк Москвы вытеснили трамвай с большинства центральных улиц. На сегодняшний день протяженность трамвайных путей в столице всего 416 километров, а количество маршрутов – 41. Для сравнения – перед Первой мировой войной протяженность трамвайных путей в Москве составляла 305 километров.А ведь в то же самое время в разных государствах Европы и в США трамвай, начиная с 70-х годов прошлого века, переживает настоящий ренессанс! Прагу без трамвая представить просто невозможно. Городской внеуличный трамвай весьма популярен в Швеции, а в Стамбуле он – часть единой рельсово-транспортной системы города, объединяющей еще и метро с железной дорогой.[b]Вне проезжей части[/b]О необходимости восстановления трамвайного движения правительство города говорит уже давно, но теперь планы должны найти свое выражение в денежно-материальном эквиваленте. Перво-наперво необходимо привести в порядок то, что уже есть. По словам руководителя Департамента транспорта и связи Леонида Липсица, почти 30 процентов трамвайных путей, а это 121 километр, нуждаются в восстановительных работах. Если «не ускориться», то уже к 2010 году ремонтировать надо будет 161 километр. А сколько проблем – особенно зимой – доставляют вагоновожатым стрелочные переходы! На 116 из них планируется установить устройства автоматического перевода стрелок и электрообогрев.Но, конечно, главное – это эксплуатационные качества московского трамвая. Он малокомфортный, слишком шумный и, как ни парадоксально это звучит, грязный. Современное обустройство трамвайных путей – это бетонные плиты или гравий, соответственно, в сухую погоду каждый трамвай поднимает столбы пыли. Со всем этим транспортники намерены бороться. Например, крошащуюся бетонную плитку могут заменить резиновое покрытие или газоны. Внедрение последних преследует еще одну цель – отучить водителей использовать трамвайные пути для объезда пробок. Будут модернизированы и более сотни пересечений трамвайных путей с проезжей частью: здесь уложат резиновые маты.Сами рельсы начнут укладывать по новым, современным технологиям. Основу пути будут отливать из бетона, с двумя продольными желобами. В эти желоба на специальных резиновых распорках уложат рельсы. Таким образом соблюдается эталонная ширина колеи с одной стороны, а с другой – гасятся шум и вибрации.В перспективе все трамвайные маршруты города должны быть объединены в единую сеть, которая, в свою очередь, может войти в единую систему рельсового транспорта. Ведь обустройство новой линии трамвая обходится дешевле прокладывания даже легкого метро в три-четыре и более раз. Главное – выделить трамваю свое место в городе. В прямом смысле этого слова. То есть разместить рельсы так, чтобы они находились вне проезжей части дорог. И тогда скоростной трамвай, перевозящий от 300 до 500 пассажиров в одном составе со скоростью 35-45 км/ч, сможет взять на себя часть транспортной проблемы мегаполиса. Остается ответить лишь на один вопрос – когда? Пока по скоростному трамваю разрабатывается технико-экономическое обоснование. Затем будет объявлен конкурс. Первую линию ожидают к 2011 году.Дай бог, чтоб этот срок опять не передвинулся в будущее.[b]КСТАТИ[/b][i]Вчера, выступая в вечернем телеэфире, мэр Москвы Юрий Лужков заявил, что монорельс в скором времени из экскурсионного превратится в полноценный вид общественного транспорта в столице. Он станет ходить гораздо чаще, и оплачивать проезд москвичи смогут с помощью обычных проездных билетов. По словам мэра, постановление на этот счет уже готовится и в скором времени будет принято.[/i]