Дмитрий Семенов — все материалы автора | Вечерняя Москва

Дмитрий Семенов

Метрополитен столицы нацелен на третий пересадочный контур

Как рассказал вчера главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков, на схеме московского метро вскоре начнет проявляться так называемый третий пересадочный контур. Напомним, первым считаются станции в центре города, вторым — Кольцевая линия метро. Ранее предполагалось, что третьим контуром станет так называемое «Большое метрокольцо», которое должно было пройти параллельно МКАД, между ней и Третьим транспортным кольцом. Теперь же планы подкорректированы.Одним из участков третьего пересадочного контура станет ветка, которой предстоит соединить станцию «Деловой центр» на территории ММДЦ «Москва-Сити» со станцией «Савеловская».Также Николай Шумаков рассказал, что в ближайшие годы линии метро соединят Москву с аэропортами «Внуково» и «Домодедово».И, наконец, глава «Метрогипротранса» сообщил, что вскоре начнется строительство станции «Суворовская».

Включите «шашечки» в розетку

Недавно об этом заявили в городской мэрии. А еще ранее планировалось электрифицировать перевозку грузов и пассажиров по столичным паркам. Например, по ВДНХ и Сокольникам. Об этом рассказывал и. о. руководителя Департамента науки и промышленной политики Евгений Пантелеев.Собственно, Москва уже несколько лет старается переводить городской муниципальный транспорт на альтернативные виды топлива. Например, некоторые автобазы и автобусные парки уже перешли на газ, который заменил дизельное топливо. Трудно сказать, насколько это улучшило экологическую обстановку: все-таки инертность руководителей транспортных предприятий очень велика. А на что способен смог, все мы узнали минувшим летом: по словам и. о. заместителя руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды Марины Вакулы, частички сажи, долетевшие до столицы из горящих лесов, стали, в свою очередь, переносчиками вредных химических соединений выхлопов двигателей – и город в условиях полного безветрия чуть не задохнулся.Выходов несколько – повышение качества топлива (переход на евро-4) и введение альтернативных видов транспорта. Такими могут стать электротакси.Естественно, что надеяться на сознательность частных перевозчиков рановато: все-таки электромобиль – удовольствие далеко не дешевое. Поэтому, по словам и. о. руководителя Департамента транспорта и связи Василия Кичеджи, электротакси будет, скорее всего, муниципальным видом транспорта.Помимо экологичности, у электротакси есть и другие плюсы, которые в глаза не бросаются. Основное – ограничение скорости в пределах 50–70 километров в час. Это означает, что водитель – как бы ни спешили пассажиры – гнать, без толку разряжая батареи, не будет.Однако есть, естественно, и проблемы. Основная – пробег. Пока нигде в мире не налажено массовое производство автомобилей, которые способны проехать без подзарядки по 350–400 километров. Максимум – 120 (больший пробег не позволяет обеспечить вес батареи). Объясняется это просто: максимум 60 – от дома до работы, еще 60 – на обратный путь. Но ведь таксисты обслуживают за день десятки клиентов, пробег порой в один конец составляет километров 20, а то и больше (если из конца в конец города или в аэропорт).Второй нюанс – морозы: чем обогревать салон? Да и батареи на холоде быстро разряжаются. Неужели – одна ездка, и в парк, на подзарядку? Надеемся, что нет. Все-таки технический прогресс после внедрения нанотехнологий пошел семимильными шагами, так что конструкторы и ученые найдут выход и из этого положения. Может быть, не к 2011-му, но к 2012–2015 годам.[b]Справка «ВМ»[/b][i]Инженеры из подмосковного Королева уже разработали… электрическую «маршрутку», которую построили на базе обычного Fiat Ducato (их производство, к слову, налажено в России, в Набережных Челнах). Что касается легковушек, то электромобили для Москвы готовы производить как отечественные предприятия, так и некоторые иностранные бизнесмены.[/i]

Большинству горожан тополиный пух приносит одни неприятности

Аллергия, обычный дискомфорт, закипающий транспорт, поджоги гаражей – вот далеко не полный перечень «прелестей» тополиного цветения. Только с аллергией тополиный пух напрасно связывают: медики уже доказали, что сам пух гипоаллергенен, а реакцию вызывают другие виновники, например луговые и полевые цветы и травы, которые цветут в одно время с тополями. А вот что касается всего прочего – это да…Как показывает практика, в начале лета число вызовов у пожарной охраны вырастает в 4–5 раз. Тополиный пух собирается сугробами в любых углублениях, да и трава его задерживает. Достаточно неосторожно брошенного окурка – и полыхнет. А мальчишкам нравится смотреть, как от спички желто-голубое пламя стремительно разбегается во все стороны.Именно из-за этого горят в Москве гаражи, «пеналы» и даже балконы квартир. Иногда пух загорается в вентиляционных коробах – тут уж дело пахнет серьезным пожаром…– Мы знаем об этой проблеме, – рассказали корреспонденту «ВМ» в Комплексе городского хозяйства. – Новые побеги на тополях сотрудники «Мосзеленхоза» обрезают – тогда дерево не приносит проблем несколько лет. Но за один год проблему не решить: ведь в 1947 году, к 800-летию Москвы, на столичных улицах посадили тысячи тополей, чтобы восстановить порушенное войной озеленение столицы. И когда сажали, сорта особо не выделяли.Вот и получилось, что среди саженцев оказалось много «женских особей» с обильным цветением. Это, кстати, не единственный недостаток тополя: полувековое дерево, считайте, глубокий старец, может рухнуть от сильного порыва ветра – что и случилось в 1998 году во время московского урагана. А жаль – тополя прекрасно очищают воздух: тополь за лето «забирает» 44 кг СО2. Для примера: 25-летний дубок – 28 килограммов, липа – 16… Но менять тополя все-таки придется.По словам Марины Орловой, пресс-секретаря Департамента ЖКХиБ Москвы, на улицах вместо тополей постепенно высаживаются другие деревья.– Например, на Цветном бульваре тополя сменили липы. В других районах сажаем клены, вязы, ясени, вишни. Все происходит постепенно. Сначала сотрудники «Мосзеленхоза» обследуют тополя, выявляя старые и больные деревья, – их будут срубать в первую очередь.Ну а москвичам можно просто посочувствовать и пожелать терпения – через 10 дней тополиная «атака» закончится. Пока же мы постоянно проводим в городе поливы, чтобы пух не летал, сбиваем его с деревьев водой. Да и дожди, шедшие в Москве в первые дни июня, помогли.Ну и наш совет автолюбителям: тополиный пух забивает промежутки между ребрами охлаждения автомобильных радиаторов, из-за чего двигатели особенно на старых автомобилях, перегреваются. Поэтому или старайтесь до конца поры тополиного цветения реже ездить по центру города (именно здесь растет максимальное количество тополей), или почаще чистите радиатор – его нужно не мыть, а обдувать воздухом под большим давлением со стороны моторного отсека.

Диабет второго типа молодеет. И это большая беда

Помните персонаж из популярного сериала «Одна за всех» – несчастную толстуху, которая ищет и находит способы обмануть диету и всласть покушать после 18.00. Это сопровождается «смехом за кадром» и, уверен, искренним хохотом телезрителей. Хотя любой врач вряд ли найдет тут много смешного: налицо явное ожирение, и до диабета недалеко. А это грозное заболевание – уже на всю жизнь.Рассказывает [b]главный эндокринолог Москвы, руководитель Эндокринологического диспансера, заслуженный врач РФ, профессор Михаил АНЦИФЕРОВ.– Михаил Борисович, что же происходит с человечеством? С кем ни заговоришь, выясняется: или сам человек, или его родственники больны диабетом. Прямо какая-то чума XXI века![/b]– Не случайно многие государства выделяют на борьбу с этим коварным недугом огромные средства. Ведь речь идет не только о медицинской, но и социальной проблеме. С ней связано и сокращение продолжительности жизни человека, и его ранняя инвалидность.В целом в мире зарегистрировано около 270 миллионов больных диабетом. И перспективы неутешительны. Каждые 15 лет число их удваивается. В России же тех, у кого выявлен диабет, около 3 миллионов. В Москве – 250 тысяч. Но коварство диабета в том, что до поры он не дает о себе знать, а его симптомы могут быть спутаны с другими заболеваниями. Так что на каждого зарегистрированного больного приходится еще 2–3 человека, которые о своем недуге не знают.Замечу, тут есть такая особенность. Чем человек старше, тем больше вероятность заболевания. Например, среди 40–50-летних риску заболеть подвергаются 5–6 процентов, а в возрасте 70–75 лет уже 15–20%. Немудрено, что в США до 10–12 процентов бюджета здравоохранения ежегодно выделяется на борьбу с сахарным диабетом и его осложнениями. А в России в 1996 году был даже издан указ Б. Н. Ельцина о борьбе с диабетом – уникальное явление в политике.[b]– И как же определить – болен ты или нет?[/b]– Если вам больше сорока лет, у вас избыточный вес или в семье кто-то страдает диабетом – вы в группе риска. А когда появляется сухость во рту, хочется много пить, повышенное мочеотделение, кожа сухая и чешется, вы быстро устаете, а ранки плохо заживают – это уже признаки диабета.Но ждать крайностей не стоит. Достаточно проверяться раз в год. Для этого в поликлиниках есть кабинеты доврачебного осмотра. Там вам измерят артериальное давление, рост, вес. Портативным глюкометром проверят содержание сахара. Если результат анализа нормальный, можете быть спокойны. Ну, а когда сахар выше нормы, значит, вам прямой путь к эндокринологу.В год таким образом проверяется около миллиона москвичей. Примерно у 20 тысяч из них обнаруживается повышенный сахар. А у 2–3 тысяч при дальнейшем обследовании выявляется сахарный диабет. В случаях, когда диабет запущен, человек приходит к врачу обычно уже с целым букетом осложнений.Ведь диабет является, например, одной из основных причин слепоты. Да и частота нетравматических ампутаций ног у страдающих диабетом в 20–30 раз выше! Плюс инфаркты, инсульты, гипертония и т. п. Так что лучше проходить проверку регулярно, не доводя себя до трагических последствий.[b]– Звучит грустно. Но как с этим бороться?[/b]– Диабет диабету рознь. Он делится на две непропорциональные группы. Первая, большая группа, это больные диабетом 2-го типа, который еще называют инсулинонезависимым. Именно за счет таких больных и пополняются ряды наших пациентов. Тут преимущественно люди тучные и пожилые. На долю этих пациентов приходится 95 процентов общего числа больных! Больных диабетом 1-го типа гораздо меньше. Их всего 5% от всех наших пациентов.Инсулинозависимый диабет возникает в молодости (как правило, до 20 лет) и развивается очень быстро. Человек резко теряет в весе, жажда такая, что в день он может выпивать 10–15 литров воды, появляется запах ацетона изо рта, нарастает интоксикация организма.Несмотря на утверждения всевозможных псевдоспециалистов, методов излечения диабета пока нет. Конечно, исследования ведутся во многих странах, и нашедшего панацею, вне всякого сомнения, ожидает Нобелевская премия. Однако пока при диабете 1-го типа единственным реальным лечением остается инсулинотерапия.С диабетом 2-го типа все по-другому. Если такой диабет все-таки развился, основой лечения становятся диета, физические упражнения, плюс таблетированные сахароснижающие препараты.Подборка их производится индивидуально.[b]– Данных о правильном питании при диабете стало сейчас не просто много, а очень много! Кто-то говорит, что гречка снижает уровень сахара, кто-то – что она его повышает. Кто-то уверен, что и бананы категорически есть нельзя… Кому верить?[/b]– Главное, не впадать в крайность. Диабет – это болезнь, при которой на фоне недостатка инсулина повышается сахар. Значит, чтобы избежать проблем со здоровьем, надо сахар в крови снижать. У нас в Москве, между прочим, есть специальные школы, по две в каждом административном округе, где учат, как жить при этом тяжелом недуге. И, в частности, как правильно рассчитывать необходимую дозу инсулина и как правильно питаться.При диабете 2-го типа главная проблема – сопутствующее недугу ожирение, которым страдает более 90 процентов наших пациентов. Тут важно учитывать количество съедаемых с пищей калорий.Чем их меньше, тем лучше для снижения веса. Минимум жиров! Никакой свинины, баранины, сала. Все постное: курица, говядина, рыба. Если картошка, то только печеная или отварная. Однозначно нельзя употреблять сахар, виноград, мед, варенья, джемы.Искусственные сахарозаменители (сахарин, аспартам) допустимы. Они не содержат калорий, и сахар в крови не повышают.Теперь о гречке. Представление о том, что это какая-то особенная суперкаша, у нас сложилось в советские годы во времена дефицита продуктов.Тогда гречку по талонам выдавали больным диабетом. Но уверяю, никаким особенным лечебным эффектом гречка не обладает! Напомню при этом, что мы должны питаться полноценно и включать в рацион 50–60% углеводов, 12–15% белков, 25–30% жиров. А чтобы, болея сахарным диабетом 2-го типа, похудеть, снизьте потребление калорий с пищей до 1500 в сутки.[b]– То есть надо смотреть, сколько килокалорий в том или ином продукте?[/b]– Совершенно верно. Покупая продукты, читайте надписи на этикетках. Правда, некоторые производители лукавят: пишут данные о калорийности таким мелким шрифтом, что без лупы и не разглядишь. Но и так понятно, от каких продуктов лучше отказаться. Вот, например, сыры. В плавленых – до 60–70% жиров! Значит, этот сыр диабетикам употреблять нельзя. А ведь многие мажут на хлеб масло, а сверху еще и плавленый сыр. Это все равно, что масло на масло, которое при диабете 2-го типа вообще следует исключить из рациона. Если уж покупать сыр, то жирностью только до 30 процентов.Или, скажем, колбаса… Как мы ее выбираем? Если жира на глаз не видно, значит, нежирная. А полностью «нежирной» колбасы не бывает, как, впрочем, и диетических сосисок.Мы устроены так, что все для нас самое вкусное – или жирное, или сладкое, или жирное плюс сладкое. Издревле человеку нужна была жирная пища, чтобы запастись энергией для тяжелого труда и охоты. Но мы-то сегодня эту запасенную энергию не расходуем![b]– Простите, перебью. Диабетику трудно совладать с голодом. Вот, например, живот подвело, а рядом сеть фастфуда. Наверное, если выбрать какой-нибудь чикенбургер и салат, особого вреда организму не будет?[/b]– Если рядом закусочная фастфуда, постарайтесь ее обойти. Лучше уж зайдите в продуктовый магазин, купите йогурт с нулевым содержанием жира и съешьте его. Можно купить яблоко, очищенную морковь в виде морковных палочек. То есть на перекус хороши продукты с низким содержанием калорий.А вот от соблазнов лучше избавляться еще на подходе к магазину. С чего вы в супермаркете начинаете заполнять тележку?[b]– Мясные продукты, упаковка яиц, молоко, сыр, батон хлеба…[/b]– Вот-вот. На первом месте мясные продукты: колбаска, сосисочки… А уже перед кассой кладем в тележку упаковку с помидорами и тут же вынимаем ее обратно – с помидорами уже дороговато выходит.[b]– Но так уж в наших магазинах товары разложены. Бывает, пока доберешься до овощного отдела, весь запал купить побольше овощей куда-то улетучивается…[/b]– Все равно начинать надо с овощей. Капуста, салат, огурцы, помидоры, фасоль – это продукты с большим содержанием балластных веществ с минимумом калорий. А мы накупаем столько мяса, как будто с удачной охоты на мамонта возвращаемся.Люди, страдающие диабетом, должны привыкнуть к мысли, что сбалансированное питание им необходимо и сегодня, и на годы вперед.Нет ничего зазорного в том, чтобы носить с собой на работу домашнюю еду. Я имею в виду те же салаты, винегреты. Если уж так хочется колбасы, сварите кусок нежирной говядины – вот вам и заменитель колбасы.Контролируйте аппетит! У полного человека, который часто испытывает чувство голода, может быть растянут желудок. А это чревато. Такой желудок все время клянчит: «Дай, дай!» Однако чувство голода можно обмануть, выпив натощак пару стаканов теплой, но не газированной воды. Голод притупится. Или за обедом поставьте перед собой часы и постарайтесь съесть все не за 10– 15 минут, оставшись при этом голодным, а растяните обед на 30–40 минут. Тогда вы встанете из-за стола с чувством сытости.И еще. Не берите большую тарелку, на которой маленькие кусочки смотрятся сиротливо, а возьмите маленькую. Приготовьте вилку с ножом, устройте не перекус, а трапезу. Тщательно пережевывайте пищу. Со временем увеличенный объем желудка уменьшится безо всяких операций, и необходимость «закидывать его едой» исчезнет.Кроме правильного питания, очень важным фактором в снижении сахара крови являются физические нагрузки.Городскому жителю с этим, понятно, трудно! Не случайно, для многих физнагрузка сводится к покупке абонемента в бассейн или фитнес-клуб, приобретению тренировочного костюма, кроссовок, может быть, тренажера. Но обычно запала хватает ненадолго. И дальше покупок дело не идет.Между тем, для решения проблемы достаточно ежедневных прогулок минут по 40. И тогда вполне можно обойтись без зала. Вы, наверное, знаете про знаменитые японские 15 тысяч шагов в день? Купите шагомер – обойдется дешевле и костюма, и тренажера. После работы сделайте пару кругов по своему микрорайону. А то ведь как повелось: из подъезда в машину, из машины – в офис. Да еще и поставить машину хочется так, чтобы, не дай бог, двух лишних шагов не пришлось ступить.В общем, 15 тысяч шагов для городского жителя – лучший способ расходовать лишнюю энергию.[b]– Знаете, мне это напомнило одну историю. К доктору Н. И. Пирогову обратился богатый купец, больной диабетом. И посулил любые деньги за исцеление. Пирогов ответил, что едет в Севастополь. И предложил купцу последовать за ним, но не в карете, а пешком. И денег с собой не брать – питаться тем, что подадут. Купец шел до Севастополя то ли два, то ли три месяца, а когда дошел, лечения не потребовалось, потому что сахар был уже в норме…[/b]– Хорошая история! И очень правильная. Сейчас многие пациенты жалуются, что того, дескать, не хватает, этого… Один вот говорит, что у него высокий сахар и не хватает тест-полосок его измерять по нескольку раз в день. А что он сделал для того, чтобы сахар снизить? Сел на диету, спортом занялся, похудел?.. Чтобы что-то существенно изменить, надо подправить свое поведение, отношение к жизни. Завести дневник, куда записывать уровень сахара, нагрузки, потребляемые продукты. Это поможет врачу правильно подобрать лекарство.К сожалению, диабет 2-го типа молодеет. Неправильное питание (тут сказывается реклама сладостей, чипсов и прочих «нездоровых» продуктов), малоподвижный образ жизни (все больше времени отнимает Интернет, виртуальное общение), стрессы... В итоге, диабет этого типа стал встречаться уже в подростковом возрасте![b]– Что бы вы пожелали человеку, вдруг узнавшему, что он болен диабетом?[/b]– Прежде всего не отчаиваться, не опускать руки. Да, пока диабет неизлечим, но его можно компенсировать и прожить полноценную жизнь.Среди больных диабетом множество профессиональных спортсменов, звезд Голливуда: Элизабет Тейлор, Холли Берри, Сильвестр Сталлоне… Немало диабетиков и среди политиков.Главное, понять, что ты можешь помочь себе сам, не сваливая беду только на врача и систему здравоохранения.Никто, кроме тебя самого, не заставит вести правильный образ жизни, соблюдать диету и применять физические нагрузки. Многое в твоих руках!

Как учат в средней школе обществознанию и граждановедению

С 1 апреля в школах России в экспериментальном режиме начали преподавать предмет «Основы православной культуры». И общество моментально – как оно это любит – взорвалось! Мол, нельзя детей заставлять учить православие насильно: есть воскресные школы – кто хочет, пусть там и учится! А если учить «основы», то и мусульманства, и буддизма, и иудаизма…Все это верно, но сыр-то с бором из-за чего разгорелись? Последние годы в школе официально преподают галиматью, но почему-то никто не обращает на это внимания – ни защитники детей, ни родители детей, ни сами педагоги. Вам нужно примеров? Их есть у меня.Вот уже несколько лет как моя дочь-шестиклассница (на данный момент) тихо ненавидит такой школьный предмет, как «Обществознание».Началось все еще в начальной школе, когда однажды зареванный ребенок притащил учебник с домашним заданием «на завтра», в котором по приложенной картинке надо было определить, каким странам принадлежат нарисованные гербы. Хорошо, что на тот момент был проплачен интернет-трафик! Посидев пару часов над учебником с лупой в руках и «расшифровав» таким образом лозунги на гербах, автор этих строк нашел ответ – Венесуэле, Аргентине, Гондурасу…И прочим латиноамериканским банановым республикам. Вы только подумайте, насколько прозорливы оказались разработчики учебника: ну кто мог года три-четыре назад знать, что у нас с Венесуэлой будет «дружба навек»? Хотя с другой стороны, вообще непонятно, зачем задавать ТАКИЕ вопросы ученику начальной школы, который и о роднойто стране знает далеко не все.Прошло еще несколько лет… И – очередной конфуз по «Обществознанию», отмеченный тройкой в дневнике.Причем – исключительно по вине папы, то есть пишущего эти строки… Накануне дочь, тогда уже ученица пятого класса, пришла и сказала: «Папа, мне нужно подготовить ответ на тему, что у нас и дельфинов – общая культура».Признаюсь, я подумал, что ребенок чего-то недопонял, что писать нужно о дельфинах в человеческой культуре… И долго рассказывал ей про древние рисунки, про фрески на Кипре, про работы ученых-дельфинологов… Поверьте: такому докладу могли бы позавидовать и ученики старших классов. И вот – тройка.И очередные слезы (дочь-то – почти отличница). Оказывается, папа был не прав! Надо было писать о том, что у нас с дельфинами именно общая культура! Я взял в руки учебник, прочитал соответствующую главу и почувствовал, что мне становится нехорошо.Оказывается, жил-был в прошлом теперь уже веке американский ученый Джон Лилли, который традиционную науку отрицал, но был видным членом калифорнийской контркультуры ученых и мистиков. И вот в 60-х годах Лилли додумался до того, что мы, люди, произошли от… дельфинов. Которые, в свою очередь, произошли от… обезьян. Вам смешно? Мне – нет. Теория была такова: некоторые «продвинутые» обезьяны в поисках пропитания спускались к морю и все чаще и чаще проводили все свое время в воде. От этого у них выпала шерсть и конечности редуцировались в хвост и плавники. Проведя сколько-то миллионов лет в воде, дельфины начали выходить на сушу и со временем «превратились» в людей…Вот такой он, Джон Лилли, ученый-мистик… Но у него, оказывается, куча последователей – особенно среди тех, кто истово верит в инопланетный разум, НЛО и прочую потустороннюю силу. Ему посвящены «оды», которых полно в Интернете… Но в учебник-то его зачем впихивать?! Тем более что во вступлении к этой «интересной» теории прямо говорится, что по сравнению с той, что описана в Библии или у Дарвина, она малоизвестна.Не иначе как один из авторов учебника в свое время трудов Лилли начитался… А детей-то, простите, за что?..За что их неокрепший мозг испытывать псевдонаучным бредом, который не нашел подтверждения? Помнится, Тур Хейердал в 40-е годы был разработчиком теории о том, что современные полинезийцы – суть потомки инков, переплывших Тихий океан на плотах. И в подтверждение своей миграционной теории он 63 года назад отплыл из Перу с пятью друзьями и доплыл до Туамоту за 100 дней. Но, пишет он в послесловии к своей книге «Путешествие на «Кон-Тики», его приключение вовсе не стало доказательством его правоты, а лишь подтвердило, что бальсовые плоты имеют неизвестные ранее мореходные качества… Ладно. Наступив на горло собственному мнению, убедил ребенка написать так, как надо по учебнику, за что дочь получила четверку… Мол, нечего было сомневаться в изложенных знаниях! Но окончательный удар по предмету был нанесен уже в этом году, когда была задана тема – какая у человека может быть деятельность? Тут уж вмешалась мама. Она у нас психолог и долго рассказывала ребенку о том, что деятельность может быть игровая (когда мы в детстве друг с другом общаемся), трудовая, учебная…Вот уж воистину горе от ума! Потому что в дневнике снова появилась тройка, а в тетради рукой учителя поверх зачеркнутого детского изложения про «игровую» и «учебную» было написано – «умственная» и «зарабатывание денег»! Вот так, коротко и ясно. Пришлось уже всем идти к учителю и долго объяснять, что «зарабатывать деньги» – это не деятельность, это стремление. А «умственная деятельность» – это не то, чем человек занимается (нет такого понятия – «он умствует»), а характеристика человеческого мозга. И если нет учебной деятельности, то, спрашивается, что делает в школе этот самый учитель обществознания?! Своего добились. Но дисциплина теперь вызывает стойкое отвращение. Причем как у ребенка, так и у меня.Учебник этот написан под редакцией Корольковой и Суворовой для московских школ, рекомендован Министерством образования и является вводным в курсе «Введение в обществознание. Граждановедение». Как говорится в аннотации, «На ее страницах авторы в увлекательной форме освещают процессы формирования общества, взаимодействия человека и общества. Учебник содержит богатый дополнительный материал из научной и художественной литературы. Методический аппарат книги предусматривает разнообразные формы работы учащихся». Вот только поправочка: не столько научной и художественной, сколько ненаучно-фантастической……А вы тут спорите о каких-то там «Основах».[b]Просто анекдот[/b][i]Требуются учителя в деревню Зюзюкино. Выделяется изба, собака и два кувшина для молока подъемных. Детей в школе – 8 человек. Обращаться в сельсовет. Предпочтение отдается преподавателям этики и психологии, итальянского языка, информатики, этнографии.[/i]

С чего начинается чистота

Согласитесь: одно без другого невозможно. Московские дворы после зимы выглядят пока не самым лучшим образом – гранитная крошка, которой посыпали дорожки в гололед, замусоренные газоны, неприглядные «ландшафтные элементы» – урны, скамейки, клумбы.– В Москве уже ведутся работы по благоустройству, – рассказала корреспонденту «ВМ» пресс-секретарь Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Марина Орлова, – от мусора очищаются газоны, фасады зданий отмываются от грязи.Однако пока землю еще кое-где покрывает снег, и о полном порядке пока говорить рано. Тем сильнее были удивлены автомобилисты начавшемуся 1 апреля месячнику «Чистый автомобиль».Как в таких условиях сохранять транспортное средство, если, бывает, еще и со двора выехать не успел, а уже хоть на мойку?За комментарием мы обратились в отдел пропаганды безопасности дорожного движения столичного управления ГИБДД. И вот что нам там объяснили. По словам инспекторов, правила дорожного движения обязывают водителя содержать в чистоте номерные знаки, осветительные приборы и стекла.Для этого достаточно просто возить с собой чистую тряпку. Как правило, сотрудники ДПС, останавливая грязный автомобиль, ограничиваются профилактической беседой с водителем. Но так происходит не всегда. Например, за первые пять дней действия месячника «Чистый автомобиль» на улицах города было остановлено 125 888 транспортных средств, и примерно в отношении каждого пятого были применены меры административного воздействия – штрафы или предупреждения.Контроль за чистотой автомобилей – отнюдь не главная задача столичных гаишников: в эти дни они проверяют транспортные предприятия города – что-бы не выпускали на линии грязные автомобили; мойки и автосервисы – чтобы не сливали куда попало грязную воду, а также строительные площадки – на предмет наличия пунктов помыва колес.В городе сотни строительных площадок, и здоровенные колеса мощных самосвалов мгновенно разносят грязь не только по окрестностям, но и по всему городу.Как оказалось, предыдущие рейды не прошли для строителей бесследно: на проверенных строительных площадках – за пять дней таких набралась 91 – пункты помыва колес были. Вот только 12 из них просто не работали…Кроме того, за первые пять дней месячника сотрудники ГИБДД остановили 180 грузовиков, пере- возивших сыпучие грузы без защитного тента, 369 автомобилей с «грязным» выхлопом, проверили 176 транспортных предприятий и «завернули» 580 автомобилей, внешний вид которых не соответствовал понятию «чистый».

В России начали выпуск автомобилей Lifan

ТЕ ВРЕМЕНА, когда отечественный автопром выживал исключительно благодаря тому, что предлагал свои изделия по принципу «…а зато у нас дешевле», проходят или уже прошли. Конечно, высококлассные автомобили иностранного производства попрежнему по карману далеко не всем, особенно в условиях кризиса. Однако уже появились первые ласточки, например, Daewoo Nexia и Renault Logan, продукцию которых можно приобрести по цене Lada Priora, а то и дешевле. И совсем скоро на рынке появится седан, специально созданный для России концерном Volkswagen. Его заявленная базовая стоимость – 10 000 евро, или, если по курсу, 410 тысяч рублей. Но есть и иная угроза тому, что осталось от нашей автомобильной промышленности. Это машины из Поднебесной.Собственно, они колесят по российским дорогам уже несколько лет, и с каждым годом их становится все больше и больше. Да, на первых порах их откровенно ругали за низкое качество сборки и комплектующих, за непроизносимые на русском языке имена, состоящие из цифр и аббревиатур. Но, во-первых, эти автомобили все равно находили и находят своих покупателей. А во-вторых, китайские автопроизводители стремительно учатся на своих и чужих ошибках.Не удалось договориться о строительстве собственных заводов? Не страшно: можно найти предприятие и на территории России, где и соберут, и покрасят. На одном из таких предприятий корреспонденту «ВМ» и довелось побывать на днях.В городе Черкесске шесть лет назад два местных энтузиаста-предпринимателя решили начать выпуск собственных внедорожников, созданных с нуля: на различных заводах за рубежом покупались детали подвески, двигатели, трансмиссия, а в Черкесске все это собирали. Правда, рынок вскоре задушил мелкосерийную сборку: отпускная цена оказалась ниже себестоимости. И тогда на этот завод пришли китайцы… К 2009 году почти в чистом поле выросло настоящее предприятие – несколько больших цехов, где осуществляется то же самое, что и на заводе VW в Калуге, – автопроизводство полного цикла. Из Китая присылаются комплектующие – детали кузова, двигатели, электрика, начинка салонов и т. п., здесь это на конвейере сваривают, здесь же красят (все делают люди и роботы) и собирают.И вот уже из ворот выезжает свеженький автомобиль – один из тех, на котором журналистской братии предстоит добраться из Черкесска до Домбая и обратно.Утро старта выдалось солнечным. Так что выбираю машину посветлее. Впрочем, это мало помогло: салон черный, причем кожаный (!). И это на автомобиле стоимостью менее 9000 евро… Но и это еще не все из того, что приятно удивило.Передняя панель со вставкой под дерево, причем вставкой весьма качественной. В базе – CD-магнитола (штатная) с возможностью проигрывания дисков в формате MP3 и считывания данных с USB-флешки. Два больших кругляша приборов – спидометр и тахометр – разделяет большой ЖК-дисплей трип-компьютера, на который в графическом изображении выводятся данные о расходе топлива, температуре двигателя, пробеге и т. п. Руль приятен на ощупь, его можно отрегулировать по высоте. Да и пластик панели тоже неплох.Единственное, от чего не уйдешь, – сильный фенольный аромат». Но ведь и на «жигулях» без него – никуда.А вот кресла неудобные.Короткое сиденье: колени «висят». А спинка как бы старается вытолкнуть тебя поближе к рулю. Чувствуется, что машину создавали под водителей среднего роста. Из-за этого и ремень безопасности коротковат. Зато – две подушки безопасности уже в базовой комплектации. И сзади просторно и довольно удобно: даже при сдвинутом до предела переднем кресле есть куда девать ноги. Спинка дивана складывается в отношении 40:60, о чем владельцы седанов отечественного производства все еще мечтают (к слову: на АвтоВАЗе всерьез полагают, что, если и надо перевезти длинномер, водитель может взять отвертку и спинку дивана просто снять – ничего, не развалится).Под капотом – двигатель 1,6 литра, который выпускается по лицензии Toyota – 106 л. с. Подтеков масла и прочих технических жидкостей (чем порой грешат новые авто отечественного производства) не заметно. Зато есть кондиционер.Багажник просторен (почти 400 литров), под жестким полом – полноразмерная запаска на литом диске.Дверные ручки – хромированные и под прямой хват. А на зеркалах – поворотники! Можно добавить, что зеркала подогреваемые и с электрорегулировкой. Плюс на всех дверях электростеклоподъемники.Ну что же, в путь? До Домбая – со всеми остановками – добрались за два часа с лишним, полюбовались на заснеженные вершины – и назад, в Черкесск.От этой поездки у меня осталось странное чувство. Мы проехали на китайских авто российской сборки около 300 километров – и как минимум не были разочарованы. Конечно, неизвестно, как поведут себя «китайцы» при длительной эксплуатации, при пробеге в 20 тысяч километров и более.Но уже сейчас представители компании пообещали появление более мощных 1,8-литровых двигателей, да еще и с вариатором; новые кресла, да еще и с подогревом; а еще на машине появится мультируль с кнопками управления. Китайцы готовы меняться в угоду рынку! И делают это за считанные недели.Теперь, сравнивая китайский седан и вершину отечественного автомобилестроения – ВАЗ-2170 «Приора», поневоле приходишь к очень печальному выводу. При равной цене топовых комплектаций два автомобиля отнюдь не равны по качеству и комфорту.Неужели последний гвоздь в гроб российского автопрома будет забит китайскими инженерами?

Россияне начали менять старые автомобили на деньги

ВОТ уже пятый день на территории страны вообще и Москвы в частности действует Программа утилизации автотранспортных средств.Все очень просто: автомобиль, выпущенный не ранее 1999 года, весом не более трех тонн, находящийся в частном владении не менее одного года и с полным пакетом документов, меняется на купон стоимостью в 50 тысяч рублей. Правда, за вычетом трех тысяч рублей, которые будут уплачены за саму утилизацию.Об этой программе правительство России объявило в начале года, присоединившись таким образом к аналогичным программам поддержки автопрома, действующим в других странах мира. Условия везде примерно одинаковые, если, конечно, не считать компенсационных выплат – тут мы позади планеты всей.К слову: а почему нам платят именно 50 тысяч? По словам Алексея Рахманова, директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторговли России, эта сумма – среднее арифметическое того, что платят в других странах. Однако это, мягко говоря, не так.Если в России владельцу сданного в утиль авто полагается ваучер примерно на 1,85 тысячи долларов, то в США это – 3500–4500 долларов (105–135 тысяч рублей).Как результат – планируемый прирост как минимум на 10 процентов: программой уже решили воспользоваться 670 тысяч человек.Кроме того, в США при покупке нового автомобиля предоставляется вычет по налогу с продаж и акцизам с суммы, не превышающей 49 500 долларов. В Британии субсидирование программы поскромнее: 300 млн фунтов на выплату компенсаций, размер которых – 2000 фунтов (по 1000 фунтов от правительства и от автопроизводителя). И показатели на рынке, соответственно, скромные.В Германии компенсация – 2500 евро (105 тысяч рублей). Среднее арифметическое – 108 тысяч… Ну да ладно. Тот же г-н Рахманов уточняет, что 50 тысяч – это прежде всего вспомоществование для тех, кто хочет купить отечественный автомобиль, а сумма компенсации – это примерно треть стоимости ВАЗовской «классики».Но у больших компенсационных сумм есть свои несомненные плюсы. Так, в той же Германии на программу утилизации выделено 5 млрд евро, причем 2 млн немцев уже выразили желание участвовать в этой программе.То есть местный рынок уже потенциально продал 2 млн новых авто. Так что германский рынок, в докризисном исчислении равный российскому (те же 2,8 млн авто), не только не прогнулся, как наш, на 50 процентов, но еще и 20 процентов прибавил… Такие бы показатели да в Россию! Нам пока говорить о конкретных результатах рановато, однако начальный этап позволяет смотреть на программу с оптимизмом: в среднем в день подается около 500 заявок. Что и немудрено: в отличие от программы льготного кредитования, выбор новых моделей достаточно велик. Можно выбрать все автомобили отечественного производства, есть довольно большой выбор иномарок, причем как классов В и С, так и представительских моделей вроде Toyota Camry или Ford Mondeo. Можно обменять свою рухлядь на несколько внедорожников и даже на малотоннажные грузовики.Однако есть несколько «но», которые надо учесть. Дело в том, что купон (или ваучер) действителен лишь две недели. А потому лучше сначала узнать, есть ли у дилера облюбованная вами новая модель. Да и вообще небесполезно уточнить, есть ли у дилера право участвовать в программе? Это можно выяснить на сайте Минпромторга России.Дальнейший порядок действий таков. Необходимо распечатать с сайта Минпромторга или взять у дилера бланк свидетельства об утилизации, выбрать и – главное! – зарезервировать за собой новый автомобиль, доставить к дилеру свой старый автомобиль (если он не на ходу, то эвакуатор – за ваш счет).Далее нужно оформить доверенность, по которой представители дилера за вас снимут с учета ваше транспортное средство, оплатить 3000 рублей за утилизацию, получить оформленное свидетельство об утилизации (на это уходит 3–5 дней: необходима подпись и печать регистрационного отдела ГИБДД) – и можно оплачивать покупку за вычетом 50 тысяч.И учтите: срок – до 1 ноября! Будет ли программа продлена, пока неизвестно.

Через год движение в центре Москвы станет односторонним

Транспортные пробки – бич любого мегаполиса, не избежала этой участи и столица. В немалой степени тому виной – ошибки в проектировании дорожной сети, допущенные еще во второй половине прошлого века: по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, московским специалистам не следовало в свое время так уж упирать на развитие радиусных магистралей. Однако что сделано, то сделано, и теперь перед городскими властями стоит иная задача – допущенные ошибки если и не исправить, то хотя бы нивелировать.Одним из способов «работы над ошибками» и станет перевод центральной части города на одностороннюю схему движения. Заметим: программа эта не нова, она стартовала в Москве еще шесть лет назад, когда было принято постановление правительства Москвы № 351-ПП от 1 июня 2004 года «Об организации мероприятий по комплексной схеме организации дорожного движения в центре Москвы».Согласно этому постановлению планировалось, что районы в пределах Бульварного и Садового колец будут переводиться на такую схему по секторам. В свое время «Вечерняя Москва» уделила этой проблеме немало публикаций.Однако реализацию пришлось приостановить: во-первых, в Москве реализовывались крупные дорожно-строительные проекты (Звенигородский проспект, «Большая Ленинградка» и др.) – от их завершения зависело, какой будет схема движения в центре. А во-вторых – кризис. Теперь же решено продолжить работы.9 февраля Юрий Лужков подписал постановление правительства № 105 «О мерах по завершению работ по реализации системы одностороннего движения транспорта в центре Москвы».Центр организации дорожного движения, Департамент дорожно-мостового строительства, префектура ЦАО и Москомархитектура должны разработать перечень улиц, которые можно перевести на одностороннюю схему движения, определить стоимость работ по изменению схемы движения (переустановку дорожных знаков и указателей, светофорных объектов и разметки), подготовить соответствующую документацию.Летом документ уже должен быть представлен на рассмотрение правительства, а в следующем году начнется реализация завершающей части проекта.В переводе части дорожной сети на одностороннюю схему движения есть как плюсы, так и минусы. Основной минус – это перепробег автотранспорта (т. е. при одностороннем движении до некоторых объектов придется ехать дольше). Но и плюсы очевидны. При узости улиц и переулков центральной части города, заставленных к тому же по обеим обочинам транспортом, встречное движение порой вызывает серьезные заторы, когда и вперед ехать некуда, и назад не податься.От этого встают и прилегающие улицы. Одностороннее движение позволит снять и лишние светофоры или существенно сократить время работы запрещающих сигналов: ведь в большем числе случаев светофоры будут регулировать движение пешеходов, а порядок поворотов определит само одностороннее движение.К слову: подобная схема давно уже используется во многих городах Европы, где одностороннее движение позволяет снизить протяженность и интенсивность пробок.Однако есть существенное отличие: такая «сетка» позволяет автомобилистам выбраться из тесных переулков на радиальные магистрали или хайвэи, чтобы потом добраться до любой части города.Столичные автолюбители об этом пока могут только мечтать. Хотя в дальнейших планах мэрии – перевод на одностороннюю схему движения и ряда улиц в периферийных округах. Пока же работы затронут только территорию ЦАО – через несколько лет на одностороннее движение будет переведен весь округ.[b]Примечание редакцииВ 2011 году односторонними могут стать следующие улицы:[/b]1-й Зачатьевский пер.1-й Кадашевский пер.1-й Казачий пер.1-й Монетчиковский пер.1-й Новокузнецкий пер.1-й Спасоналивковский пер.1-й Хвостов пер.2-й Монетчиковский пер.2-й Новокузнецкий пер.2-й Спасоналивковский пер.2-й Хвостов пер.3-й Голутвинский пер.3-й Зачатьевский пер.3-й Монетчиковский пер.5-й Монетчиковский пер.6-й Монетчиковский пер.Большая Татарская ул.Большой Афанасьевский пер.Большой Власьевский пер.Большой Овчинниковский пер.Большой Татарский пер.Бродников пер.Вишняковский пер.Еропкинский пер.Каменная Слобода пер.Климентовский пер.Композиторская ул.Коробейников пер.Кривоникольский пер.Крымский туп.Малая Ордынка ул.Малая Полянка ул.Малая Якиманка ул.Малый Власьевский пер.Малый Знаменский пер.Малый Каковинский пер.Малый Татарский пер.Малый Толмачевский пер.Мароновский пер.Николопесковский пер.Озерковский пер.Погорельский пер.Полянский пер.Пречистенский пер.Руновский пер.Садовническая ул.Садовнический пер.Серебряный пер.Сеченовский пер.Средний Овчинниковский пер.Староконюшенный пер.Старомонетный пер.Турчанинов пер.Филипповский пер.Хилков пер.Черниговский пер.Чистый пер.

Михаил Прохоров намерен выпускать бюджетные автомобили

ИДЕЯ «прожекта» была озвучена на встрече олигарха с премьер-министром России Владимиром Путиным и получила полное одобрение.Согласно планам, Прохоров готов инвестировать 100 млн евро в разработку проекта городского транспортного средства – с гибридным движителем, или электромобиля, – которое будет стоить в пределах 8,8 тысячи евро.Новый автомобиль уже запланирован в кузовах седан, универсал, хэтчбек. А в будущем может появиться и кросовер. Работы вроде бы как уже ведутся на питерском заводе «Яровит Моторс». Пока же это предприятие выпускает многоосные грузовые автомобили Yarovit.Таким образом, россиянам опять обещают решить проблему современного автомобиля отечественного производства за небольшие деньги. Ранее подобную попытку предпринял другой олигарх – Олег Дерипаска.Он приобрел для входящего в его холдинг «Базовый элемент» Горьковского автозавода технологические линии с ликвидированного в Штатах завода «Крайслер».И через два года с конвейера сошли первые «Волги Siber». Однако проект «не пошел»: во-первых, оказалось слишком дорого, а вовторых – грянул кризис. Да и АвтоВАЗ вот уже сколько лет обещает: мол, ну еще капельку потерпите, мы уже стараемся. При этом речь идет о миллиардных вливаниях: разработка обычной – не гибридной – модели обходится автоконцернам в астрономические суммы, которые как минимум вдвое выше той, которую намерен вложить в развитие автопрома г-н Прохоров.В настоящее время в мире по дорогам бегает немало гибридов, самым первым и самым известным из которых является Toyota Prius. Японцы до сих пор скрывают сумму, вложенную в «гибридные» технологии. А злопыхатели-американцы, которым японцы вот уже сколько лет наступают на пятки, утверждают даже, что средства на разработку гибрида были выделены… правительством Японии! И это понятно: островное государство не имеет собственной нефти, вынуждено ее закупать… Однако вложенные средства все равно надо возвращать…Так что стоит Prius немало: автомобиль второго поколения в России стоит более миллиона рублей – 33 тысячи долларов. Или, раз уж считаем все в европейской валюте, – 25 тысяч евро.Кроме того, по оценке многих специалистов, как отечественных, так и зарубежных, экологичность и экономичность гибридных движителей – не более чем PR-кампания. Prius показывает максимальные результаты при максимально плавном вождении, без резких стартов и торможений – возможно ли такое в современном городе? А по выбросу вредных веществ в атмосферу да и расходу топлива современные малообъемные бензиновые и дизельные двигатели превосходят гибридную установку японской модели (которая, к слову, вскоре после своего появления была к тому же признана одним из самых уродливых автомобилей в мире).Сможет ли русский «гибрид» стоить менее 9 тысяч евро? Наверное. Но только в том случае, если будет работать на пальчиковых батарейках. Потому что 100 млн евро на разработку технологий, которых у нас пока нет, – это мизер, а делиться своими успехами ни японцы, ни американцы с нами не будут даже за деньги. К тому же им-то как раз гибриды выпускать можно: они уже давным-давно насытили свой рынок современными автомобилями, теперь можно и с жиру побеситься.А нам, хоть в первой четверти XXI века, получить бы свой автомобиль. Обычный, бензиновый, но современный. Может быть, все-таки начать с чего попроще?

Продукция АЗЛК теперь стала экспонатами музея

Отныне в столичном Музее ретроавтомобилей, что на Рогожском Валу, размещается и достояние завода АЗЛК. Или «Москвич», кому как привычнее. 75 лет существования… С 1931 по 2006-й. Полтора десятка моделей, в два-три раза больше концептов, которые так и не увидели свет. Если бы увидели, может быть, история московского автомобилестроения вообще и судьба завода в частности сложились бы иначе.Сегодня – спасибо правительству Москвы и ГК «Метрополь» – познакомиться с достоянием отечественной автомобильной истории могут все желающие. Правительству столицы спасибо за то, что в городе вообще появился такой музей, ГК «Метрополь» – за то, что, приобретя все, что осталось от обанкротившегося предприятия, бизнесмены по-доброму отнеслись к его наследию, преподнеся его в дар Москве.Итак, начнем экскурсию?Вот Ford A 20-х годов прошлого века: именно с этого авто началась история «Москвича», который тогда назывался Московским автосборочным заводом имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи). Интересно то, что КИМ был… филиалом строившегося тогда ГАЗа: в Москве из машинокомплектов собирали готовые «ашки» – сегодня это назвали бы отверточной сборкой. В 1939 году завод стал самостоятельным предприятием, «заточенным» под выпуск собственной модели КИМ-10, но дальнейшему развитию помешала война.Второй запуск завода – в августе 1945-го, когда было принято постановление о восстановлении автопроизводства в Москве. Возвращать оборудование из эвакуации не стали: в цехах установили станки и сборочные линии опелевского завода из Руссельхайма. Никого не остановило то, что все это было изношено еще до войны. Зато первый из «Москвичей», 400-й, – настоящий Opel Kadett 1938 года. Завод выпускал его почти 10 лет, хотя, несмотря на все усилия, движок модели оставался маломощным: максимум 45 «лошадей».А первым настоящим «Москвичом» можно считать 407-й – у машины появились новый двигатель и новая коробка передач.А следующий, 408-й «Москвич», снялся в «Зеленом огоньке». К слову: автомобиль этой модели, сошедший с конвейера 18 мая 1967 года, стал миллионным авто в истории завода с 1946 года. Миллион машин за два десятка лет… Темпы автомобилизации страны не впечатляли.Спортивным триумфом предприятия стал, естественно, «Москвич-412»: на нем в 70-е годы команда завода заняла немало призовых мест.Кстати, сам момент передачи коллекции в дар городу приурочен к одной из побед на мировом чемпионате 1974 года…Но, разумеется, в конструкторском бюро люди тоже не просто так штаны просиживали. Вот – так бы сейчас сказали – три концепт-кара: модели 356, С1 и С3, все – начала 70-х. Выглядят вполне на мировом уровне, между прочим. Особенно С3. Ее могли поставить на конвейер уже в 77-м, и это был бы поворотный момент в истории АЗЛК…Но в те годы во главе угла стоял ВАЗ: конкуренцию ему старались не создавать. А потому те, кто курировал автопром сверху, дали заводчанам команду «отставить». И настоятельно «предложили» обратить внимание на французскую модель Simca-1308. Так появился «Москвич-2141» – последняя массовая модель в истории завода, получившаяся «сырой».Поняв, что в правительстве ставят на передний привод, конструкторы создали целый ряд неплохих концептов. Вот «Истра» – разработка 1985–88 годов – могла стать на конвейер в 1991-м.Дизельный двигатель, поднимающиеся кверху двери, расход топлива в пределах 3,5 литра на 100 км. И главное – предусмотрена возможность выведения данных приборной панели на лобовое стекло! Еще и сейчас, в начале XXI века, это до сих пор опция, доступная далеко не на всех западных моделях.Или вот «Алеко». Как многие помнят, так назвали рестайлинговый 2141-й, который владельцы сразу переименовали в «Калеку». Однако «Алеко» должен был называться «Москвич-2143» (тоже разработка середины 80-х) – перспективная модель с частичным остеклением дверей.Даже ходовые макеты были готовы, но модель сочли – интересно, кто? – неперспективной…Есть в музее даже наработки по отечественным минивэнам, например модель «Арбат»: пространственная алюминиевая рама, обвешанная пластиковыми панелями. Ее «нарисовали», когда Renault Espacе еще не сходил с конвейера. Или микроавтобус, который мог бы выпускаться даже в Братиславе. Не пошло: Советский Союз и блок Варшавского договора уже развалились… А вскоре развалился и был признан банкротом и сам «Москвич». И все, что от него осталось нам на память, – тысячи еще ездящих «Москвичей» разных поколений и 38 экспонатов музея. Это своего рода памятник. Памятник нашим успехам и нашей безалаберности. Ведь как сказал один из старейших работников завода, присутствовавший на церемонии передачи коллекции, «если бы 412-й «Москвич» правильно собирали, это был бы отличный автомобиль».Никто в этом и не сомневался. Осталось ответить на вопрос: а что мешало «правильно собирать»?..Ведь если б все было «правильно», может, и «Москвич» стал бы достоянием истории куда позже.

В «Крокус-Экспо» прошла «Олдтаймер-Галерея» Ильи Сорокина

Как рассказали корреспонденту «ВМ» некоторые участники заметно ужавшейся экспозиции, незадолго до открытия существовали даже некие сомнения: мол, а открываться ли вообще? Если еще два года назад старым, старинным и просто редким автомобилям было тесно даже в «КрокусЭкспо», то теперь все, кто собрался на выставке, легко разместились в одном, причем не самом большом зале. Да и что сказать: кризис. Стоит ли везти отреставрированный с огромным трудом автомобиль за тридевять земель, если его не купят? Ведь особенность ретрогалереи как раз в том, что все экспонаты – даже танки и броневики – можно купить, пополнив коллекцию.Но смельчаки все-таки нашлись. Это – традиционно уже – мастерские Вячеслава Лена, Евгения Шаманского, «Молотов Гараж», «Техноклассика», «Техносервис» и другие. Однако если в прежние годы было больше подлинных авто, на реставрацию которых уходили тысячи и десятки тысяч евро, то сегодня едва ли не половина экспозиции – неоригинальные переделки опять же далеко не оригинальных авто вроде 24й «волги» и «запорожцев» первого поколения.Тем не менее интересные экспонаты есть. Например, полноприводный (!) ЗИС110П, изготовленный на базе серийной модели на заводе имени Сталина специально для Никиты Хрущева: поклонник американской кукурузы мог не опасаться, что огромный лимузин застрянет на грунтовке у колхозного поля.Или вот, например, Porsche 356B, выпущенный 50 лет назад, – до сотни разгонялся за 12 секунд! Сейчас, разумеется, это черепашьи темпы, но тогда! К слову: автомобилей немецкого производства едва ли не подавляющее большинство, причем как гражданских, 1937–60-х гг. прошлого века, так и сугубо военных, времен Второй мировой войны. Вермахт активно использовал полноприводные малотоннажные грузовики. Причем как собственные, так и трофейные. Например, Peugeot DMA. Но это не самая интересная разработка французов. Есть в экспозиции и полноприводный грузовик Laffly, разработанный в 1937 году по заказу… кавалерийского командования армии Франции. Машина предназначалась для перевозки драгун. А «полноприводности» ей добавляли два литых колесика, закрепленные на месте переднего бампера: посадка у машины была слишком низкой для преодоления высоких насыпей.Отдел бронетехники в этом году обошелся без плавающих танков: преимущественно в экспозиции были одни бронеавтомобили, в том числе легендарный БА64. А вот о существовании бронемашины, называемой БТР-40ЖД, многие уже просто забыли. А ведь «ЖД» в аббревиатуре означало «железнодорожный»! Всего за три минуты команда из двух человек, установив машину на рельсы, опускала две пары дополнительных вагонных колес с ребордами – и мини-бронепоезд мог нестись по рельсам со скоростью до 65 км/ч! К слову: последние БТР-40ЖД были сняты с вооружения всего 12 лет назад!Так что, несмотря на заметную сжатость экспозиции, гости были довольны: можно и за рулем посидеть, и за настоящий пулемет подержаться.А самым заметным гостем выставки стал известный коллекционер ретроавто Виктор Степанович Черномырдин. Экс-посол на Украине заметил, что у наших реставраторов могли бы поучиться даже западные мастера.

Поехали!

Этого события десятки, а то и сотни тысяч автомобилистов, пользующихся юго-западным направлением трассы М3, ждали более десяти лет. Если учесть, что работы по расширению Киевского шоссе, неоднократно прерывавшиеся, начались еще в середине 90-х годов прошлого века.Сперва трасса была расширена до четырех полос в каждом направлении до совхоза «Московский». Но затем были упразднены региональные дорожные фонды, а вслед за этим случился дефолт. Только в 2001 году реконструкция возобновилась, дойдя к 2005 году до Внукова, а к 2007-му – до Крекшина. Однако перед рабочими оставался почти 20-километровый участок магистрали, где движение все еще осуществлялось по двум полосам в каждую сторону и на котором предстояло построить не менее пяти надземных пешеходных переходов и три транспортных эстакады. Несмотря на кризис, дорожники обещали закончить работы в 2009 году – и слово свое сдержали.Еще утром в минувший четверг светофор в подмосковной Апрелевке собрал с обеих сторон многокилометровые пробки. А уже во второй половине дня транспорт в обе стороны двигался по восьми полосам: путь до Москвы сократился в час пик как минимум на час, если не больше.Киевскому шоссе стало бессветофорным на более чем 50-километровом участке от МКАД до Рассудова. Жители Апрелевки для выезда из населенного пункта могут воспользоваться новой эстакадой, а для разворота в сторону Москвы – развязкой под новым мостом через Десну.В общем-то, можно праздновать, если бы не одно «но». Боюсь, что теперь именно Киевское шоссе примет на себя большую часть нагрузки с другой трассы – М1. Работы по реконструкции Минского шоссе, начатые несколько лет назад, ныне – в состоянии даже не стагнации, а глубокого ступора: строительство развязок на нем заморожено на неопределенный срок.

Москва работает над развитием своей туристической отрасли

Москва, и это ни для кого не новость, восьмое чудо света. Так что было бы странно, если бы миллионы туристов со всего света не приезжали полюбоваться одним из самых ярких и своеобразных мегаполисов мира. За минувший год Москву посетили 4 миллиона 100 тысяч зарубежных гостей, не считая гостей из российских регионов. А в новогоднюю ночь Красная площадь походила на удивительный карнавал: собравшиеся пели песни и поздравляли друг друга чуть ли не на всех языках мира.Неудивительно, что правительство Москвы возлагает большие надежды на туризм как на одну из статей пополнения городского бюджета и делает все возможное для того, чтобы пребывание туристов в городе было как можно более приятным и продуктивным.А что именно – об этом в интервью “Вечерней Москве” рассказал [b]председатель столичного Комитета по туризму Григорий АНТЮФЕЕВ.– Григорий Валентинович, первый вопрос, естественно, о результатах минувшего года.[/b]– В целом прошедший год был для нас неплохим, особенно до октября. Главный критерий развития туристской отрасли – рост въездного потока.Так вот, если судить по этому показателю, поток иностранных туристов в столицу увеличился на 2% по сравнению с 2007 годом. Это невысокий показатель по сравнению с предыдущими годами, однако 2008 год мы завершили в плюсе. Примечательно, что опять же в прошлом году впервые в истории современной России появилось Министерство спорта, туризма и молодежной политики. Возглавил его Виталий Леонтьевич Мутко, толковый, вдумчивый руководитель. У нас с ним, к слову, давно сложились хорошие рабочие отношения. И вообще все шло к тому, что появляется серьезный вектор движения, позволяющий рассчитывать на заметный прогресс.У Москвы есть своя программа развития туризма – документ, принятый в 2000 году, рассчитан на десять лет. В программе есть цифры, показывающие, насколько год от года должен расти туристический поток. Потому что туристический поток – квинтэссенция всей нашей работы, то, за что бьются все туристские администрации мира, ибо речь идет о живых деньгах. Это даже лучше, чем торговать нефтью или газом. Потому что нефть выкачиваешь, продаешь, получаешь относительно легкие и быстрые деньги. А в туризме тоже получаешь относительно легкие и быстрые деньги, но при этом ничего не продаешь. Спрашивается, чем тогда торгуешь? Впечатлениями! Посмотрите налево, посмотрите направо – вот и весь товар. С вас столько-то долларов США.И вот за эти деньги – огромные деньги, десятки миллиардов долларов! – в мире идет жесточайшая борьба.Россия и Москва тут, увы, совсем не лидеры. Для сравнения: в Испании 60 процентов государственного бюджета – это туризм. Или не самая великая страна – Кипр, тут порядка 90 процентов бюджета – доходы от туризма. Причем доходы такие, которые позволяют поддерживать очень высокий уровень жизни населения. Пенсии выше, социальное обеспечение лучше, мало того, не торгуя нефтью, газом и лесом, киприоты покупают у нас ракетный комплекс СС-300.Замечу, что борьба за туристские потоки не всегда идет честно. Поучительный пример. Несколько лет назад активизировалось строительство на Черноморском побережье России, чтобы увеличить число россиян, отдыхающих летом на курортах Краснодарского края. Наши южные конкуренты за рубежом решили не оставлять без внимания эти процессы. И вот незадолго до начала летнего сезона ряд российских телеканалов, будто сговорившись, запускают репортажи о том, что, по прогнозам ученых, этим летом на курортах Краснодарского края ожидается землетрясение. Какие ученые?! Где и что они сказали?! Ни одной фамилии, ни одной ссылки ни на один источник.Словом, ничего не ясно, кроме одного: незачем россиянам ехать на свои юга, пусть отдохнут в Анталии или где-то в соседних краях. По нашим оценкам, такая информационная кампания – в российских, замечу, СМИ! – обошлась нашим конкурентам в солидную сумму, которая с лихвой окупилась. Видимо, существует некий аналитический центр, который просчитывает разные проблемные ситуации, координирует работу, располагает крупными финансами. У нас же, к сожалению, на уровне соответствующих ведомств эта ситуация вообще осталась без внимания.[b]– А сколько денег тратят на пропаганду российские регионы?[/b]– Сущие копейки. Я, правда, хотел к цифрам, к деньгам подойти чуть позже. Но раз вы спрашиваете… Мировой финансовый кризис чуть ли не в первую очередь бьет по туризму. И вот представьте: сейчас, дабы противостоять кризису, в общем-то крохотный Египет выделяет специально на продвижение туризма, на международный пиар дополнительно 1,2 миллиарда евро! Каково?! Испания находит дополнительно 400 миллионов, Турция – 400 миллионов, Франция – 200 миллионов. А что у нас? Я не знаю, как обстоят дела в целом по России, но если верить газетам, руководители Федерального агентства по туризму выделяют на продвижение России на международном рынке ежегодно 3–4 миллиона долларов. Ежегодно! На всю Российскую Федерацию! А, скажем, один город Париж, даже не Французская республика, только ее столица, тратит на международное продвижение ежегодно 70 миллионов евро.Притом что Париж, казалось бы, вообще в рекламе не нуждается. Оказывается, еще как нуждается! И возникает законный вопрос: неужели все на этом земном шаре берут и тратят миллиарды евро, долларов, фунтов на продвижение себя? Разумеется, нет; тут действует очень точный, очень холодный, очень прагматичный расчет.Легко поддающийся калькуляции. Вот я заказал несколько лет назад в НИИ статистики Росстата РФ исследование, сколько денег поступает в бюджет от туризма в Москве.Притом что число иностранных туристов в нашей столице в пять раз ниже, чем в Париже: у них 20 миллионов, у нас – 4.Так вот, статистики подсчитали, что 15 процентов бюджета – доходы от туризма. Если условно взять бюджет Москвы в размере 50 миллиардов долларов, то 7,5 из них доставляются туристической индустрией.Мне не поверили, сослались на данные налоговых отчислений, а там значилось всего-то 3 миллиона долларов. Я провел новый подсчет и установил, что на тот момент Москву официально посетили 3 миллиона туристов. Получается, каждый из них оставил у нас всего по одному доллару?! Спорили-спорили, сошлись на том, что доход не 15 процентов, а всего 7. Но и это – 3,5 миллиарда долларов![b]– А что в первую очередь нужно сделать для продвижения туризма в Россию?[/b]– Классических форм продвижения существует несколько. О первой – рекламе – мы уже говорили. Но у нас в стране никто не занимается международной рекламой. Ни одна организация, ни одно ведомство. Например, на каналах СNN, ВВС рекламу размещает только Московский комитет по туризму. Не нужно объяснять, что потенциальная телеаудитория этих каналов самая большая на земном шаре. Где, если не здесь, давать рекламу? Далее, возьмем международные выставки. Две самые яркие арены борьбы за туриста – Лондон и Берлин. Здесь представляют свои экспозиции около 200 стран мира. Видели бы вы, какие роскошные стенды у Папуа – Новой Гвинеи и Бермудских островов! Когда я первый раз приехал на такую выставку лет десять назад, было ощущение, что меня в грязи вывозили, – настолько убого и ничтожно выглядела наша страна. У той же Папуа – Новой Гвинеи большой яркий стенд, где выступают артисты, музыканты играют на национальных инструментах, раздают тамошние фрукты и сладости. Это прекрасно срежиссированное шоу, в котором участвуют множество людей.И вот мы начали делать свои стенды. По деньгам мы были послабее Бермуд. Но по крайней мере мы быстро установили прямые отношения с мэрами Лондона и Берлина, добились того, что они стали постоянными гостями нашего стенда.Мы подписали договор с Санкт-Петербургом о том, что участвуем в международных выставках единым стендом.После этого к нам потянулись регионы России. По поручению мэра Москвы создали Всероссийский координационный совет по туризму “Регионы россии – Московское соглашение”, куда на сегодня входит 68 субъектов РФ, почти вся страна. Наладили выпуск полиграфической продукции, собрали мировой опыт, сделали туристский информационный центр в Москве – фактически это всероссийская фирма с большим вычислительным центром, колл-центром и прочим, размещена она в Гостином Дворе. Мы постепенно собираем мировой опыт, учимся не просто завлекать туристов, а привлекать их.Например, мы каждый год что-нибудь придумываем на Масленицу, которую празднуют на Васильевском спуске.Однажды сделали самую высокую в мире стопку блинов – высотой с 5-этажный дом. Причем это была сложная операция. Сделали специальную несущую конструкцию, в которую собирались эти блины, металлические струны, чтобы “гора” не развалилась…В итоге попали в Книгу рекордов Гиннесса. А репортажи об этом прошли во всех крупнейших международных СМИ. Ни копейки мы не заплатили за пиар. Вот и надо придумывать подобные информационные поводы.И, наконец, самая наилучшая, самая эффективная пропаганда. Мы много лет занимаемся тем, что организуем пресс-туры для иностранных журналистов. Показываем им все, что хотим показать, и отправляем назад. А там у себя они пишут про все, что увидели, причем пишут, как хотят.Мы несколько лет назад привезли в Москву 10 американских и канадских журналистов. Приехали такие спокойные, уверенные в себе и в силе своих СМИ люди. Вели себя в целом вежливо, но снисходительно: мол, нам и так все понятно, что у вас тут. Но прежде чем мы выйдем из этого помещения, будьте любезны, обеспечьте нам милицейское сопровождение. Спрашиваем: зачем? – Как это зачем, у вас же кругом криминал. – Да нет, говорим, у нас нормально. И другие журналисты приезжали, ничего не было. С вами будет ездить наш сотрудник. Те – ни в какую: подавайте охрану! Их недоверие таяло очень медленно. День, два, три они были все-таки насторожены.Как-то однажды сказали: “Вы тут выстроили систему нашего передвижения по самым спокойным районам. У нас в Нью-Йорке есть районы, куда туристам нельзя заходить даже днем”.Хорошо, говорим, вот карта Москвы, в любое место можно зайти. Они посмотрели карту, выбрали места. Ездим по улицам, ищем криминал.Вот обычная улица, свет горит, ресторан работает, люди ходят. Всю ночь их прокатали.Они были в изумлении, когда в половине второго ночи их автобус встал в автомобильной пробке на Тверской. Или когда они в час ночи увидели работающий книжный магазин.Они действительно были изумлены. Через неделю попросили продлить срок пребывания еще на 7 дней – за свой счет. Затем вернулись по домам и опубликовали вполне позитивные репортажи.Или вот еще пример. Есть известный немецкий гастрономический критик Ремер, выпускающий свой журнал.Долго я уговаривал его приехать в Москву, отведать московской кухни. Он так же долго отказывался: мол, с уважением отношусь к Москве, России, но… какая там у вас кухня, давайте будем реалистами! В итоге поддался моему нажиму: “Приеду на один день. Больше никак не могу”.Прожил он в Москве неделю! Ремер прекрасно распознает мастерство повара, и он очень быстро понял, что лучшие повара Европы уже в Москве![b]– Мы так и не закончили тему экономического кризиса. Вы сказали, что после октября ситуация изменилась.[/b]– Да, наступают нехорошие времена. Есть занятия, где кризис почти неощутим. Например, печь булочки. Хоть кризис, хоть война, люди должны кушать. Значит, хлебопекарная промышленность работает, может быть, сейчас на пару процентов снизились объемы, но она работает годами, десятилетиями, столетиями. А, скажем, сталелитейная промышленность пострадала куда больше. Свернулось строительство.Туризм может потерять больше всех. Просто потому, что путешествия – это не то, что позарез необходимо человеку. Вот будут лучшие времена – съезжу, не будут – не съезжу. Наступивший год, конечно, вызывает много тревоги.По данным Всемирной туристской организации (UNWTO), отрасль ждет заметное падение объемов. В лучшем случае – на десятки процентов. Это очень много, чудовищно много. А в худшем – в разы. Конечно, для нас очень важно в этот сложный период держать руку на пульсе, принимать точные решения в условиях ограниченного финансирования, которые позволят минимизировать влияние кризиса.[b]– Что нужно сделать для того, чтобы туристическую отрасль в Москве не раздавил кризис? Новые гостиницы, инфраструктура, транспорт, питание?[/b]– С 1980 года, когда отели строили к Олимпиаде, проблем с гостиницами не было. Отели ежегодно вводятся в городе, в последнее время – 10–15 в год. Общее суммарное количество гостиничных мест в Москве ежегодно растет на 1–3 тысячи. Поэтому никаких проблем не было и нет. Вместе с тем в СМИ регулярно появляются материалы, что столице не хватает трехзвездных отелей. На самом деле их избыточное количество. Даже с учетом растущего потока. Потому что средняя загрузка таких отелей в Москве не превышает 65 процентов в год. Когда городу потребуется больше отелей “три звезды” – бизнес сам на это отреагирует, уверяю вас.Общественного транспорта даже касаться не буду – он у нас лучший в мире. А что касается питания – то на каждом шагу в Москве если не ресторан или кафе, то фаст-фуд.Мне часто задают вопрос, что нового приготовил Комитет по туризму к следующему туристскому сезону. А что нового приготовил Комитет по туризму Парижа для туристов, приезжающих в Париж? А ничего. Потому что у них есть Эйфелева башня, Лувр, Триумфальная арка, Елисейские Поля и ничего нового. За новым езжайте куда-нибудь за город.Есть вещи, где ничего не надо трогать. Что в Кремле может быть нового? На Красной площади? В Пушкинском музее, в Третьяковке? Но при этом фронт наших работ огромен. Помню, в 1997 году завершалось строительство храма Христа Спасителя, и на одной из оперативок я сказал мэру Москвы: “Юрий Михайлович, счастливый вы человек, вам выпало историческое счастье – столько всего сделать. Мы, идущие следом за вами, такого счастья будем лишены”. Мэр сначала не понял, а потом сказал: “Внукам и правнукам твоим работать и не переработать в Москве. В любое время можно делать гигантские, колоссальные дела. Вопрос не во времени, в человеке. При чем тут время?!”

Николай Фоменко представил собственный суперкар

Все, что кажется сложным, на самом деле просто. Или упрощается со временем. Вот вспомнить хотя бы мобильные телефоны: на заре сотовой связи трубки стоили безумных денег. А сегодня за тысячу рублей можно купить простенький мобильник, которому монстры начала эры мобильной связи и в подметки не годятся. Вот и мировой автопром, чем погрязать в кризисе и просить денег, мог бы пойти по тому же пути: используя современные наработки, максимально удешевлять автомобили. Конечно, дорогие бренды все равно останутся. Но зато все прочие могли бы получить более чем доступное средство передвижения.В том, что такое возможно, Николай “три в одном” Фоменко (певец, шоумен, автогонщик) не сомневается настолько, что готов рискнуть. И уже через несколько месяцев продать первый спорткар российского производства, собранный здесь, в России, из российских и зарубежных комплектующих.Сам Николай заявил, что на идею его натолкнули два события. Первое: принцесса Диана разбилась в бронированном “Мерседесе”, который врезался в бетонную колонну на скорости 140 км/ч.С другой стороны, Михаэль Шумахер на одной из гонок “врубился” в стену на скорости 300 км/ч и всего лишь сломал мизинец. Это – результат применения в “Формуле-1” самых современных разработок.Второе: три года назад на гонках FIA GT в Китае сам Фоменко разбил дорогущий “Астон Мартин” – гоночный прообраз машины Джеймса Бонда. С заездом он “пролетал”: ремонт обошелся бы в 10 тысяч фунтов, и детали надо было везти самолетом из Англии. Выручили китайские мастера: они обмерили разбитое крыло, сфотографировали целое – и через 4 часа принесли готовую деталь стоимостью 250 долларов.Отсюда и родилась мораль: автомобиль должен быть как мобильник: проверенное дорогое “нутро” и сменные корпуса. Так и появилась идея MARUSSIA – именно так будет называться новый эксклюзивный автомобильный бренд “от Фоменко”. К сегодняшнему дню “Маруся” (хотя правильнее было бы “Мараша”) уже обрела зримые черты и – вместо сердца – пламенный мотор V6 объемом 3,5 литра и мощностью под 300 л. с.Николай, собаку съевший на гонках, показал, что у него получилось. Базовая комплектация – это пространственная рама-полумонокок из алюминия (водитель полностью защищен, как в бронекапсуле), поставленная на 20-дюймовые литые диски, обутые в резину “Пирелли”.Двигатель установлен над задней осью, подвеска спереди и сзади независимая, многорычажная. Вот только амортизаторы стоят чуть ли не параллельно дороге.Покупатель “Маруси” приобретает эту раму и один или несколько сменных кузовов на свой выбор. Что получается, Фоменко тоже показал. Получается мило: эдакий собирательный образ лучших спорткаров мира. Мест в салоне – только два (это спорткар!). Зато есть кондиционер, магнитола, три ЖК-дисплея (один “тачскрин”), беспроводной Интернет, основанный на самой современной технологии связи 4G Yota, HDD на 320 гигабайт для музыки и видео, три камеры (одна из которых будет постоянно – для страховых случаев – записывать все, что происходит на дороге), телефон с Bluetooth и система навигации. Только так и никак иначе. По словам Николая, от всевозможных “опций” было решено отказаться: все, что можно, уже включено! Авто состоит из российских комплектующих примерно на треть. Все остальное – со всех уголков мира. И в этом нет ничего страшного: глобальная экономика диктует свои законы, особенно в условиях кризиса. На автомобиль ставят то, что оптимально по соотношению “цена-качество”. Отечественный кризис Николая со товарищи не пугает: они готовы продать первый автомобиль уже весной. Правда, цена пока не установлена: маркетинг в процессе становления, а сертификация транспортного средства – в процессе.Но! Уже известно, что автомобиль снаряженной массой всего в 950 кг 300-сильный двигатель разгоняет до 100 км/ч всего за 4,2 секунды, а максимальная скорость будет заметно выше 250 километров в час.И это еще не все.В процессе разработки – электромобиль и кроссовер на ту же базу! Электропривод (мотор тот же, что будут устанавливать на серийные электромобили и гибриды “Крайслер” через полтора года) Фоменко продемонстрировал – работает… А кроссовер – пока в проекте, но к середине года и он будет готов.Николай – человек заводной в прямом и переносном смысле этого слова. Очень хочется верить в то, что ему удастся утереть нос и нашему, и “ихнему” автопрому, создав продукт действительно XXI века под маркой “Сделано в России”. Тому есть все предпосылки. Фоменко напомнил, что экономики Японии и Германии потому достигли таких высот, что были полностью уничтожены войной. И немцам, и японцам приходилось восстанавливать промышленность с нуля, применяя все самое на тот момент современное. И это оказалось выгоднее модернизации устаревших производств.Россия сегодня вполне может повторить тот же путь.Если захочет, конечно.[b]Досье “ВМ”[/b][i]Николай Фоменко родился в Ленинграде 30 апреля 1962 года.Один из отцов-основателей культовой группы “Секрет”.Музыкант, певец, поэт, шоумен, автогонщик.“За руль настоящей машины папа посадил меня лет в 15. Сказал: “Ну, давай”. А я насмотрелся, как троллейбусы водят, и стал крутить-вертеть рулем изо всех сил”.С 1989 года Николай сменил четырнадцать авто.Первые тринадцать назывались “Мерседес-Бенц” – Фоменко даже стал единственным русским, принятым в клуб “МерседесБенц” в г. Гамбурге.[/i]

Задержка, однако…

Компания Suzuki из-за глобального сокращения спроса вынуждена пересматривать планы строительства новых заводов, в том числе и тех, которые корпорация намерена запустить в России и Таиланде.Представитель Suzuki напомнил, что из-за возникших проблем со слабым грунтом, которые осложнили строительство завода в Петербурге, его запуск предполагалось перенести на 2010 год. “Теперь и эти сроки могут быть изменены, но в любом случае официальные заявления, если они будут, последуют только в январе”, – отметили в японской компании. Генеральный директор ООО “Сузуки Авто МФГ Рус” Сигэру Седзи подтвердил изданию, что сроки открытия завода в Шушарах под Санкт-Петербургом могут быть перенесены на 2011 год и позже в связи с экономическим кризисом. “Сейчас Suzuki изучает ситуацию во всем мире, и дать более точную информацию по России я пока не могу”, – уточнил он.В Комитете по инвестициям и стратегическим проектам (КИСП) Петербурга сказали, что в курсе о планируемом смещении сроков. “Но для нас важно, что компания в целом подтверждает готовность инвестироваться”, – отметили в КИСП.Напомним, проектная мощность завода Suzuki составляет 30 000 автомобилей в год.

Под знаком “эко”

Самое популярное в США автошоу приняло первых посетителей в минувшее воскресенье. Среди новинок – десятки машин с электрическими или гибридными двигателями. Toyota показала обновленный Prius с гибридным двигателем, Honda – новую модель гибрида автомобиля Insight. Среди европейских гибридов – BMW X6 и седан седьмой серии, а также экологичный концепт Volkswagen BlueSport и другие.Американские производители пытаются сохранять хорошую мину в условиях банкротства. General Motors показал электрический концепт Cadillac и пообещал создать “маленький городской автомобиль”. Еще один электроконцепт – 200С – показал Chrysler. Ford планирует выпустить электромобиль к 2011 году.В общей сложности во время работы салона было проведено 58 премьер – 44 мировых и 14 североамериканских. Премьер могло быть и больше, но часть компаний из-за финансовых трудностей на берега Мичигана не приехали.Об отказе участвовать в шоу объявили Nissan, Suzuki, Mitsubishi, Porsche, Ferrari, Land Rover и Rolls-Royce – их места в выставочных павильонах заняли корейские и китайские автопроизводители. Как говорится, свято место пусто не бывает.

Только не шипы!

Так, московские власти до 1 марта 2009 года планируют подготовить и направить обращение в правительство России о введении запрета на использование автолюбителями шипованной резины в летний период.Об этом сообщил сотрудник городской администрации.“Власти Москвы обратятся с обращением о внесении изменений в постановление правительства РФ № 1090 “О Правилах дорожного движения” в части введения запрета использования шипованных шин в летний период”, – сказал чиновник.Напомним, что руководство города неоднократно заявляло, что шипованная резина – один из факторов, калечащих асфальт московских улиц.

А “Волга” – лучше!

Правда, пока эти планы находятся в стадии обсуждения, и на данный момент производство ГАЗовского символа постепенно сходит на нет: за прошлый год в Нижнем выпустили всего 19 956 машин – вдвое меньше, чем в 2007-м. За увеличение темпов выпуска – решение правительства о кредитных льготах для покупателей отечественного автомобиля стоимостью до 350 тысяч рублей (“Волга” стоит около 280 тысяч).Кроме того, в планах на 2009 год – выпуск и продажа 8000 Volga Siber: соответствующее количество машинокомплектов завод уже закупил. Напомним, что в 2006 году ГАЗ за 200 млн долларов купил производственную линию Chrysler, на платформе моделей которого и выпускается Siber. Однако данный проект стартовал в не самое удачное время, хотя перед Новым годом продажи Siber чуть выросли за счет скидок. Пока же самая дешевая версия стоит 487 400 рублей, самая дорогая — 557 300 рублей.Если цены удастся удержать на данном уровне, возможно, заводу удастся реализовать все Siber, собранные в наступившем году.

Иномарки резко подорожали

НАЧИНАЯ с понедельника пошлины на автомобили с двигателями рабочим объемом от 1500 до 1800 куб. см составят 30 процентов от таможенной стоимости транспортного средства, но не менее полутора евро за один кубический сантиметр (ранее пошлина составляла 25 процентов, но не менее 1,25 евро за “кубик”).Пошлины на иномарки с двигателями рабочим объемом от 1800 до 2300 куб. см также составят 30 процентов таможенной стоимости, но не менее 2,15 евро за кубический сантиметр (ранее было соответственно 25 процентов и 1,8 евро за “кубик”).Эти пошлины касаются только новых автомобилей иностранного производства и тех, чей “возраст” не превышает трех лет. На подержанные иномарки (теперь ими считаются авто, выпущенные после 2003 года, в то время как ранее таковыми были транспортные средства в возрасте до семи лет) пошлина составит 35 процентов (или от 1,2 до 2,8 евро за 1 куб. см объема двигателя).На автомобили старше 5 лет процентная ставка не устанавливается, а пошлина составит от 2,5 до 5,8 евро в зависимости от объема двигателя.Соответствующее постановление подписал в декабре прошлого года премьер Владимир Путин, и документ моментально вызвал акции протеста автомобилистов. Особенно это касалось Дальнего Востока, где праворульные иномарки японского производства – едва ли не единственное средство передвижения: доставка “жигулей” и “волг” через всю страну просто нерентабельна.Так что со вчерашнего дня для многих автомобилистов Приморья даже бэушные иномарки стали несбыточной мечтой.В европейской части России дела обстоят не лучше: большинство западных импортеров уже объявили или готовятся объявить о грядущем повышении цен на 8–15 процентов именно в связи с увеличением пошлин. Единственное исключение – модели, производящиеся непосредственно на территории России – Ford Focus, Skoda Octavia, Volkswagen Passat и Tiguan, Toyota Camry и некоторые другие. Впрочем, и эти цены в связи со скачком курсов валют тоже недолго будут оставаться на уровне прошлого года.Так что уже сегодня можно констатировать факт, что российские потенциальные покупатели в ближайшее время будут активно поддерживать российского же производителя: повышение пошлин больнее всего ударит по среднему классу, который сегодня в связи с кризисом и так переживает далеко не лучшие времена.[b]ЧИТАЕМ ВМЕСТЕ[i]Поможет увеличение таможенных пошлин российскому автопрому?[/i]Вера СТЕПАНЕНКО, депутат Мосгордумы:[/b][i]– Я думаю, нет. Проблема в другом: в улучшении качества отечественных автомобилей и в системе финансирования. Ее надо менять. Я объясню со своей стороны – эколога. Наши машины не соответствуют экологическим критериям, в отличие от европейских производителей. И здесь дело не во внешнем виде, не в цене, а в ментальности. Сегодня наши люди более продвинуты, они понимают, что лучше для экологии, что лучше по техническим характеристикам.[/i]

“Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком

Авиакомпанию “Атлант-Союз” москвичи знают хорошо. Став в 1993 году официальной авиакомпанией правительства Москвы, “Атлант-Союз” выполнял пассажирские и грузовые перевозки из аэропорта “Внуково”. К 2006–2007 годам лайнеры “Атлант-Союза” перевозили ежегодно более миллиона пассажиров. Однако с декабря 2007 года, когда руководители “Атлант-Союза” последний раз приняли участие в чаепитии в редакции “Вечерней Москвы”, случилось очень много событий. В сентябре этого года в истории “Атлант-Союза” произошел резкий поворот: на ее базе согласно решению правительства столицы, правительства Российской Федерации, Госкорпорации “Ростехнологии” была создана новая авиационная компания. На свет появился новый крупнейший национальный авиаперевозчик, на которого возложена непростая задача – нормализовать авиасообщение во всех, в том числе и наиболее труднодоступных, уголках России.О новом статусе, новых планах и будущем авиакомпании “Атлант-Союз” “Вечерней Москве” рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий.[b][i]Государственный статус[/i]– Алексей Валерьевич, прошел ровно год с тех пор, как руководство компании “Атлант-Союз” было в гостях у “Вечерней Москвы”. Так что первый вопрос, что изменилось за минувший год, какую позицию сегодня на рынке авиаперевозок занимает компания и как идет реализация программы создания авиакомпании правительства Москвы.[/b]– Три вопроса в одном! Ну что же… Хотел бы начать с первого. В минувшем году у компании сменился генеральный директор – Евгений Филатов ушел, и этот пост занял я.Второе – была принята новая концепция развития авиакомпании. Того “Антлант-Союза”, который был до 4 сентября, больше не будет. Напомню, ранее мы работали как чартерный авиаперевозчик, а также должны были заниматься программой развития региональных аэропортов. Однако жизнь есть жизнь, и когда летом этого года случился транспортный коллапс на рынке авиаперевозок, было решено, что именно “Атлант-Союз” возьмет на себя обязательства обанкротившихся компаний перед пассажирами.[b]– Можно на этой проблеме остановиться чуть подробнее?[/b]– Повторюсь, что проблема возникла в августе уходящего года, когда возникли определенные проблемы у компаний, входящих в альянс AirUnion, – “Красэйр”, “Домодедовских авиалиний”, “Самары”, “Омскавиа” и “Сибавиатранс”. Изза задолженностей перед аэропортами и поставщиками керосина компании стали задерживать рейсы, из-за чего многие пассажиры не могли вылететь в свои пункты назначения неделями. И было принято решение, согласно которому наша авиакомпания должна была взять на себя обязательства чуть не обанкротившегося альянса перед пассажирами.Часть рейсов, которые осуществлял AirUnion, перенесли в наш аэропорт базирования – во “Внукове”. Мы должны были, во-первых, помочь людям, по сути брошенным на произвол судьбы в разных уголках страны, а вовторых, сохранить маршрутную сеть разорившихся перевозчиков, чтобы пассажиры и далее могли летать и гарантированно попадали бы из точки “А” в точку “Б” без недельных ожиданий. К тому же ситуация, подобная той, что сложилась в AirUnion, могла затронуть отрасль в целом и привести к рецидивам в других авиакомпаниях.Поэтому было принято еще одно, уже далеко идущее решение, – создать на базе “АтлантСоюза” авиакомпанию – национального перевозчика и передать ей пакеты тех авиакомпаний, в которых есть доля государственного участия. В качестве партнеров были выбраны Государственная корпорация “Ростехнологии”, Росимущество и другие. В настоящее время идет регистрация новой авиакомпании – от Москвы в нее “внесен” “Атлант-Союз” (от имени Департамента имущества столицы), от “Ростехнологий” – “Красэйр” и другие авиакомпании.Как будет называться новая авиакомпания – “Российские авиалинии” или “Росавиа” – пока говорить рано.Ясно другое – невозможно из одной Москвы управлять той огромной сетью авиаперевозок – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Поэтому, скорее всего, необходимо будет организовать некие структурные подразделения нового холдинга. Так что вот вам и ответ на третью составляющую вопроса.[b]– “Ростехнологии” сегодня контролируют более 400 предприятий по всей России. Не боитесь, что они и вас проглотят?[/b]– Пусть глотают, если это поможет в управлении авиакомпаниями. С обычными промышленными предприятиями – в смысле управления – все несколько проще: получилось – не получилось, развили или ликвидировали. А в сфере авиаперевозок любой неверный шаг, любое неграмотное управление может привести к серьезному общественному резонансу. Вспомните ту же августовскую ситуацию! Но я считаю, что в “Ростехнологиях” умные люди работают. Перед тем как пойти на такой шаг, они сформируют команду тех, кто будет отслеживать нашу деятельность от лица “Ростехнологии” как акционера. Уверен, эти люди знают, что делают и как они всем этим будут управлять.[b]– Что меняется, если компания перестает быть частной и становится государственной?[/b]– Статус государственной компании ко многому обязывает. И не в последнюю очередь это означает, что такой авиаперевозчик не просто должен обеспечить некую периодичность полетов, но и решать какие-то более социальные задачи – например, обеспечить транспортную доступность любого региона для жителей Крайнего Севера, Дальнего Востока. При этом нужно учесть, что кто-то уже пытался решать эти задачи и не смог, значит, надо думать над ними по-новому. За эту деятельность государственный перевозчик и получает ряд привилегий. Плохо другое – зачастую ты имеешь такие льготы и привилегии, получаешь таможенные послабления за якобы выполняемые условия. А на самом деле нагрузка, изначально заложенная государством, не выполняется. Этого нельзя допускать.[b][i]От Москвы до самых до окраин[/i]– Как на сегодняшний день идет реализация программы восстановления региональных перевозок? Помнится, год назад у компании были большие планы по полетам в соседние области. Однако недавно прошло сообщение, что реализация программы приостановлена…[/b]– Действительно, в настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок.Нами уже закуплено 15 самолетов бразильского производства – это турбовинтовые воздушные суда типа “Эмбрайер-120”. Они рассчитаны на полет, протяженностью до 1500 километров, и в отличие от реактивных аналогов Як-40 и Ту-134 очень экономичны: расходуют всего 450 литров топлива на час полета.В настоящее время мы уже выполняем рейсы в Псков, Иваново, Минск, Лиепая, на очереди такие города, как Белгород, Брянск, Воронеж, Гродно, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Ульяновск, Череповец, Элиста и другие. Большая часть аэродромов в этих городах является действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. Есть аккредитации на полеты в Вильнюс, в стадии оформления – Рига и Копенгаген.В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании “Атлант-Союз” по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются.Конечно, условия все равно непростые: заморожена выдача плановых кредитов, овердрафтов. Но мы получаем субсидии от правительства Москвы, а также кредиты под поручительство наших акционеров: ГК “Ростехнологий” и правительства Москвы, средства поступают в оговоренные сроки.[b]– А на каких лайнерах будут осуществляться дальние рейсы? По-прежнему на Ил-86?[/b]– Нет, парк машин будет обновляться. Ил-86 никак не вписывается в новую концепцию развития. Впрочем, они и в старую не вписывались. Они, по идее, вообще уже должны быть выведены из эксплуатации. Причин тому две: высокая топливная составляющая и изношенность парка. Плюс – по шумам эти машины уже не отвечают евростандартам. И используются в основном для чартерных рейсов в Египет и Турцию. Полагаю, что в 2009 году они еще полетают, а после этого будут выведены из эксплуатации.[b]– Какие лайнеры придут на замену?[/b]– Мы для себя выбрали модельную линейку “Боинг” – 737/300, 737/800, и 767/300.[b]– А российские разработки? Например, SuperJet100 КБ “Сухого”?[/b]– Давайте поговорим об этом тогда, когда первый серийный SuperJet100 появится над горизонтом. Тогда мы и рассмотрим необходимость и возможность заключения контракта на закупку этих судов. А пока, в перспективе, рассматриваются только Ту-204 и Ту-214.[b][i]Конкуренция должна быть честной[/i]– “Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком. Вы видите “Аэрофлот” своим конкурентом?[/b]– О конкуренции говорить еще рано. Об этом мы можем думать только в 2010 году. На сегодняшний день утверждать, что мы можем конкурировать с “Аэрофлотом”, это все равно что биться головой о бетонную стену и верить, что она обязательно откроется. Но если те задачи, которые сегодня перед нами стоят чисто теоретически, будут подкреплены желанием и инвестициями акционеров, которые понадобятся для реализации программы, да, через два-три года компания станет реальным конкурентом “Аэрофлоту”.[b]– А другим компаниям, например, “Трансаэро”?[/b]– Вы знаете, обсуждать своих коллег, пусть они и конкуренты, это плохой тон. У этих компаний свой менеджмент, свои плюсы и свои минусы. Причем эти плюсы – и экономические, и политические. Я считаю, что “Аэрофлот” и “Трансаэро” – две компании, которые изначально были поставлены в наивыгоднейшие условия в конкурентной борьбе. Такое “выделение” было сделано не очень красиво: одни, как те же “Аэрофлот” и “Трансаэро”, освобождаются от импортных пошлин, а другие компании их платят. И им говорят – давайте конкурировать! А ведь эти налоговые льготы давались компаниям для того, чтобы они поддержали отрасль. И что? За десять лет, которые с тех пор прошли, “Трансаэро” и “Аэрофлот” закупили десятки авиалайнеров иностранного производства, а российское производство практически умерло. Это как раз то, что я говорил о статусе государственного авиаперевозчика.Уверяю вас, если напомнить “Аэрофлоту” и “Трансаэро” об обязательствах закупать российскую технику, потребовать заплатить НДС и таможенные пошлины за иностранные воздушные суда за эти 10 лет, то, думаю, это будет финиш.[b][i]О кризисе и ценах[/i]– Вы можете сделать небольшой прогноз, что будет с авиатарифами. Ведь цена нефти снилась, значит, должны снизиться цены и на авиационный керосин. И, как следствие, – стоимость авиабилетов.[/b]– К сожалению, это непропорциональный процесс. Да, цена керосина была в свое время 33–34 рубля за литр, сейчас – 20–22 рубля. Но те, кто покупал его в свое время по 33 рубля, экономически не в состоянии рассчитывать стоимость билетов, исходя из новой цены. И равновесие наступит нескоро. Если цена барреля установится в пределах 50 долларов, то, считаю, керосин будет стоить 15–20 рублей за литр.В связи с этим начинается совсем другая экономика по нашим воздушным судам: в такой ситуации устаревшие Ту-154 и Як-42 выглядят менее конкурентоспособными по сравнению с “Боингами” и “Аэробусами”.[b]– Но ведь российские лайнеры изначально потребляют больше топлива?[/b]– Да, тот же Ту-154 за час полета сжигает 5–5,5 тонны топлива, а “Боинг” – всего три. К тому же – не будем об этом спорить – “Боинг” гораздо комфортабельнее. Но если учитывать стоимость поддержания летной годности – обслуживание, стоимость запчастей, – эксплуатация российской машины обойдется значительно дешевле. При любой поломке Ту-154 ее можно устранить за 2–3 часа, потому что любые запасные части всегда в наличии. Если же сломается что-то в “Боинге”… Не все компании могут позволить себе иметь на складах полный комплект запчастей для этих лайнеров. Значит, многие авиазапчасти придется заказывать. И при всей срочности и “зеленом свете” на таможне ранее чем через 2–3 дня они к авиакомпании не попадут. А это значит, что надо снимать самолет с рейса, искать замену. А “Боингов” не так много, как Ту. Вот и получается, что, имея 10 Ту-154, можно в среднем эксплуатировать постоянно 8,5 самолета, а при наличии 10 “Боингов” – только 7,5.Да приплюсуйте сюда техническое обслуживание, которое у “Боингов” изначально более дорогое. Так что какие лайнеры выгоднее в эксплуатации – тот еще вопрос.Но вернемся все-таки к вопросу о тарифах. Сначала у нас был топливный кризис, который сменился общим кризисом. Раньше не было денег на керосин. А теперь есть деньги на керосин, а вот денег на билеты у потенциальных пассажиров нет. Кризис-то мы переживем – не первый, не последний. А вот с деньгами вопрос решить сложнее.[b][i]Политику диктует кризис[/i]– Возможно ли в таких условиях каким-то образом снизить цены? Ведь есть компании, которые позиционируют цену на билет в любой конец Европы от 20 евро.[/b]– В большей степени это иллюзии. Для того, чтобы купить билеты по настолько низкой цене, надо выкупать их заранее – порой чуть не за полгода. Это очень хитрая схема, которую слишком долго объяснять. Скажу лишь, что если один купил билет за 20 евро, другой все равно обязательно заплатит 320 – рентабельность полета все равно надо сохранять. Я так скажу, на удобный рейс, да еще если самолет заполнен процентов на 50, билет дешевле чем за 300 евро не купить. Это не я так считаю. Есть статистика, которая все подсчитала. Ранее была формула, согласно которой положительная рентабельность обеспечивалась при загрузке борта на 75 процентов. Сегодня это 85 процентов. Так товарищи ученые посчитали.[b]– Может быть, снизить цены за счет грузовых перевозок?[/b]– У нас их на сегодняшний день нет вообще. Мы закрыли это направление.[b]– Почему?[/b]– Потому что изменилась, и очень резко, концепция развития “Атлант-Союза”. Сначала мы занимались всем – и пассажирскими перевозками, и грузовыми. Затем летом было принято решение заниматься чем-то одним, и наши акционеры выбрали для “Атлант-Союза” судьбу чартерной авиакомпании. Под эту программу и под программу правительства Москвы – развитие региональных аэропортов – и были закуплены самолеты. Мы продали все наши Ил-76, продали практически все Ту-154 – остался один лайнер.[b]– Неужели так печально?[/b]– Почему печально? Просто идет процесс формирования компании в достаточно сложных условиях. Надо каким-то образом совместить наше устоявшееся чартерное расписание с расписанием регулярных авиаперевозок. Благо, что зимой накал чуть спадает и будет легче. Кроме того, наступающий год в большей степени будет организационным: сформируется сеть перевозок, поступят первые лайнеры, сформируется штат летчиков, техников и обслуживающий персонал… Именно поэтому я не хочу подводить итоги 2008 года, сравнивать их с итогами 2007-го… Точно так же, как не буду сравнивать 2010-й с 2009-м и так далее.Сейчас история “Атлант-Союза” практически пишется с чистого листа, и от нас зависит, какой будет эта история.[b]– То есть все будет хорошо?[/b]– Несомненно.[b]– Алексей Валерьевич, что бы вы пожелали москвичам, читателям “Вечерней Москвы”, в преддверии Нового года?[/b]– Прежде всего, конечно, счастья. Счастья как личного, так и семейного. И любви. А еще – чтобы все заботы и тревоги уходящего года в нем и остались.

Готовьте платья и закуски!

Как Новый год встретишь, так его и проведешь.Начну с избитой – до синяков! – сентенции: как встретишь Новый год, так его и проведешь.Автор этих строк, к примеру, прошлый Новый год встретил дома – с традиционными салатами “Оливье” и “Мимоза”, боем курантов и поздравлением президента. После полуночи – традиционный фейерверк на детской площадке напротив подъезда. Правда, “римские свечи” пришлось пускать с рук – из-за практического отсутствия снега.А ракеты – из опустевших трубочек этих самых свечей, которые кое-как были воткнуты… нет, не в собачьи “лепешки”, а в оттаявший песок.К слову: позапрошлый Новый год был встречен фактически в таких же условиях, хотя и 400 верст северо-восточнее, в Костромской области. Там снежку под 31 декабря все-таки подвалило. Хотя уже 1 января к вечеру на месте сугробов были сплошные лужи.И, соответственно, оба прошедших года таковыми и оказались: ждешь-ждешь чего-то большого и светлого, а на практике – сплошные обломы… Ей-богу, пора в этой практике что-нибудь уже менять: согласно прогнозу синоптиков в этом декабре снег – может быть – выпадет только 22 декабря. Причем снегопад интенсивностью отличаться не будет.Вряд ли окажутся панацеей и новогодние каникулы в Европе. Один из самых любимых россиянами новогодних городов – Прага – скорее всего “порадует” дождичком (во всяком случае, до 29 декабря включительно снега не обещают).Ну а Новый год под египетской пальмой – это, извините, просто извращение какое-то. Конечно, на вкус и цвет товарищей нет, но все-таки зимние праздники, согласитесь, лучше встречать по-зимнему.Даже в отсутствие снега.[b]В деревню, в глушь, под елку![/b]Если недостача снега все-таки не пугает, то идеальный вариант для встречи Года Быка – это или пансионат, или дом отдыха, или просто дом. Единственное, что их объединяет, – это расположение в ближнем или дальнем Подмосковье. На худой конец – на границе Московской и любой из сопредельных областей.Такие варианты имеют как плюсы, так и минусы.Плюсы встречи праздника в пансионате или доме отдыха – это принцип “все включено”. Плата за стандартный двухместный номер уже включает в себя – помимо проживания – праздничный ужин с шампанским, новогоднюю дискотеку и услуги массовика-затейника. Правда, нужно свыкнуться с тем, что выбор музыки на такой дискотеке будет определен не вами, так что, вполне вероятно, придется “втыкаться” под хип-хоп или “Владимирский централ” – на вкус местного диджея. Наполненность стола яствами – тоже та еще проблема. Хорошо, если в доме отдыха устраивается корпоратив: в этом случае за блюда и напитки отвечает кто-то из заказчиков празднования. В противном случае есть шанс встать из-за стола полуголодным и с неутоленной жаждой.Правда, эта-то проблема решается просто: нужно захватить с собой из дома энное число бутылок и закуски. Чтобы иметь возможность “продолжить” тогда, когда официальный банкет закончится.Еще один нюанс: стоимость трех-четырехдневного проживания вполне сравнима с арендой двухместного номера в трехзвездочном отеле где-нибудь на парижских бульварах. С другой стороны – лететь никуда не надо и никаких проблем с визами.Спорный минус такого вида отдыха – очень большое число малознакомых и совсем незнакомых людей в соседних номерах. Причем каждая компания празднует на свой лад, абсолютно не сообразуясь с вашими пожеланиями.Что касается цен, то встреча Нового года в подмосковных пансионатах и домах отдыха обойдется в сумму от 12 000 (за три дня) до 19 700 (за пять дней) рублей с человека. Хотя последняя цифра – далеко не предел. Элитные пансионаты могут попросить и вдвое больше.Если, несмотря на вышесказанное, вам все-таки хочется кричать “Елочка, зажгись!” на природе, но не хочется ни от кого зависеть, тогда идеальный вариант – снять загородный дом с нужным числом спален. Из-за кризиса на рынке недвижимости список предложений просто огромен. Правда, за-ради праздничка цены на аренду заметно подскочили. Так, снять коттедж площадью от 150 кв. метров, с сауной или баней, душем, несколькими гостевыми спальнями (на компанию из 12–14 человек) обойдется в “скромные” 120 тысяч рублей.На три дня. Если посчитать на всех, то получится в среднем 8–10 тысяч на человека плюс расходы на провизию. А если “кавалеры приглашают дам” – тогда светлый праздник обойдется каждому из кавалеров в 16–20 тысяч рублей.А вот если махнуть куда подальше – к примеру, на Селигер, – то аренда коттеджа здесь обойдется в среднем по 8 тысяч с человека (за три дня), а скромного номера на территории какой-нибудь “охотничьей заимки” на берегу самого озера – от 4000 рублей в сутки с человека.Обязательное условие такого отдыха – уборка собственными силами. При этом с хозяином придется расплатиться за прожженные диванные подушки, измазанные ковры, разбитую посуду и прочие безобразия.[b]Айда на Байкал![/b]Настоящий Новый год у вас все-таки ассоциируется со снегом, сугробами и морозами? Тогда – добро пожаловать на Байкал! Стоимость семидневного тура в эти края стоит в Новогодье от 28 тысяч рублей на человека. Внимание – Без стоимости авиаперелета или железнодорожных билетов до Иркутска.Если цена не пугает, то за эти деньги вы получите все 33 удовольствия. А может, и больше.В список удовольствий входит стол с сибирскими разносолами и наливками на свежем воздухе, праздничная программа и расселение в гостинице в номерах “стандарт” (2–3 звезды, не выше). Впрочем, вы же в такую даль не спать летите? Байкал в это время пока еще не замерзает полностью, так что есть шанс и полюбоваться ледяными наростами на берегу, и прокатиться по озеру на катере. Если хотите полюбоваться подводным миром, вам предоставят катер со стеклянным дном за дополнительную плату (1400 рублей с человека).Зато в стоимость тура входит путешествие на поезде по Кругобайкальской железной дороге (КБЖД) с посещением всех местных достопримечательностей, в том числе и знаменитого горнолыжного курорта “Соболиная гора” (1004 метра над уровнем моря) с трассами любой сложности.Прокат костюмов и инвентаря в стоимость тура не входит.За отдельную плату можно отправиться на экскурсию на собачьих упряжках или снегоходах (последние – 8000 рублей с человека и заказывать надо заранее: желающих много!). Собственно, если разобраться, то почти за все экскурсии придется доплачивать.Но зато – гарантированный кристально чистый и свежий морозный отдых, снег под ногами и до минус 25 в новогоднюю ночь![b]На родину Деда Мороза…[/b]А можно вообще соригинальничать: встретить Новый год на родине Деда Мороза Великом Устюге – пока старикан гостит в Москве и зажигает кремлевские и прочие елки.Городок старинный (официальный ровесник Москвы – основан в 1147 году) и очень красивый. Стоимость тура относительно недорога: от 8000 до 12 000 рублей с человека (на три дня). Но зато за эти деньги вас разместят в “настоящем” деревенском доме или тереме с двухуровневыми номерами! Кроме самой встречи Нового года, в стоимость туров обычно входит обзорная экскурсия по городу с посещением церкви Прокопия Праведного, визит в городскую резиденцию Деда Мороза и на Почту Деда Мороза. О посещениях знаменитых магазинов вологодских кружев и прочих изделий народного промысла можно не упоминать.Единственный минус – за проезд придется заплатить отдельно.Добираться тоже непросто: сначала на поезде “Москва–Воркута № 376” до станции Котлас (в новогодние праздники билет обойдется в 6,5–7 тысяч рублей), и уже оттуда – трансфер на автобусе до гостиницы или дома отдыха.[b]…И Санта-Клауса[/b]Про Санта-Клауса (образ которого был придуман в свое время производителями популярной шипучки для ее же рекламы) знают практически все. Знают настолько, что порой путают “своего” Деда Мороза с заокеанским. У которого и сапоги вместо валенок, и колпак на голове вместо зимней шапки, и форма одежды, мягко говоря, не зимняя.Другое дело – наш северный сосед. Зовут его Йоулупукки. Сегодня это означает “рождественский дед”, а еще – “лесной человек” и “рождественский козел”. Это – финский дедушка. Он живет на горе Корвантунтури (“гора-ухо”) то ли в избушке, то ли в самой горе вместе со своей женой Муори (Марией) и гномами. В стародавние времена считалось, что Йоулупукки ходил под Рождество по домам (колядовал), угощал послушных детей и наказывал непослушных (для чего носил с собой розги). Правда, в поздние времена розги он где-то потерял. Именно образ Йоулупукки и стал отправной точкой для создания Санта-Клауса, так что финский дед нам все-таки ближе.Так почему бы не съездить к нему в гости? Съездить, конечно, можно. Если кризис не сильно ударил по кошельку. Потому что обычно “бюджетные” туры в Финляндию под Новый год дорожают прямо-таки стремительно. Так, проживание в отеле категории “4 звезды” в Рованиеми (Лапландия) обойдется в 900 евро (в среднем) за пять дней и четыре ночи. В стоимость входит железнодорожный билет и трансфер до отеля, новогодний ужин, услуги гида и посещение “Санта Парка”.Еще один вариант – аренда коттеджа (вспомните хотя бы “Особенности национальной охоты”).Коттедж можно снять на неделю за 2000–3000 евро (притом что вмещают коттеджи от 6 до 10 человек, что в пересчете “на голову” не так уж и дорого). Добираться до таких коттеджей лучше всего на машине (порой места отдыха расположены в местах, куда автобусы не ходят). Пара нюансов: на границе могут быть проблемы с ввозом алкоголя, а в консульстве – с визами (под Новый год тут аврал). И еще: после проживания коттедж надо вернуть владельцу в первозданном виде. То есть: пропылесосить полы, застелить кровати, выбросить мусор и помыть посуду, а заодно сауну, холодильник и раковины. Если есть камин – золу тоже надо убрать.Впрочем, при бронировании такого вида отдыха уборку можно заказать (и, естественно, оплатить дополнительно). За дополнительную плату владелец коттеджа также найдет способ предоставить необходимый набор напитков и продуктов.[b]С наступающим?[/b]Ну что же вы? Выбирайте! Соотносите потенциальные расходы со своими возможностями. Готовьте питье и закуски. Шейте новогодние карнавальные костюмы или берите их напрокат (от 500 до 10 000 рублей в сутки плюс залог).Одним словом – отрывайтесь! Отрывайтесь, пока можно! Пусть этот Новый год запомнится вам чем-то особенным.Еще раз напомню: как встретишь, так и проведешь. А потому встретить надо так, чтобы потом не было мучительно больно. И стыдно.[b]ЧТО ПОЧЕМ[i]Новогодние цены в “бюджетные” дома отдыха в Подмосковье[/b][/i]- “Пахра” (Калужское шоссе, 45-й км) – от 12 000 рублей с человека ([i]3 дня[/i]).- “Аксаково” (Дмитровское шоссе, 20-й км) – от 10 900 рублей с человека ([i]3 дня[/i]).- “Ерино” (Варшавское шоссе) – 11 900 рублей с человека ([i]4 дня[/i]).- “Лесные дали” (Рублевское шоссе) – от 11 050 рублей с человека ([i]4 дня[/i]).- “Поляны” (Рублевское шоссе) – 8000–10 600 рублей с человека ([i]4 дня[/i]).- “Бекасово” (Киевское шоссе, 67-й км) – от 2950 до 5580 рублей с человека в сутки.- “Покровское” (Минское шоссе, 52-й км) – от 11 800 рублей с человека ([i]3 дня[/i]).[b]ЧТО ПОЧЕМ[i]Новогодний отдых в элитных пансионатах, домах отдыха и санаториях Подмосковья (с 29 декабря по 2 января)[/i][/b]- “Завидово” (Ленинградское шоссе, 96-й км) – от 63 860 до 312 920 рублей ([i]4-местный номер[/i]).- “Волен” (Дмитровское шоссе) – от 1000 до 2500 у. е. с человека.- “Фиеста-Парк” (Ярославское шоссе, 36-й км) – от 21 600 рублей с человека ([i]при 6-местном размещении[/i]).- “Архангельское” (Волоколамское шоссе, 10-й км) – от 18 700

Римейки: плагиат или искусство?

ВИДИМО, подзабылась сегодня история с “розовой кофточкой”, так выведшей из состояния равновесия звезду нашей эстрады Филиппа Киркорова. Ну в самом деле: зачем спрашивать у певца про римейки? Разве певец виноват в том, что современные российские композиторы или пишут музыку в стиле “два притопа – три прихлопа”, или дерут за свои произведения баснословные гонорары. А тут – такой выбор зарубежных хитов от Таркана до Дитера Болена! Ну как не устоять! К тому же, как говорил герой мультфильма “Пиф-паф! Ой-ей-ей”, снятого четверть века назад, “…как сказал классик – надо брать музыку у народа и только обрабатывать ее. Так я и делаю. Поэтому когда сегодня берешь у композитора – это, собственно говоря, берешь у народа, берешь у народа – берешь у себя. И главное – чтобы музыка была твоя. И кто говорит – плагиат, а я говорю – традиция...”.Единственный же минус заключается в том, что вот уже несколько лет, как эта традиция плавно перекочевывает с российской эстрады в российский кинематограф.Отсчет был начат в 2005 году, когда на телеэкранах появился сериал “Покушение” с Александром Дедюшко и Альбертом Филозовым в главных ролях. Вот краткое изложение содержания: “В 1999 году было предпринято первое покушение на главу российского правительства. Премьер-министр не пострадал, а спецслужбам удалось захватить одного из участников террористической операции. Но преступники не оставляют надежды осуществить задуманное. Организаторы теракта нанимают “человека без имени” – Филина, бывшего специалиста Главного разведуправления, который уже несколько лет считается погибшим. Информация о готовящемся вторичном покушении поступает в ведение следователей по особо важным делам Генпрокуратуры. Проанализировав ситуацию, они приходят к выводу, что для проведения нового теракта может быть привлечен только один человек – неуловимый и глубоко законспирированный профессионал. Теперь сотрудникам спецслужб предстоит разгадать план Филина и организовать операцию по предотвращению политического убийства”. Думаю, что если заменить кодовое имя “Филин” на кличку “Шакал”, все встанет на свои места. И люди знающие либо вспомнят фильм “День Шакала” с Эдвардом Фоксом, Майклом Лонсдейлом, снятом в 1973 году по одноименному бестселлеру Фредерика Форсайта. Успех “Дня Шакала”, признанного “фильмом года” (к слову, закрученный сюжет сценаристу и режиссеру удалось уместить в 2,5 часа экранного времени), пытались повторить неоднократно. Но – как-то не получалось. Не получилось и у режиссера “Покушения” Вадима Островского.[b]Свисток с перебором[/b]Шло время. Заимствования становились все более беспринципными. Сидишь, бывало, у телеэкрана – зачем тратить 250 рублей на билет, если чаще всего “грандиозный российский блокбастер” показывают по ТВ уже через полгода – и думаешь про себя: вот этот кадр “свистнули” в таком-то фильме, этот – в таком-то… Но что говорить о фильме, который свистнули практически целиком, разве что название изменили.Вспомнить можно хотя бы “Все могут короли” (заинтересовавшихся отсылаю к первоисточнику – “Римским каникулам” с Грегори Пеком и Одри Хепберн, до которых Гоше Куценко и Елене Поляковой – как земле до неба). Несуразности, начавшись в самом начале ленты (мы, например, с интересом узнаем, что принцесса-то французская, а значит, во Франции снова монархия?), тянутся почти два часа. Не спас ситуацию и “папа-король” в исполнении Жерара Депардье… Хотя в кассовом плане фильм себя оправдал: отбил вложенные бабки и наскреб пять лимонов баксов сверху.А потом появились “Стритрейсеры” – сложный продукт параллельного скрещивания теле-шоу “Тачка на прокачку”, фильма “Форсаж” и мультика “Тачки”. Почему и для чего Олег Фисенко написал для этого фильма сценарий, а потом еще и срежиссировал его? Трудно сказать… Последний пример – “День “Д”, снятый Михаилом Пореченковым. Лента – про отставного спецназовца, который страшно мстит эстонским экстремистам (уже от этого хочется смеяться) за похищение дочери с целью шантажа. Несложно понять, что идея и сценарий “слизаны” почти один в один с на самой лучшей картины Арнольда Шварценеггера “Коммандо”, снятой в 1985 году.Конечно, американцы – тоже не ангелы: их сценаристам порой не хватает идей, и они их… нет, не заимствуют, а покупают в Европе. Ярчайший пример – “Правдивая ложь” с Джеми Ли Кертис и тем жеШварценеггером, снятая по мотивам “Тотальной слежки” с Тьерри Лермиттом в главной роли.[b]Все вокруг народное…[/b]Но все-таки отдельной строкой в списке римейков стоят два российских “блокбастера” – “Охота на пиранью” и “Побег”.“Охота на пиранью” – это лучший пример того, как не надо снимать боевик. Автор сценария намешал в сюжете винегрет из “Рэмбо. Первая кровь” (прыжок со скалы на деревья), и “Целого мира мало” (главный злодей Прохор (Евгений Миронов) не чувствителен к боли), и “Перевозчик” – все пули, выпущенные главным героем-Машковым оставляют в воздухе трассирующий след. Но даже такую адскую смесь можно было бы, наверное, снять иначе, если бы не наплевательское отношение к зрителю. Хотите примеры? Пожалуйста! Первый: герой с героиней идут по окраине таежного – выдуманного – города Актарска. Их нагоняет грязный лесовоз с… московскими номерами (99-й регион). Тот же лесовоз стоит на центральной площади уездного городка. И тут разворачивается нечто… Главного героя в закрытом помещении окружает десяток бандюганов с огнестрельным оружием. Как выручить героя? Создатели фильма не мудрствовали лукаво: все злодеи просто с треском вылетают сквозь окна и двери, а то, как и что с ними сотворил суперагент Кирилл (Машков) режиссер со сценаристом оставили за кадром.Фильм “Побег” снял “золотой мальчик” Егор Кончаловский, а сценарий для него писали даже три сценариста. Непонятно, зачем следовало приглашать целую команду? Ведь фабула списана с “Беглеца” (в главной роли Харрисон Форд), – к слову, ее, фабулу, тоже писали три сценариста.Не поленился, посмотрел отзывы о фильме в Интернете.Сплошное “круто!”, “Евгений Миронов (главный герой) переиграл Форда” и т.п. Правда, большинство смотревших фильм – и писавших отзывы – признавались, что первоисточник не смотрели. Может, от того и столько восторга? Если герой Харрисона Форда хотя бы внешне тянет на светилу медицины, то врач в исполнении Миронова должен был бы работать в лучшем случае фельдшером на “скорой помощи”. Это первое. Второе: герою Томми Ли Джонса – офицеру из управления исполнения наказаний – наплевать, виновен ли беглец или нет. Для него главное – восстановить статус кво, вернуть сбежавшего зэка за решетку, а интерес к его судьбе возникает уже по ходу действия. Ну а что касается российского офицера ГУИН (в этой роли Алексей Серебряков), то у него – цель корыстная: дочь тяжело больна и помочь ей может только герой Евгения Миронова, бегающий в чистенькой синей робе по чистенькой и опрятненькой тайге.Что касается третьего, то это уже претензия лично к режиссеру. Понятно, что Егор Кончаловский рос в звездной семье и, похоже, понятия не имеет о том, как живут такие простые люди, как, например, сотрудники управления исполнения наказаний. В фильме герой Серебрякова возвращается домой – в квартиру, границы которой теряются за линией горизонта, где полы покрыты зеркально отполированным паркетом… Эх, Егор Андреевич! Если бы российские менты жили так, как вам видится!..[b]И мы можем![/b]…Знойная пустыня, на пути немецкого десантного батальона, собирающегося поставить точку в кровавом сражении на линии Эль-Аламейна, группа солдат и один танк. И – один колодец на всех.Немцам нужна вода, без нее они не дойдут до линии фронта. Но немцы не знают, что воды в колодце нет. Знают это и солдаты, волею судеб охраняющие высохший колодец.Он – их главная тайна. Их цель – сковать силы фашистов, не дать им перевесить чащу весов в сражении за Египет… Такова фабула фильма “Сахара”. Не той, где Пенелопа Крус с Мэтью Макконахи.А снятая десятью годами ранее Австралией и Канадой для телепоказа. В главной роли – Джеймс Белуши. А была еще одна такая же Сахара, снятая в 1943 году.А еще ранее – в 1937 году – был снят советский художественный фильм “Тринадцать” (режиссер Михаил Ромм). Тот же сюжет, только в фильме 10 красноармейцев, один старослужащий и двое археологов противостоят банде басмачей, охраняя колодец, в котором нет ни капли воды… Сомневаюсь, что такое совпадение случайно, хотя ни американцы, ни канадцы с австралийцами на первоисточник не сослались.Есть и более поздний пример, 1987 года – американский боевик “Неприкасаемые”, в котором герои Кевина Костнера и Шона Коннери противостоят Аль Капоне.Сюжетная кульминация – перестрелка на лестнице Центрального вокзала Нью-Йорка – агенты ФБР палят в мафиози, те огрызаютсяв ответ, а по мраморным ступеням катится детская коляска. Аллюзия с “Броненосцем “Потемкин” ясна? Сюжет с коляской с 1925 года – шедевр мирового кинематографа, его заимствовали потом еще несколько режиссеров, не только Брайан де Пальма.К чему это? К тому, что и наши сценаристы и режиссеры могут, если хотят. А еще лучше, когда они хотят и могут. И тогда появляются такие фильмы, как “Кукушка”, “Остров”, “Возвращение”.Так может, господа, не стоит так уж гоняться за “синей птицей”? Может, стоит подождать, когда из-под талантливого пера появится стоящий сценарий? Ведь рано или поздно “пипл” устанет “хавать” и начнет задавать неудобные вопросы про римейки. И будете вы тогда реагировать на красные кофточки, как “всероссийский зайка”.[b]Прямая речь[i]Евгений ГЕРАСИМОВ, народный артист России, депутат Московской городской Думы:[/b]– Разговор о ремейках в кино напоминает мне спор Велюрова и Соева в “Покоровских воротах”. Велюров утверждает: “Ведь это же переделка старого!”, а Соев отвечает: “Шекспир тоже переделывал старинные сюжеты”. Вот и вся проблема. Переделывайте старое, как Шекспир, как Григорий Горин, как Никита Михалков в своем фильме “12”, и никто даже не вспомнит слова “ремейк”. Или переделывайте, как Соев: посредственные стихи в еще более посредственные, и тогда вам точно припомнят еще и то, что вы стащили у кого-то сюжет.[/i]

В 2008 году в Москве отремонтировано свыше 1620 строений

Программа капитального ремонта жилищного фонда столицы, начатая год назад, будет продолжена, несмотря на кризис. Таков был лейтмотив выступлений участников круглого стола “Капитальный ремонт жилищного фонда. Опыт регионов”.Как заявил в своем выступлении председатель Комиссии Совета Федерации по жилищной политике и жилищно-коммунальному хозяйству Олег Толкачев, столице России с “капиталкой” повезло: в 2008 году на ремонт домов выделено 47 млрд рублей – это больше, чем потратили на эти же цели все регионы России вместе взятые. А в будущем году и средств, и объема работ будет больше (не 1689 домов, а уже около 1900, не 47, а порядка 50 млрд руб.).Кроме того, с 2009 года капитальный ремонт в Москве будет только комплексным. Всего же до 2015 года в Москве планируется привести в порядок около 14 тысяч жилых домов, на что из городского бюджета будет выделено почти полтриллиона рублей.Напомним, что капитальный ремонт – это выполнение работ по приведению в исправное состояние всех инженерных сетей и конструктивных элементов здания. Для каждого строения готовится “Техническое заключение о состоянии здания” (ТЗК). В доме могут проводиться работы по ремонту, замене или реконструкции всех видов кровли с восстановлением температурно-влажностного режима.Проводятся утепление фасадов, ремонт, замена или реконструкция внутридомовых инженерных, в том числе и электрических систем, установка противопожарной автоматики. К 8 декабря капремонт выполнен более чем на 95 процентов (в отдельных округах – так и на все 100).Близятся к завершению работы в Северном, Восточном и Северо-Восточном округах.Первый год действия программы стал своего рода корректировочным: уж очень много проблем пришлось решать сотрудникам Департамента капитального ремонта. Например, согласно Федеральному закону № 94 предоставление подрядов – в том числе и на капремонт – возможно лишь по итогам аукционов, а победителем считается тот, кто предложит наименьшую стоимость проведения работ. К сожалению, такие условия привлекли на рынок множество недобросовестных компаний. С такими ловкачами городу пришлось расстаться.Как рассказала пресс-секретарь Департамента Марина Орлова, после поступивших от москвичей жалоб расторгнуты контракты с 30 компаниями, а сами они занесены в черный список – в столице им больше не работать.“Еще одна проблема, с которой пришлось столкнуться городу, – недостаток квалифицированных кадров, – сказала Орлова. – Причем это проблема не только капитального ремонта, но и практически всех отраслей народного хозяйства. Дело в том, что с развалом профессионально-технического образования исчезла высокопрофессиональная система подготовки рабочих кадров.сегодня получается такая ситуация, когда с рынка труда высококлассные профессионалы уходят на пенсию, а заменить их некем. Поэтому сегодня решению этой проблемы уделяется повышенное внимание”. Представители департамента ведут переговоры с белорусскими компаниями – там строительные специальности до сих пор почете; с регионами, действуя напрямую, без подрядчиков-посредников. Так что скоро, надеются в департаменте, вопрос кадров стоять перед городом не будет, во всяком случае в сфере капремонта жилищного фонда.Уже в этом году правительство Москвы приняло решение во всех домах, где будет проводиться капитальный ремонт, обязательно утеплять фасады. А заодно заменять все балконные и оконные блоки. Во многих домах заменят лифтовое оборудование: только в уходящем году отремонтировано более двух тысяч подъемников. Одним словом, жилье, простоявшее не один десяток лет, уже нельзя будет назвать старым. Потому что дом “стареет” только в одном случае если у него нет хозяина.

Капремонт заканчивается

Об этом заявили на состоявшейся в конце прошлой недели пресс-конференции “Капитальный ремонт жилищного фонда. Опыт регионов” председатель Комиссии по жилищной политике и жилищно-коммунальному хозяйству СФ Олег Толкачев и руководитель Департамента капитального ремонта Москвы Артур Кескинов.В 2008 г. на капремонт 1722 строений выделено 47 млрд руб. – это больше, чем на “капиталку” во всех регионах России, вместе взятых. В ходе реализации программы капитального ремонта заменено или модернизировано 2400 лифтов, в 711 домах заменены газовые сети, 25 тыс. газовых плит и водонагревателей. По состоянию на 1 декабря программа выполнена на 89%.В будущем году планируется отремонтировать 1900 домов, причем со следующего года ремонт будет только комплексным, а не выборочным. Кроме того, в 644 домах из списка 2008 г. окна заменят на стеклопакеты и утеплят фасады.

Цены на квартиры продолжают падать

Последний месяц уходящего года начинается с очередной сенсации на рынке столичной недвижимости: как и в начале ноября – падение цен.Да еще какое! Стоимость некоторых квартир упала на 40, а то и на 50 процентов! Правда, бежать в банк за сбережениями рядовому москвичу не стоит: столь существенное удешевление пока что происходит только в одном сегменте продаж – элитной недвижимости. Так, продавцы квартир на знаменитой «Золотой миле» (Рублевско-Успенском шоссе), устав ждать покупателей, готовы делать заинтересованным клиентам «серьезные скидки». Однако клиентов все равно нет. Как говорится в исследовании, проведенном аналитиками компании «Калинка-Риэлти», заметного снижения цен в официальных прайс-листах крупных риелторских компаний пока не наблюдается, однако – если появится заинтересованное лицо – можно поторговаться о скидке в 10–15 процентов. Частные же владельцы самых дорогих квартир в условиях кризиса готовы снизить цену даже наполовину. Например, в элитных домах на Остоженке, в районе Арбата еще в октябре стоимость квадратного метра достигала 50 тыс. долларов. Сегодня в этих же краях можно найти аналогичный вариант, но вдвое дешевле.Однако покупатели пока не выстраиваются в очередь. По свидетельству Виктора Садыгова, консультанта по продажам компании «Калинка-Риэлти», платежеспособность населения значительно снизилась. Так что потенциальные покупатели элитных квартир ждут дальнейшего снижения цен.А вот в сегменте жилья эконом-класса, несмотря на фактическое отсутствие спроса, заметного снижения цен пока не происходит: за месяц стоимость квадратного метра в типовых квартирах уменьшилась всего на 2 процента и составляет сейчас в среднем 5122 доллара.

Рождественские базары начали свою работу

НОВЫЙ ГОД уже не за горами. И подтверждением тому – рождественские и новогодние базары, которые со вчерашнего дня начали обслуживать москвичей.Тот, что открылся в Новопушкинском сквере под сенью огромной елки, – особенный. Здесь собраны товары со всей России. Мед из Белгорода, соленые грибочки и брусника из Сибири, вязаные варежки из Архангельска, копченая рыба из Якутии, гжельские игрушки, уральские поделки из камня – все, что собрано под разноцветными крышами торговых рядов, перечислить просто невозможно. Хотя нельзя не сказать про сладости и елочные игрушки – без них какой же праздник? Открыли выставку-ярмарку «Рождественские огни» заместитель руководителя Департамента потребительского рынка и услуг Георгий Смолеевский и заместитель префекта Центрального административного округа Михаил Орлов. Все было, как полагается: пели и плясали скоморохи и ряженые. Даже медведь был! Правда, не настоящий.Как сказал на церемонии открытия Орлов, раньше в Москве было немало магазинов, где можно было приобрести изделия народных промыслов. К сожалению, смутные времена пережили немногие из них, и теперь Москва возрождает давнюю традицию.Москвичи уже узнали и полюбили праздничные базары, на которые из ближних и дальних регионов в столицу привозят то, чем эти регионы богаты. На этот раз в самом центре города свои товары выставили 40 товаропроизводителей из Ярославской, Владимирской, Архангельской, Белгородской и многих других областей.Как только закончились торжественные речи, зрители разделились на две категории. Те, что помоложе, с удовольствием ударились в пляс, хотя те коленца, которые они откалывали, имели мало общего с русскими народными танцами. Зато было весело! Вторую категорию составили те, кто постарше и посолиднее. Мгновенные очереди выстроились сразу к нескольким павильоном – грибочки, ягоды, вяленая рыба, мясо, икра расходились на ура. У ларька с медом покупателей было чуть меньше, и товар они выбирали солидно, не торопясь: все-таки продукт особенный, лечебный.Без покупателей, одним словом, никто не остался. Хватило бы товара – а то ведь нам, москвичам, только подавай!

«Динамо» закрылся на ремонт

К ТАБЛИЧКАМ с надписью «Закрыто» на всех воротах Большой спортивной арены «Динамо» футбольным болельщикам придется привыкать: снимут их только через три года. Правда, все-таки екает что-то в груди: а ну как не на три?.. Вот, вечные соперники «бело-голубых» – «Спартак» и ЦСКА – уже озвучили корректировку своих планов: команды временно отказались от строительства собственных стадионов.Однако, как заявил Сергей Степашин, председатель попечительского совета «Динамо», сроки реконструкции, несмотря на кризис, останутся неизменными: через три года обновленный стадион примет первую игру. Уверенности добавляет то, что инвестором реконструкции стал один из крупнейших банков России. А работы на «Динамо» назрели уже давно.Старейшая (из ныне сохранившихся) спортивная арена была построена в Петровском парке в 1928 году и почти 30 лет – вплоть до появления Большой спортивной арены Лужников – была крупнейшим футбольным стадионом столицы. Трибуны «Динамо» вмещали 54 тысячи болельщиков, так что немудрено, что в дни «больших игр» машинам приходилось уступать проезжую часть Ленинградского шоссе (в проспект этот участок магистрали был переименован только в 1957 году) пешим болельщикам. Да и первый троллейбус ходил как раз до Петровского парка.Последний раз работы на стадионе проводили в начале 90-х годов прошлого века: согласно регламенту ФИФА, лавки заменили на отдельные кресла, и число мест уменьшилось до 37,5 тысячи человек. Однако до устранения главного «брака» дело тогда не дошло. Сегодня уже трудно сказать почему, но при строительстве был нарушен главный спортивный ГОСТ: главная спортивная арена по своей оси должна быть ориентирована строго по линии север–юг, а на «Динамо» – по линии запад–восток. Так что первое, чем займутся рабочие – разворот арены на 90 градусов. При этом старинные стены стадиона никто трогать не собирается, их только отремонтируют. А вот число посадочных мест уменьшится почти вдвое – до 30 тысяч.Зато в стенах БСА после реконструкции разместятся ледовая арена с тренировочными катками, гимнастический зал и залы для бокса, для соревнований по тяжелой атлетике, стрельбе, фехтованию. Все остальные сооружения, построенные более чем за полвека в Петровском парке – бассейн, Малую спортивную арену, ледовую «коробку» с тренировочным залом, манеж и технические службы – планируется снести. Но лишь для того, чтобы построить на новом месте новый спортивный комплекс. Тут будут и футбольный манеж (с возможностью проведения соревнований по другим видам спорта и концертов), большой бассейн (возможно, даже с «ванной» для прыжков), большой ледовый стадион. А рядом с Третьим транспортным кольцом разместятся офисы, апартаменты и гостиницы.А как же прославленный клуб? Не волнуйтесь, с «Динамо» ничего страшного не случится: в настоящее время руководство клуба планирует подписать арендное соглашение с владельцами стадиона «Арена Химки» – он на ближайшие три года станет штаб-квартирой московской команды.[b]ЧИТАЕМ ВМЕСТЕ[/b]Сегодня читатель этого номера «Вечерки» и главный критик (по-газетному – «свежая голова») Виктор ИВАНОВ, депутат Мосгордумы. Ему и адресованы наши вопросы.Чем вам запомнился стадион «Динамо»? – В детстве я ходил в бассейн стадиона, и мне это хорошо запомнилось. Я, кстати, слышал, что собираются сносить тот самый всем известный бассейн, в котором выросло много поколений. Жаль терять, так сказать, историческую ценность города. Но что касается реставрации центрального стадиона, это правильное решение. Ведь интерес к спорту растет, а значит, и интерес к стадионам, клубам тоже.

Нас здесь не стояло

Событие, которое произошло 10 сентября этого года, стало историческим для московских водителей. В этот день вступило в силу распоряжение мэра Лужкова об отмене платных парковок в столице. Ну вот, вздохнул обрадованный водитель, теперь везде, где нет знака, запрещающего стоянку или остановку, можно припарковать свой автомобиль абсолютно бесплатно! Но радость была недолгой. Это показал рейд «Вечерки» по московским обочинам.Теперь на той же Тверской улице, где еще недавно ходили ребята в оранжевых жилетах, все чаще работают эвакуаторы… А платных парковок на всю Москву только 16 – в основном у вокзалов.Согласно постановлению, все платные парковки должны быть огорожены и иметь шлагбаум.Однако и после сентября сохранились в Москве, особенно в центральной ее части, парковки, которые, официально платными не являясь, обслуживают только «своих» клиентов.Вот лишь один, но очень близкий, пример. Напротив редакции «Вечерней Москвы» есть магазин офисной мебели «Соло». Рядом – популярнейшая «Электроника на Пресне», так что немудрено, что свободные места тут в дефиците. Тем не менее охранники магазина, ежеутренне выставляя металлические барьеры, «резервируют» несколько мест.Для кого? Трудно сказать.Попытка разговорить охрану ни к чему, естественно, не привела. Буркнув что-то о том, что таково распоряжение дирекции магазина, охранники скрылись за раздвижными дверями. Лишь несколько раз резервные места оказывались заняты.Чаще всего – развозным автомобилем магазина.Еще одна парковка «для своих» есть в нескольких сотнях метров от Кремля, в Староваганьковском переулке.Значительную его часть занимают кафе и рестораны не из дешевых, как недешевы и паркующиеся тут автомобили. Владельцы оставляют их прямо на тротуаре, полностью перекрывая путь пешеходам. Стоит хоть одному лимузину покинуть место стоянки, его тут же прикрывает «рогаткой» откуда ни возьмись появившийся охранник.Подобные барьеры, «рогатки», оранжевые конусы со светоотражающими полосками, просто съемные столбики перегораживают значительную часть обочин, а коегде и тротуаров – на Большой Никитской, на Большой Грузинской, на улице 1905 года – в основном там, где есть увеселительно-развлекательные заведения. «Стоянка только для посетителей (клуба, ресторана, кафе)» встречается если и не на каждом шагу, то все-таки достаточно часто.Как-то автор этих строк намеревался поставить машину в Глубоком переулке.Мигом появился вежливый молодой человек в строгом черном костюме: «Вы в ресторан или кафе?» Услышав, что в кафе (там действительно была назначена встреча), успокоился и ушел. А вот девушку, которой ни в кафе, ни в ресторан было не нужно, прогнал.Еще одно место – Саввинская набережная: тут, когда в дорогих ресторанах проходят великосветские рауты, барьеры выставляются на протяжении десятков метров! Почему, по какому праву? Обычно требование предъявить документ, подтверждающий права аренды используемой под парковку территории остаются без ответа.[b]Компетентное мнение[/b] Игорь ХОХАЛЕВ, гендиректор ГУП «Городская служба платных парковок»: – После 10 сентября в столице должно остаться лишь 15 оплачиваемых стоянок на 1285 мест. Количество парковочных мест в городе не уменьшится. Платные парковки должны быть оборудованы специальным образом. Они будут огорожены, на проезжей части нанесена разметка, установлены шлагбаумы, а деньги будут взиматься паркоматами, то есть без участия человека. Только такие парковки будут иметь право брать деньги. На Тверской, например, оборудованную по правилам парковку не сделаешь – нельзя же там огородить кусок дороги и поставить шлагбаум. А на вокзальных площадях можно, так сложилось исторически.Если вы остановились в месте, где нет запрещающих знаков, значит, парковка там бесплатная. Любой человек, который подойдет к вам за деньгами за парковку или предложит покинуть территорию, – неважно, что у него будет написано на жилете или специальном значке – мошенник. [b]! ОТ РЕДАКЦИИ[/b] Наш вопрос руководителю Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города А. В. Цыбину. Уважаемый Андрей Владимирович, кто и как осуществляет проверку выполнения постановления правительства Москвы, которое позволяет водителям парковаться там, где нет запрещающих знаков? [b]Акция «Вечерней Москвы»: [/b]Уважаемые читатели, просим вас сообщать нам об известных вам случаях нарушения постановления правительства Москвы об отмене платных парковок в столице.Вы можете посылать письма на адрес редакции с пометкой «Акция – С легким паркингом!», а также на электронные адреса: Inna.Suprunova@vm.ru. или Yana.Maevskaya@vm.ru.Вы можете также звонить по телефонам: 8 (499) 259-36-25, 8 (499) 256-20-11 (доб. 344 или 332).

Бюджетный отдых в Париже. Куда обратиться и где остановиться?

«Весна… Снова хочется в Париж…» – «Что, уже были?» – «Нет, снова хочется». Это – анекдот. А на самом деле побывать в Париже здорово в любое время года, а глубокой осенью особенно. Во-первых, нет назойливой летней жары и полчищ туристов, а столбик термометра даже во второй половине ноября порой добирается до отметки в +12...+15 градусов. Во-вторых, на осень у большинства авиаперевозчиков приходится сезон суперакций, благодаря чему билеты туда-обратно в некоторые мировые столицы можно купить по вполне приемлемой цене.И в-третьих, на осень приходятся сезонные распродажи в самом Париже! Так насколько же это реально: устроить себе бюджетный шопинг в одной из мировых столиц моды? Отвечу: это более чем реально. К тому же останется еще и время на осмотр одной-двух достопримечательностей Парижа – вроде Нотр-Дама или Лувра.Конечно, с кондачка такие вояжи не делаются.Надо собрать некий бюджет, купить билеты, получить визу. Наконец, надо решить вопросы с питанием и проживанием. Так что давайте обо всем по порядку.[b]Летайте самолетами!..[/b]…но не «Аэрофлота». Уж не знаю почему, но в этом году ведущий отечественный авиаперевозчик «испортился»: если, скажем, еще год назад компания предлагала билеты туда-обратно за 209 евро, к примеру, в Рим, то в этом году и список городов стал куда беднее (Вена, Будапешт, Хельсинки, Стокгольм), и размер аэропортовских сборов превышает стоимость самого билета.Однако рынок тем и хорош, что позволяет воспользоваться услугами европейских авиакомпаний – SAS, Swiss, Lufthansa, Malev и других, в том числе и отечественных: полный список «сейлов» на авиабилеты можно найти в Интернете. Единственный минус – лететь придется «кривым» рейсом – через город, который является местом дислокации самой авиакомпании. То есть через Стокгольм, Берн, Мюнхен или Будапешт. А это означает, что стыковочное время между промежуточными рейсами может достигать 12 часов, которые предстоит провести в транзитной зоне со всеми вытекающими последствиями. Последствия: скука и очень дорогие продукты питания в аэропортовских закусочных: бутылка воды 3 евро, сэндвич – 5, столько же стоит чашка кофе. Однако со скукой можно побороться, просто взяв интересную книжку, а вопрос с питанием решить сухим пайком: в конце концов, на 3 евро на бутылку воды можно разориться.Итак, цены. Билеты туда и обратно без аэропортовских сборов стоят от 149 до 199 евро (в пределах 5–7 тысяч рублей). Но к этой сумме надо прибавить еще и сборы – от 3 до 5 тысяч. Итоговая сумма на «билеты в Париж» может варьироваться от 8300 до 15 000 рублей.Билет можно просто забронировать (и потом выкупить в кассе в течение 24 часов с момента бронирования) или оплатить кредитной картой. В этом случае на электронную почту придет «электронный билет» – e-ticket – для перелета по нему достаточно предъявить на стойке регистрации загранпаспорт.[b]Крыша на Монмартре [/b]Найти подходящий отель в Париже тоже довольно просто (особенно если есть кредитная карта VISA). Достаточно зайти на сайт www.booking.com или ему подобные, войти на страничку «Франция» и выбрать искомый город – «Париж».Сайт – что удобно – на русском языке.Здесь нужно дать необходимые пояснения. Париж разделен – как и Москва – на округа. Их 20.Самый центр, естественно, очень дорог. Это округа с 1-го по 5-й. Округа 6-й и 7-й считаются фешенебельными, к тому же рядом Эйфелева башня, но зато до других достопримечательностей – не один километр.Автор этих строк посоветовал бы округа с 8 по 11-й. Это – правый берег Сены: Елисейские Поля, Триумфальная арка, Большие бульвары, Мулен Руж, Монмартр. Даже с верхней точки Монмартра до Лувра – максимум полчаса пешего хода.Вопрос «звездности» тоже решается просто – две звезды, две с половиной или три: это от 85 до 120 евро (3000–4500 р.) за двухместный номер в сутки. При этом такой отель может располагаться в двух шагах от Оперы или от бульваров Ла Файет или Осман. Далее все просто: заходите на сайт отеля и бронируете номер на выбранные вами дни (допустим, с четверга по воскресенье). Что нужно уточнить обязательно: входит ли завтрак в стоимость проживания (в некоторых отелях за него надо платить дополнительно от 7 до 13 евро в сутки на человека) и что есть в самом номере? Номера в отелях две и три звезды различаются мало. В первых – совмещенный санузел с душем, во вторых – с ванной. Мыло и шампуни поставляются каждый день, как и полотенца. В трехзвездочных отелях обязательно есть фен и сейф, иногда – мини-бар. Телевизор само собой.Площадь всего номера обычно не превышает 12–15 метров, и большую его часть занимает кровать.Разобрались с номерами и ценами? Бронируйте отель, вводя данные кредитной карты, – вам на электронную почту почти сразу придет подтверждение – оно пригодится при получении визы. Если нет карты – не расстраивайтесь: достаточно обратиться в любое турагентство, и отель вам забронируют.[b]Оформляем визу [/b]Раньше, еще два года назад, для того, чтобы получить французскую Шенгенскую визу, надо было отстаивать огромную очередь в консульство на Большой Якиманке и ждать две недели ответа. Сегодня все проще: документы принимает Французский визовый центр на Марксистской улице, 3, строение 2 (сайт www.francevacru.com/russian/index.aspx), он работает с 9.00 до 16.00 с понедельника по пятницу. Записаться на подачу документов можно или на сайте (тогда необходимо распечатать страничку с бланком зака- за), или по телефону. Учтите: один заказ – на одного человека! Если вас больше – делайте соответствующее количество записей.До подачи документов озаботьтесь покупкой страховки – она стоит 300 рублей на неделю, но без нее визы вам не дадут. Из прочих документов нужен сам паспорт со сроком действия не менее трех месяцев, справка с места работы – о занимаемой должности и заработной плате, две фотографии 3,5 на 4,5 см, на светлом или белом фоне, размер лица по вертикали не менее 3,5 см.Кроме того, надо сделать ксерокопии старого загранпаспорта – страницы с фото и страниц со всеми выданными ранее Шенгенской и прочими европейскими визами. Заодно снимите ксерокопии с билетов и страховки.Самый главный документ – анкета. Ее можно «скачать» на сайте, но учтите: обе ее страницы должны размещаться на одном листе бумаги: два листа не примут.Заполнять анкету несложно. В крайнем случае, в самом центре есть специалист, который поможет правильно заполнить анкету и исправит ошибки – абсолютно бесплатно! Время ожидания в центре составляет от 20 минут до часа: номер очереди указывается на выдаваемом при входе талоне и потом высвечивается на табло. Стоимость визы на любой срок – 35 евро, но 900 рублей стоит сбор визового центра и 50 рублей – оповещение СМС на мобильный телефон. В целом виза обойдется в 2200–2500 рублей.Несмотря на строгости, французы большие либералы: если у вас есть хотя бы одна Шенгенская виза в паспорте, скорее всего, консульство предоставит визу-«мульт» сроком от двух месяцев, дающую право на въезд (после Франции) в другие страны. А если есть одна-две французские визы, то можно рассчитывать и на годовой «мульт».Средний срок рассмотрения заявления – пять дней, но если с документами и паспортом все в порядке, ответ получите уже через два-три дня.[b]Увидеть Париж – и не умереть. С голоду[/b] Но вот документы собраны, виза получена, билеты куплены. Пора отправляться в путь. Если вас интересует именно шопинг, то необходимо взять с собой минимум 500 евро (в среднем одна стоящая вещь оценивается в сумму 99 евро) на одного, плюс расходы на транспорт и питание.Поговорим о каждом пункте отдельно.Скорее всего, вы прилетите в аэропорт «Руасси – Шарль де Голль» на севере Парижа. Добраться до города можно на скоростной электричке (RER), но с чемоданами это проблематично (стоимость проезда – 9,9 евро). Еще один вариант – автобусы «Руассибас»: их остановки есть у каждого терминала. Стоимость – 8,9 евро. Это самый удобный вид транспорта, что бы ни писали в путеводителях. Пусть поездка длится от получаса до часа, зато автобусы приходят к Опере, которая является «местом сбора» всех Больших бульваров, а рядом – все большие магазины Парижа (кроме «Самаритен», который закрыт на реконструкцию). Отсюда до любой точки Монмартра можно добраться пешком за 15–30 минут. Учтите: перегон французского метро от силы 300 метров, так что в некоторых случаях два-три перегона можно пройти и по земле.Третий вариант – такси: в среднем оно стоит 45–50 евро, но если попадете в пробку… Может вылететь и сотня.Следующая тема – питание. Еда в Париже дорогая. Одно блюдо в среднем стоит 15–17 евро: это большой кусок мяса или рыбы и капелька гарнира. Суп – 6–10 евро. Чашка чая – 3 евро. Кофе – от 2 евро за эспрессо и 6 евро – за капучино.Пиво и соки дорогие – полулитровая кружка «Хейнеккена» будет стоить 8 евро, а сока – 7 евро. Дорого? Не спешите падать в обморок.Во-первых, в отеле вам предложат легкий завтрак: сок (не свежевыжатый, а разведенный из концентрата), яйцо, колбасную нарезку, плавленый сыр, масло, джем, чай, кофе, какао, горячее молоко. Круассан и кусок багета выдают по одному на персону, чтобы не было искушения набрать еды с собой. Но все-таки можно плотно позавтракать. А перекусить в городе можно тем же багетом: кусок французской булки сантиметров 30–40 «нашпиговывают» сыром (по-французски fromage), ветчиной (jambon), курятиной (du poulet) и свежей зеленью. Французы почти не говорят по-английски, но достаточно ткнуть пальцем в то, что вам приглянулось, и все вопросы будут решены. Стоит такой сэндвич от 2,75 до 4 евро в зависимости от начинки.Во-вторых, избегайте завтраков-обедов в туристической зоне – Латинский квартал, Ситэ, окрестности Лувра. Здесь обед на одного обойдется минимум в 50 евро. Относительно недорого (40 евро на двоих) можно поесть на Больших бульварах – Осман, Ла Файет, Монмартр. Избегайте многолюдных заведений – они рассчитаны на туристов. Проще поесть там, где обедают простые парижане во время ленча. Суп (довольно большой горшок) – 5,9 евро, второе (мясо, рыба или курица с гарниром) – 11–13 евро. Порции очень большие.В-третьих, нехитрый ужин можно соорудить самому, закупив продукты в супермаркетах.Хлеб (нарезка) – 2 евро, багет – 1 евро, сырная__ нарезка – 1,5 евро, колбасная – 2 евро. Литровый пакет сока – от 1,45 евро. Упаковка из шести полуторалитровых бутылок воды – 1,5 евро. Бананы, яблоки и зелень стоят недорого (около 2 евро за кг), дороже всего – до 4 евро за кг – обойдутся помидоры.Если не шиковать, легко подсчитать, что суточные расходы на провизию не превысят 50 евро на человека. Порой в московских кафе мы легко тратим больше.[b]От Лувра до TATI[/b] Если речь о музеях и знаменитых местах, то тут все ясно. Лувр (правая набережная Сены, билеты от 13 евро, первое воскресенье каждого месяца бесплатно), Орсей (левая набережная Сены, билет – 8 евро), остров Ситэ и собор Парижской Богоматери (вход – бесплатно, подъем на крышу – 7,5 евро), Триумфальная арка, Эйфелева башня (8 евро за подъем плюс час в очереди к лифту), Отель Инвалидов (могила Наполеона и музей вооружений – 8 евро), музей Клюни (останки того, что не уничтожила революция 1789–1794 годов, 4,5 евро), церкви – входы бесплатно, Вандомская площадь с одноименной колонной – средоточие ювелирных бутиков всемирно известных имен.Можно съездить в Версаль (это полчаса на RER – 2,90 евро плюс 13 евро за входной билет в сам Версаль и 7 – в Большой Трианон). В отеле вам дадут карту, на которой все эти «объекты» указаны. Надо учесть, что на осмотр Лувра, Версаля и музея Орсей может не хватить одного дня.Ну а если речь идет о покупках? В первую очередь на ум приходят Большие магазины – «Прентан», «Ла Файет» и «Самаритен». Сюда можно зайти хотя бы для того, чтобы посмотреть новинки моды. Парижане и особенно парижанки новинками от кутюр не блещут: французы предпочитают немаркие тона и простой покрой. А вот в «Прентан» и «Ла Файет» («Самаритен» закрыт) – буйство моделей, красок и… цен. Если у вас в кошельке менее 1500 евро, сюда лучше вообще не заходить, чтобы не почувствовать себя чужим на этом празднике жизни. Тут, правда, можно «прибарахлиться по-мелочи», евро эдак на 500.Средние цены: джинсы от 100 евро, кофточки женские – от 50 евро, мужские – от 80 евро.Очень большой выбор детской одежды и игрушек (последний этаж). Если вы накупили за один день в «Ла Файет» товаров более чем на 175 евро, на минус первом этаже вам помогут оформить Tax Free – вернут включенные в цену европейские налоги, поскольку сами товары будут вывезены с территории ЕС. Также к выданной в отеле карте прилагается талон на 10-процентную скидку. Правда, его принимают не везде, но и он помогает сэкономить.Если же все это не для вас – идите прямо на Рю де Риволи (пропустить ее невозможно: на ней стоит Лувр). Здесь бюджетные магазины на любой вкус и кошелек: C&A, H&M, WE, Gap и многие-многие другие. Здесь блузки и кофточки стоят от 12,5 евро (мужские чуть дороже), брюки – от 30 евро, джинсы – от 25, плащи и пальто – до 50–90 евро. Протяженность Рю де Риволи от площади Согласия до ратуши – несколько километров, и это почти сплошь магазины.Что, все равно дорого? Тогда идите на Монмартр. На бульваре Маджента – огромный недорогой магазин вполне качественной одежды, знаменитый TATI. Свернув на бульвар Де ля Шапель (в сторону бульвара Клиши), можно найти целую сеть стоковых магазинов Sympa. Цены тут начинаются от 1 евро и редко превышают отметку 100 евро.Совет: ничего не покупайте – особенно это касается обуви – там, где товар вынесен на улицу! В случае последующего обнаружения брака вернуть товар не удастся. В лучшем случае вам предложат обменять его на аналогичный (или аналогичные на ту же сумму). В худшем – будут говорить с вами подчеркнуто по-французски… Обувь – кстати, недорогую и вполне добротную (50–70 евро) лучше покупать в магазинах на пересечении Рю де Риволи с бульваром Севастополь или на самом бульваре.[b]НА ЗАМЕТКУ [/b]И ДЕНЬГИ ВЕРНУТ? Обращайте внимание на магазины с табличкой Tax Free. На многих висит упоминание на русском языке, что в магазине вам – русским – сразу снизят цену на товар, который покинет пределы Евросоюза. В прочих вам оформят специальный именной чек: в нем будет указана стоимость товаров и их наименование. Этот чек вместе с паспортом, посадочным талоном, чеками на покупки и, возможно, самими покупками надо предъявить на таможне в аэропорту (терминал 2B). Там на чек поставят штамп, затем чек надо положить в специальный конверт и опустить в почтовый ящик с пометкой France – в течение месяца часть потраченной суммы (для Франции это 12 процентов) будет возвращена на вашу кредитную карту. Если карты нет, можно получить деньги наличными. Но в этом случае придется смириться с потерей 10 процентов возвращаемой суммы. [b]МЕЖДУ ПРОЧИМ[/b] КОЕ-ЧТО О ПАРИЖЕ - Парижское метро – одно из самых старых в Европе, ему 108 лет, в нем почти 300 станций, а на пересадках просто заблудиться. Стоимость проезда – 1,6 евро для зон 1–2 (внутри Бульварного кольца). Зоны 3–4 (надо добираться на RER) обойдутся процентов на 75 дороже.- Парижских голубей кормить запрещено – штраф 490 евро.- Удобнее всего по Парижу передвигаться на взятом в аренду… велосипеде: магнитные стойки с велосипедами стоят на каждой улице, стоимость проката в течение часа – от 3 евро.

Зимняя резина пользуется спросом

Если синоптики не ошиблись, то в тот самый день, когда этот номер «Вечерки» выйдет из печати, московские автомагистрали должен покрыть первый снег.Но даже если и ошиблись, зимы все равно не избежать.А это означает, что тем, кто еще не переобул свои транспортные средства, самое время заехать на пункт шиномонтажа. Дело в том, что сцепные свойства «гладкого» протектора летней скоростной резины практически сходят на нет, когда температура опускается ниже отметки +7 градусов. Хорошо, если в гараже хранится комплект зимних покрышек! А если нет? Тогда придется ехать или в магазин, или на авторынок, или засесть в Интернете. Сегодня мы постараемся облегчить хотя бы часть вашего труда. Вниманию автомобилистов – наш анализ рынка автомобильных шин, предназначенных для зимнего сезона.[b]Без шипов не обойтись?[/b] Вот уже пять лет городские власти ведут борьбу с шипованной резиной. Действительно, такие покрышки излишне рьяно разрушают асфальтовое покрытие, особенно если по весне их вовремя не «переобуть». Именно поэтому тем, кто не выезжает из города, можно посоветовать приобрести зимнюю нешипованную резину. Ее сцепные свойства на снегу и льду лишь чуть ниже, чем у ошипованной покрышки. А скоростные свойства и тормозные качества на сухом асфальте не в пример выше.Однако у таких покрышек есть и ощутимые минусы. При активной езде (особенно на автомобилях с передним приводом) нешипованные покрышки быстро истираются. Максимум, на что их хватает, это два холодных сезона. К тому же – это тоже необходимо признать – дороги за МКАД не заканчиваются, и чем дальше от Москвы, тем они хуже.Это, в свою очередь, означает, что где-нибудь на периферии шипы вполне могут спасти водителя от неминуемой аварии. Утверждаю это не понаслышке – результат личного опыта.Так что единственное, с чем вам придется определиться самостоятельно, – наличие или отсутствие шипов. Нешипованная резина легче, но на голом льду ведет себя не самым лучшим образом. Шипованная – тяжелее, но есть шанс все-таки затормозить, даже если под колесами накатанное «стекло».[b]Выбираем размер[/b] Размер покрышки напрямую связан с размером колесного диска.Так, для заднеприводных «Жигулей» он равен 13 дюймам (R13), для переднеприводных – R14.Правда, в последние годы некоторые любители навострились ставить на отечественные авто диски R15, жертвуя при этом высотой покрышки. Но, боюсь, с зимней резиной этот номер может не пройти.Ниже объясним, почему.Все данные автомобильной покрышки всегда наносятся на ее боковину. Это прежде всего наименование производителя и название модели шины. Далее идет типоразмер. В нашем случае, допустим, это будет 195/65 R15. Где «195» – ширина протектора покрышки в миллиметрах, R15 – посадочный размер, привязанный к диаметру автомобильного диска, а «65» – процентное соотношение высоты покрышки к ее ширине, и в данном случае число означает, что высота покрышки – 65 процентов от ее ширины (примерно 127 мм). Чем это число меньше, тем ниже профиль покрышки. Низкопрофильные покрышки хороши летом: автомобиль лучше управляется. Однако они очень чувствительны к дорожным неровностям, а угодив в яму, такие покрышки не смогут защитить колесный диск от разрушения. К тому же низкопрофильные зимние шины стоят заметно дороже.Так что большинство автопроизводителей в технических характеристиках указывают допустимые диаметры дисков для летней и зимней резины. Для последней диаметр как минимум на один размер меньше. К примеру: летом допустимы диски размерности R17, а зимой – R16.Найти типоразмер «своей» резины проще простого: автопроизводитель обычно размещает сравнительную таблицу с допустимыми данными в нижней части проема водительской двери или на внутренней стороне крышки бензобака.В этой же таблице указано и допустимое давление в шинах. Тут__ следует помнить: на скользкой дороге давление должно быть чуть ниже допустимого: в этом случае покрышка чуть «приседает», а контактное пятно (зона сцепления протектора с дорогой) увеличивается. А вот на рыхлом снегу давление можно чуть повысить: тогда протектор, став более жестким, «продавит» снег до твердого покрытия дороги.А вот теперь о том, почему размер следует соблюдать. Вы сами стараетесь не надевать обувь слишком широкую или ту, которая жмет. То же и с автомобилем.Слишком высокая и широкая резина в повороте будет задевать за подкрылок, стирая его и стираясь сама. К слову, в каждом шинном магазине есть таблица соответствия типоразмеров – просто поинтересуйтесь у продавца, какая покрышка вам подойдет. Правда, такие консультации почти не действуют на рынках – здесь главное продать… [b]Все дело в массе[/b] Следом за типоразмером идет еще один численно-буквенный индекс. Допустим, 91Т. «91» – индекс грузоподъемности (LI) покрышки. Это абстрактная величина. Надо воспользоваться специальной таблицей индексов грузоподъемности, чтобы узнать, что число 91 соответствует максимальной нагрузке 615 килограммов на одну покрышку. То есть масса полностью заправленного автомобиля с грузом и пассажирами не должна превышать 2460 кг. Так что лучше покупать покрышки с запасом прочности.Пусть, скажем, индекс грузоподъемности равняется 93-м.Некоторые производители, чтобы облегчить жизнь потребителям их продукции, указывают грузоподъемность шины (Max load) на ее боковине, ближе к закраине.«Т» – это тоже индекс, только скорости. Он означает, что данный тип покрышки не предназначен для движения со скоростью свыше 190 км/ч. Так что если у вас более скоростной автомобиль, индекс скорости должен быть U, H или V.Индекс ZR означает, что у покрышки практически нет ограничений по скорости.Другие обозначения, которые можно встретить на боковой части покрышки, не менее важны.Например, надпись outside говорит о том, что это наружная часть шины (это важно для покрышек с несимметричным рисунком протектора). На некоторых покрышках стрелкой может быть указано направление вращения колеса – не перепутайте: результат будет плачевным.Tubeless означает, что резина бескамерная. В последние годы такой тип покрышек практически занял главенствующее положение на рынке. Дело в том, что, получив прокол, бескамерная покрышка сравнительно медленно теряет давление, в то время как камера мгновенно лопается, как воздушный шар, и машину кидает в сторону прокола. Ни в коем случае нельзя устанавливать камеру в бескамерную покрышку: перестраховка может привести к катастрофе. Поскольку бескамерная покрышка не пропускает воздух, между ней и камерой образуется воздушный пузырь. При вращении колеса он нагревается, протектор в этой части быстрее изнашивается. В конце концов такой пузырь может привести к разрушению покрышки.Надпись Reinforsed свидетельствует, что покрышка имеет усиленную конструкцию, а это значит, что ей не повредят дороги с плохим покрытием.Значок M&S (Mud and Snow – дословно «грязь и снег») свидетельствует о том, что это зимняя резина, предназначенная для движения по снежной каше. О «зимней» принадлежности говорят также значок снежинки или слово Frost («мороз») в названии модели резины.Запомните: всесезонной резины не бывает, это иллюзия, которую поддерживали продавцы покрышек отечественного производства! Невозможно в одной и той же покрышке совместить сцепные качества летнего и зимнего протекторов. Да и химический состав для летних и зимних покрышек серьезно различается.[b]«Рисуем» протектор [/b]Если продавец – чаще всего это происходит на рынках – убеждает вас в том, что продает именно зимнюю резину, обратите внимание на рисунок протектора. Он должен быть четким, состоять из большого числа относительно мелких деталей, покрытых узорчатыми «трещинками» – ламелями. Чем больше ламелей, тем лучше сцепные свойства такой резины на льду.Детали протектора должны разделять широкие канавки – они необходимы для быстрой самоочистки покрышки от снега и ледяной крошки. Кроме того, они выводят талую воду из зоны контакта, снижая риск аквапланирования (когда автомобиль на высокой скорости «поднимается» над поверхностью дороги, скользя по воде). Еще одно «свидетельство» того, что протектор зимний, четкий зубчатый рисунок по краю покрышки: такие зубцы обеспечивают контакт на скользкой дороге в повороте.Теперь о «рисунке» самого протектора. Он может быть асимметричным (правая и левая части заметно отличаются друг от друга.Хотя такой рисунок более присущ летней покрышке), симметричным, ассимметричным направленным и симметричным направленным. То есть при смене колес нужно учитывать направление их вращения.Самый простой тип протектора – асимметричный ненаправленный. Чаще всего это две «елочки», частично смещенные друг относительно друга. Одна «елочка» направлена по направлению вращения колеса, другая – против. Это позволяет обеспечить равные характеристики для прямого движения и в повороте, хотя, конечно, эквилибристики на таких шинах не получится. Здесь главное – не перепутать внутреннюю и внешнюю стороны покрышки.Более сложный рисунок – направленная симметричная «елочка» (как на покрышках Goodyear UltraGrip400 или их российском варианте Medeo). Такой рисунок протектора обеспечивает хорошие разгонные и тормозные характеристики на снегу и льду, но слабы в повороте и при выезде из обледеневшей колеи.Однако в настоящее время все большее распространение получает симметричный направленный рисунок протектора (например, UltraGrtip500 или Cordiant Polar 4х4). Этот протектор соединил в себе лучшие качества всех рисунков.[b]Сколько надо «гвоздиков»[/b] «Гвоздиками» называют сами шипы. Сегодняшний шип – это довольно сложное устройство: стальной стержень в «стакане» из алюминия и полиуретана. Лучше всего, когда ошиповка заводская: больше вероятность того, что шина не растеряет шипы за первую же зиму.Число шипов на покрышке зависит от условий ее эксплуатации.Скажем так: их должно быть не менее 60 и не более 120. Последний вариант – для голого льда.Выступ шипа, чтобы он не вылетел в первую неделю эксплуатации, не должен превышать 1,44 мм, именно поэтому зимние шины не следует сильно перекачивать.В своем сечении шипы могут быть круглыми, трех- или четырехгранными. Последние – результат работы инженеров компании Nokian Tyres, утверждающих, что такое сечение шипа обеспечивает оптимальное сцепление со скользким покрытием.Начиная эксплуатацию новой шипованной покрышки, надо помнить о том, что первые 500–800 км следует избегать резких стартов и торможений: «стаканы» шипов должны притереться в резиновых гнездах.Да и вообще на шипованных покрышках следует избегать трогания с места с пробуксовкой.Конечно, потерь все равно не избежать: за один сезон эксплуатации покрышка теряет от 5 до 10 процентов своих «зубов». Если за первую же зиму покрышка «облысела» наполовину или более – вы либо купили контрафакт, либо вам надо менять стиль езды. Пример: автор этих строк эксплуатирует зимние шины пятый сезон – 70 процентов щипов все еще на месте.Когда закончится сезон, зимнюю резину нужно сменить: нешипованный протектор быстро сточится, а шипованный – растеряет шипы. Помните: хранить покрышки нужно только в вертикальном положении! Если класть их горизонтально друг на друга, форма боковины изменится раз и навсегда – такую резину останется только выбросить.[b]ЦЕНА ВОПРОСА [/b]Стоимость покрышки зависит от того, где вы ее покупаете. При этом рыночная цена может быть равна магазинной, а то и превышать ее. А вот в интернет-магазинах автомобильных покрышек и выбор больше, и цены процентов на 15–18 ниже. Есть лишь один минус: вы не видите того, что покупаете. Поэтому для начала можно съездить «на точку» и выбрать марку, модель и типоразмер резины, а затем поискать ее в Интернете.13-дюймовые покрышки, в зависимости от производителя, ширины и высоты стоят от 1300 («Кама») до 1900 (Dunlop, GoodYear и др.) рублей/штука.14-дюймовые – от 1400 до 3000 рублей.15-дюймовые – от 1680 до 3500 рублей.16-дюймовые – от 3000 до 6500 рублей.Учтите, что приставка Sport к названию шины обычно означает увеличение ее стоимости на 40–60 процентов.Услуги шиномонтажа (снять-поставить-отбалансировать) варьируются от 800 до 1500 рублей (за весь комплект) для легковых автомобилей и от 1000 до 2500 рублей для внедорожников. Компьютерная балансировка «на машине» – этим обеспечивается оптимальный баланс, поскольку покрышка не снимается со ступицы – стоит около 1000 рублей за одно колесо.

Уже давно изобретены экологически чистые автомобильные покрышки

Неделю назад на заседании правительства Москвы зашла речь о вреде, который наносят городским автомагистралям шипованные автомобильные покрышки. На них городские власти возлагают большую часть ответственности за образование так называемой колейности.Мол, шипы, работая подобно наждаку, «стирают» асфальт слой за слоем. С этим, правда, можно поспорить: по мнению специалистов, сегодня просто нагрузка на дороги очень велика: асфальт, разогреваемый тысячами колес, просто «продавливается» под тяжестью транспорта. А потому колейность характерна не только для крайних левых полос, где движение особенно скоростное, но и для крайних правых, которые занимает пассажирский и грузовой транспорт.Однако одно утверждение сомнению не подвергается: летом запрет на использование шипованной и даже просто зимней резины необходим! И не только потому, что шины стирают асфальт.[b]Нелегкий «осадок» [/b]Вы когда-нибудь задумывались над тем, чем мы дышим? Да, ответят читатели.Автомобильные выхлопы сегодня являются основным загрязняющим фактором и так далее. То, что являются фактором, – факт, но далеко не факт, что основным! В последнее время экологи пришли к выводу, что до 60 процентов загрязняющих и опасных для здоровья веществ составляет истертая в мелкую пыль резина автомобильных покрышек! За год в одной только Москве этой дряни выбрасывается в воздух до 10 тысяч тонн. Резина не подвержена разложению, ее практически невозможно перерабатывать для вторичного использования (разве что в качестве измельченной составляющей для некоторых сортов асфальта). Производство покрышек само по себе крайне вредно: при изготовлении различных рецептур выделяется около 50 канцерогенных компонентов и различных вредных для здоровья летучих органических соединений.Возможно, при мытье машины вы обращали внимание на черный налет на колесных дисках, который довольно проблемно смывается? Так вот, это измельченный до состояния муки протектор и тормозные колодки. Эта пыльца летуча, она наполняет воздух над городом. Ею мы дышим. У резиновой пыли есть еще один минус: попадая в легкие, она в них и остается. Медленно, но верно отравляя организм.С каждым годом резиновой взвеси в смоге все больше и больше: современные автомобильные покрышки в погоне за сцепными свойствами, управляемостью и шумовым комфортом делаются все более мягкими, они активно истираются... Сколько сегодня в среднем «ходит» автомобильная резина? Ну два, от силы три сезона. После чего комплект пополнит одну из городских свалок, где будет лежать вечно: на сегодняшний день в нашей стране перерабатывается всего 7 процентов выброшенной авторезины, в то время как в Японии этот показатель – 100 процентов, а в США – порядка 80. А между тем уже более четверти века назад в нашей стране, более того – в Москве была изобретена и успешно апробирована технология выпуска экологически безвредных автомобильных покрышек – более прочных и долговечных, чем резиновые.[b]Родом из каучука[/b] Интересно, кому-нибудь приходилось в детстве играть с мячиком из каучука? Твердый, желтый, почти прозрачный, он обладал отменной прочностью и потрясающей прыгучестью. Автомобильные покрышки, разработанные в 80–90-е годы прошлого века в московском НИИ шинной промышленности (НИИШП сегодня – «Научно-технический центр НИИШП»), такие же прочные, желтоватые и прозрачные.Разве что не прыгают. Но лишь потому, что сами покрышки выполнены из полиуретанового эластомера.Его сумел получить в 30-е годы прошлого века талантливый немецкий химик Отто Байер (основатель одноименной химической компании).Изделия из полиуретана отличались отличной эластичностью, прочностью, износостойкостью. А самое главное – отлично принимали любую форму. Однако мировая шинная промышленность того времени на эти качества внимания не обратила. Во-первых, производство полиуретановых шин было слишком дорогим. Во-вторых, существовала проблема установки в полиуретан кордов (каркаса).В-третьих, 60 лет назад уникальные качества никому не были нужны: от автопокрышки требовался пробег максимум в 10 тысяч километров.Зато на свойства полиуретана обратили внимание советские химики. И решили во что бы то ни стало добиться успеха. Путь им пришлось пройти тернистый...[b]Спасибо, текстильщики![/b] – Идея создать литую бескордовую шину из полиуретана была очень заманчивой, – рассказал доктор технических наук Сергей Любартович, главный научный сотрудник НТЦ НИИШП. – Но увы: она получилась слишком тяжелой, к тому же быстро теряла форму. Тогда мы решили пойти по пути частичного армирования ее брекерами. Новая покрышка стала вести себя гораздо лучше: ее показатели приближались к показателям обычной шины.Но, увы: она опять получилась тяжелой и толстостенной, а следовательно, должна была греться и терять форму при эксплуатации.Третий опыт – полностью армированная шина – удался: покрышка из полиуретана оказалась на 20 процентов легче резинового аналога! Но что с того? Традиционное производство шин включает около 30 технологических операций, и в нем используется несколько десятков компонентов, в том числе каучуков, технических углеродов, химикатов, текстильных и металлических кордов и др. В случае с полиуретановой покрышкой все не так просто.Необходимо было «сплести» хитрую основу, которая должна была фиксироваться бортовыми кольцами покрышки.Опытным путем установили число петель фиксации – их оказалось около тысячи. Заказали станки ярославскому Институту шинного машиностроения.– Ярославские специалисты сделали три типа станков, – продолжил Сергей Анатольевич, – но ни один из них не работал как надо. Выручили текстильщики из ВНИИ текстильного машиностроения. Им чаще приходилось иметь дело с нитями. Станок изготовили на машиностроительном заводе в Савелово.И процесс «пошел»! – У меня эти покрышки стояли на «девятке», – сказал директор НИИШП по науке Игорь Веселов. – И проехал я на них без особых проблем около 200 тысяч километров.По словам Игоря Владимировича, его «прозрачные» покрышки в 90-е годы вызывали фурор: автовладельцы предлагали по 500 долларов за штуку, торговались прямо на дорогах, у светофоров.– Главное же в том, что, в отличие от резины, полиуретану можно придать любой цвет, – сказал Игорь Веселов.– Можно делать автомобильные покрышки под цвет кузова или по желанию покупателя – представляете? [b]Много плюсов и один минус[/b] Разработка НИИШП тестировалась не только в СССР, но и за рубежом. Американцы дали ей очень высокие оценки, но есть исключения: тормозной путь на льду был на 5 процентов больше, чем у традиционных резиновых шин, хотя на мокрой и заснеженной дороге тормозной путь не только соответствует норме, но и даже меньше на 5–10 процентов.– Эта проблема-то как раз решаемая, – пояснил Сергей Любартович. – Нужно лишь немного поработать с протектором. Есть другой минус: на машинах без антиблокировочной системы тормозов, когда машина идет юзом, идет интенсивное стирание протектора. Но мы для таких случаев изготовили особый вид покрышек: основа из полиуретана, а протектор – резиновый.Этот минус – единственный. Испытания показали, что «прозрачные» покрышки имеют потрясающую износостойкость, проходив по семь и более сезонов по любым дорогам. Они легче, значит, меньше изнашиваются детали подвески. Они практически не греются – значит, меньше сопротивление качению и ниже расход топлива.Они мягче – значит, выше комфортность поездки.– У наших покрышек потрясающая проходимость и отличные сцепные свойства на заснеженной дороге, – сказал Сергей Любартович. – И, наконец, полиуретан можно использовать повторно: он регенерируется на 100 процентов, и из старой покрышки можно отлить новую.[b]Пишите письма![/b] Идея возродить экологически чистые полиуретановые покрышки возникла несколько лет назад, когда одна за другой стартовали экологические программы правительства Москвы. Но, увы: куда бы ни обращалось руководство НИИШП – в Департамент транспорта и связи, в Департамент природопользования и охраны окружающей среды, в Департамент науки и промышленной политики, – нигде разработка не встретила интереса. Изобретателям и инженерам советовали составить десятки документов, которые «будут рассмотрены в определенном порядке»...– Производство наших покрышек может быть налажено на любом предприятии химической промышленности, – рассказал Игорь Веселов во время экскурсии в опытнопроизводственный цех. – Для изготовления шин нужен небольшой ассортимент оборудования: литьевая машина, форматор и армирующий (похожий на трикотажный) станок для намотки каркаса и брекера шин. Комплект оборудования может разместиться в помещении порядка 100–150 кв. м. Производство практически безвредное. Во время производства обыкновенной покрышки в воздух выбрасывается огромное количество канцерогенных газов – всевозможные бензопирены, нитрозамины и т. п. И эти же вещества автомобильная резина продолжает выделять все время своей практически бесконечной жизни! Поэтому на складе готовой продукции воздух гораздо «тяжелее», чем в шинном цехе. При изготовлении полиуретанов количество и концентрация вредных продуктов несопоставимо меньше, при этом они легче улавливаются и нейтрализуются.Можно было бы на первых порах оснастить такими покрышками городской муниципальный транспорт – машины «скорой помощи», пожарной службы, милиции, грузовой и пассажирский транспорт. И уже через несколько лет воздух в столице заметно бы очистился.Увы, похоже, эти доводы чиновников тоже не заинтересуют. На недавнем смотре альтернативных видов транспорта у мэрии на Новом Арбате было показано немало электро- и гибридных автомобилей. В основном – японского производства. Свои разработки давно упущены.Уверен: через несколько лет свои полиуретановые покрышки – под цвет кузова! – будут разработаны на Западе.А нам придется их импортировать под сетование, что, мол, нет у нас своих специалистов такого уровня.А они – есть! Просто их надо увидеть и услышать.[b]ЧИТАЕМ ВМЕСТЕ[/b] Сегодня первый читатель «Вечерки» и главный критик – Вера СТЕПАНЕНКО, депутат Мосгордумы. Ей мы и адресуем наши вопросы.Что делать – запрещать шины на зимней резине или строить хорошие дороги? – В экологии есть вопросы стратегические и есть вопросы быстрые. Это как хирургия и терапия: можно быстро отрезать, а можно долго лечить. В любом случае меры должны приниматься в комплексе. Строить хорошие дороги – это хорошо, это нужно, но дело это не быстрое, да и не построишь их везде. Думаю, что пока надо решить вопрос с шинами, ограничить их, например, на летний период, а тем временем строить потихоньку хорошие дороги.

Land Rover устроил на Красной площади тест-показ своих самых современных моделей

[b]Главным гостем мероприятия стал Орландо Блум[/b]В субботу журналистов на Васильевском спуске было едва ли не больше, чем туристов. А сами туристы с интересом посматривали на скопление людей с фото- и видеокамерами под стягами с надписью: «Land Rover – 60».Известнейший автопроизводитель устроил на Красной площади тест-показ своих самых современных моделей (в том числе представленной на Московском автосалоне в августе с. г. «реплики» самого первого Defender). А на показ лэндроверовцы пригласили звезд эстрады и кино – причем не только отечественных. На светско-автомобильное шоу прибыл сам Орландо Блум – душка, тусовщик, звезда «Трои», «Властелина колец», «Пиратов Карибского моря».Первой за руль белоснежного Range Rover пустили Ольгу Кабо, пришедшую на тусовку в брючках и перчатках под цвет ковровой дорожки. Сначала, конечно, все кульбиты: «развесовку» по осям, горку и «качели» – проделал инструктор. Когда тяжеленный внедорожник, балансируя на «качелях» на трехметровой высоте, перевалил через верхнюю грань выстроенной на Васильевском спуске вышки, раздался визг актрисы, перекрывший шум двигателя.Сама Ольга призналась, что ощущение было «фантастическое»: лежишь в кресле и видишь только небо.– Страшно было? – поинтересовался у актрисы корреспондент «Вечерки».– Нет, – ответила Кабо. – Просто замерло сердце, а это тоже фантастическое ощущение.Следом за руль сел Владимир Крестовский из «Uma2рман» – он обошелся без инструктора. Хотя если бы «горка» с «качелями» не были снабжены высокими бортами, Владимир скорее всего сверзся бы вниз.Актер Андрей Мерзликин привез на Красную площадь все свое семейство, и, пожалуй, наибольшее удовольствие от автомобильных упражнений получил его сынишка.И тут прошел слух, что из отеля Ararat Hayat вот-вот доставят самого Орландо Блума.Все журналисты кинулись к красной дорожке. Увы, выяснилось, что Блум появится на Васильевском спуске не ранее 15.00. Но место в первом ряду никто оставлять не хотел, просто внимание прессы переключилось на персон попроще.Мимо нас продефилировали «народный артист» Белоруссии Руслан Алехно, телеведущие Оксана Лаврентьева и Марика, дизайнер Юлия Далакян и др. Все звезды быстренько перебрались в ВИП-зону, где их ждали закуски и напитки… Время шло, погода портилась. Портилось и настроение, поскольку Блум все никак не ехал. «Актер выходит из отеля», «садится в машину», «машина застряла в пробке на Ильинке», – пытались поднять журналистский дух организаторы шоу.Когда же наконец черный Range Rover со звездой прибыл, над площадью повис не радостный вопль, а скорее вздох облегчения. Мировая знаменитость, мило улыбаясь, пробежала по дорожке, приостановившись на несколько секунд для фотосессии, и умчалась греться. Видимо, Блуму забыли сказать, что в середине ноября в России холодно. Но гонорар надо отрабатывать – и уже через несколько минут Блум сел в Range Rover, на пассажирское кресло, откровенно отогревая руки дыханием. За руль он так и не перебрался.Впрочем, журналисты, окружившие машину плотным кольцом, все равно не дали бы актеру разогнаться.Упражнение закончилось быстро, и Блум присоединился к московской тусовке, мило улыбаясь и старательно отворачиваясь от камер. Вскоре стало ясно, что продолжения не будет: вечером актера ждали на закрытой вечеринке.[b]ЧИТАЕМ ВМЕСТЕ[/b] К каким машинам вы неравнодушны? Александр СЕМЕННИКОВ, депутат Мосгордумы: – В данный момент у меня нет своего автомобиля. Я пользуюсь служебным, как другие депутаты. Хотя раньше был. Вообще, меня всегда привлекал Range Rover. В крупном внедорожнике ездишь по городу без опаски.

Московскому троллейбусу исполнилось 75 лет

Впрочем, «рогатый» мог появиться на улицах Москвы почти десятью годами ранее – впервые о троллейбусных линиях в Москве заговорили в 1924 году, но для реализации проекта не хватило средств. Вернулись к идее спустя восемь лет, в 1932-м. Инициатором внедрения троллейбусного транспорта стал Лазарь Каганович.А теперь без этого вида транспорта невозможно представить себе Москву, особенно – Садовое кольцо с исторической «Букашкой» и 10-м маршрутом. Конечно, сегодня его жизнь не столь привольна, как, скажем, еще лет 15 назад, он привязан к своим проводам и порой автотранспорт создает ему помехи или он их создает – для автотранспорта. С другой стороны, троллейбус на сегодняшний день – самый экологически чистый пассажирский транспорт Москвы.Сначала планировали проложить сразу несколько линий – от Дорогомилова (моста Окружной железной дороги, ныне район станции метро «Кутузовская») до села Сетунь (в Кунцеве), по Волоколамскому шоссе до поселка Губайлово (ныне часть города Красногорска) и по Хорошевскому шоссе до Хорошева. Но в 1933 г. окончательно было решено строить первую линию по Ленинградскому шоссе от Тверской Заставы до села Всехсвятского (ныне – район станции метро «Сокол»).К слову: первыми троллейбусами на московских улицах вполне могли бы стать немецкие машины, но у Наркомтяжпрома не хватило денег для их закупки. И в декабре 1932 года разработка отечественного троллейбуса была поручена сразу нескольким заводам. Шасси собрали в Ярославле – не мудрствуя лукаво, просто взяли «тележку» от автобуса Я-6. Кузова собрали на ЗИСе (ныне – АМО ЗИЛ). К 1 ноября были готовы два троллейбуса ЛК («Лазарь Каганович»), правда, без «начинки». Ее установили на заводе «Динамо»: электрооборудование было собрано по американским чертежам, так что на концах штанг первых советских троллейбусов стояли роликовые токоприемники.Что же получилось в результате? ЛК имел в длину 9 метров, в ширину – 2,3 метра и весил 8,5 тонн. Предельной для него была скорость в 50 км/ч при полной нагрузке.В салоне было 37 мягких кресел для сидения. Двери открывались вручную – передние водителем, задние кондуктором.К осени 1933 года от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе протянули линию длиной 7,5 километров. К слову: она была однопутной: сначала троллейбус шел в одну сторону, потом – обратно.Ходовые испытания начались 4 ноября 1933 года, причем на них история троллейбуса могла бы и прерваться.При возвращении в цех завода «Динамо» пол не выдержал веса 9-тонной машины ЛК-1 и провалился. Троллейбус был разрушен… Так что в «официальном прогоне», когда троллейбус принимал сам Никита Хрущев, приняла участие машина ЛК-2. На следующий день на первом и единственном троллейбусе прокатилась приемная комиссия во главе с председателем Моссовета Николаем Булганиным, а с 11.00 15 ноября началось регулярное движение по первому в Москве троллейбусному маршруту, который ЛК-2 преодолевал за полчаса.Вот так и началась история нового для Москвы вида транспорта. В том же году было собрано еще 10 машин, после чего изготовлением троллейбусов занимался Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ). В январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы до площади Революции, а к концу того же года появилась и вторая линия – по Арбату. А в конце 1938 года в Москве было уже 10 маршрутов.В 1937 году из Великобритании доставили первый двухэтажный троллейбус – он ходил по Тверской улице. Потом по его образу и подобию в Ярославле собрали еще 10 таких машин.Во время войны часть линий была сокращена, некоторые троллейбусы переделаны в электрокары: они возили дрова, продукты, стройматериалы, боеприпасы… В октябре-ноябре 1941 года 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск и Новосибирск. Их использовали для открытия в первых трех городах троллейбусного движения. В 40–50-е годы, несмотря на трудности, отечественные заводы выпускали для столицы новые, современные машины. Пиком развития троллейбусного хозяйства стали 1960-е гг. С 1960 г. по 1972 г.сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1960 г.достигла 1253 км и уже с 1961 г. являлась самой протяженной в мире. К началу 90-х троллейбусы ежедневно перевозили до миллиона пассажиров! В свои 75 московский троллейбус ничуть не устарел и по-прежнему без устали возит горожан по переполненным транспортом городским дорогам.[b]Справка «ВМ»[/b] На сегодняшний день в Москве насчитывается 85 троллейбусных маршрутов, на которые выходят 1597 машин. И хотя из-за транспортных проблем часть линий была сокращена (например, 33-й маршрут), троллейбусный транспорт сегодня активно развивается в Подмосковье – в Химках, Видном, Подольске. [b]ЧИТАЕМ ВМЕСТЕ[/b]Сегодня первый читатель этого номера «Вечерки» и главный критик (по-газетному – «свежая голова») – Михаил СОЛОМЕНЦЕВ, председатель Комитета межрегиональных связей и национальной политики города. Ему и адресованы в этом номере наши вопросы.Вы давно ездили на троллейбусе? – В последний раз я ездил на троллейбусе этим летом.А вообще, просто мечтаю прокатиться на знаменитом «Синем троллейбусе», послушать авторскую песню, предаться хорошим воспоминаниям и мыслям.

Квартиры в столице за неделю подешевели на четверть

То, к чему нас готовили и чего так боялись девелоперы и риелторы, все-таки произошло: всего за неделю, с 5 по 11 ноября, цены на типовые двух- и трехкомнатные квартиры упали сразу на 10–25 процентов! Как сообщает Центр стратегических исследований и национальных жилищных инициатив (ЦСИ НЖИ) компании «Мультиброкер», за указанный выше период типовые двухкомнатные квартиры потеряли в цене до 2 млн. рублей (сегодня средняя стоимость такой «двушки» составляет 8,5 млн. рублей), а трехкомнатные – до одного миллиона (соответственно, 12 млн. рублей за квартиру). Типовые «однушки» подешевели не столь значительно – «всего» на 100 тысяч рублей и стоят отныне в среднем 6,5 млн рублей.Тут, наверное, следует сделать небольшое отступление и пояснить, какие квартиры считаются «типовыми».Прежде всего, тут принимается во внимание площадь. Для однокомнатных квартир это 39 кв. метров, для двухкомнатных – 53 и трехкомнатных – 77 кв. метров. Такое жилье расположено в спальных районах в пределах МКАД, недалеко (10 минут пешком) от станций метро. Дома – панельные, не менее 12 этажей. Все квартиры – с раздельным санузлом, кухней от 9 кв. метров и комнатами от 12 кв. метров.Что же произошло? Как указывают эксперты, жилье на этом сегменте рынка недвижимости буквально до последней недели дорожало, - причем абсолютно вопреки экономической ситуации. По сути, этот рост был неким подобием финансовой пирамиды: дойдя до определенной высоты, она просто «рухнула». Правда, пока не до основания, а всего лишь до уровня цен сентября прошлого года.Напомним, что «на старте» кризиса аналитики рынка недвижимости утверждали, что ничего страшного в снижении цен на 25-30 процентов нет. Мол, рынок поежится-поежится и расправит плечи. Однако, как показывают события, этого не произошло.Более того, в риелторских компаниях царит тихая паника – уровень продаж скатился почти до нуля! И это вполне объяснимо. Если говорить о потенциальных покупателях – тех, кто планирует приобрести квартиру для себя, - то они ждут более основательного снижения цен. Если же речь идет об инвесторах – тех, кто предпочитает «хранить» свои сбережения вложенными в московскую недвижимость, - то и они выжидают. Ведь если купить квартиру сегодня, а стоимость квадратного метра продолжит падение, это будет означать потерю значительной части сбережений.Так что пока все участники рынка затаились. А тем временем пакет предложений квартир прирастает в среднем на 3 процента в неделю. Покупатель – если такой найдется – может выбирать уже не только округ, но даже район, улицу и конкретный дом! Вот только интереса никто не проявляет. Во всяком случае, пока.[b]КОМПЕТЕНТНО[/b]Геннарий СТЕРНИК, профессор кафедры «Экономика и управление городским строительством» РЭА им. Г. В. Плеханова: – Я не был бы столь категоричен в утверждении, что рынок падает.Да, наблюдается некоторое снижение цен, но что касается прогноза на будущее, то наша кафедра выработала некий сценарий на два года вперед, согласно которому максимальное снижение цен произойдет к середине будущего года. Затем рынок стабилизируется, и в 2010 году начнется новый рост.

Мэр назвал работу светофорного хозяйства жуткой

[b]Юрий Лужков провел вчера заседание городского правительства[/b]Московские дороги – вечная головная боль как столичных автомобилистов, так и городских властей. Шутка ли – без малого 88 млн кв. метров асфальта, который постоянно требует внимания ремонтников.За последние годы дело сдвинулось с мертвой точки: применение новых материалов позволило увеличить в разы срок межремонтной эксплуатации капитально отремонтированных участков (только в этом году – 7,4 млн кв. метров). Однако прочие проблемы пока остаются нерешенными. И проблем этих множество. Во-первых, зачастую качество ремонта оставляет желать лучшего: только в этом году городские власти «убедили» подрядчиков переложить асфальт на общей площади в 290 тыс. кв. метров: это 10 километров плохо отремонтированных дорог. Во-вторых, до сих пор существует некий финансовый «люфт», которым подрядчики активно пользуются: указывая в своих сметах стоимость современных асфальтобетонных смесей, они закупают некачественный асфальт. А поскольку пока с подрядчиками контракты заключаются на год – через год с них и взятки гладки! В-третьих, сегодня стоимость текущего ремонта (латания дорог «картами») и ремонта капитального практически одинакова, так почему бы не заменить сезонное латание дыр на полную реконструкцию дорожного покрытия? И наконец, катастрофически отстает от нужд города программа «стирания барьеров»: по словам мэра, Москва неуютна для инвалидов, для матерей с колясками, для пожилых граждан.Все эти проблемы должны были найти отражение в обсуждавшейся вчера на заседании городского правительства концепции развития столичной дорожно-ремонтной отрасли. Но не нашли, что и вызвало целый ряд острых замечаний со стороны мэра.По словам Лужкова, как можно говорить о качестве ремонта, если в концепции не отражены нормативные требования к используемым материалам? Что битум должен быть бессернистым, щебень – гранитным, что особые требования должны применяться к песку и связующим элементам. Лишь при соблюдении этих норм, указал мэр, получится нормальная дорога.Досталась доля критики и сотрудникам ГИБДД: за 10 месяцев этого года сотрудники Госавтоинспекции составили и передали в Департамент ЖКХиБ всего 30 предписаний о необходимости проведения срочных дорожных работ. По мнению Лужкова, таких предписаний должно быть больше в разы. Юрий Михайлович рассказал, что поручил провести целевую проверку работы светофорного хозяйства и получил результат, который сам он назвал жутким. По словам мэра, весь мир давно уже перешел на светодиодные светофоры, а у нас – все еще лампочки, из-за которых при солнечном свете не видно, какой сигнал горит.Подытожив все высказанные на заседании правительства замечания, Юрий Лужков указал руководителю Департамента ЖКХиБ Андрею Цыбину, что в концепции, которая cтанет основой для городской программы развития дорожной отрасли, должны быть указаны не только сроки и объемы ремонта. Но и рекомендуемые к использованию современные смеси, и необходимость лабораторных проверок (город уже закупил 10 передвижных станций) отремонтированных дорог, и требования к качеству дорог, и формирование типовых контрактов с подрядчиками, и гарантийные обязательства последних. «Не на две недели, пока ведется госприемка, – уточнил мэр, – а на длительный период».Но самое главное: в концепции должны быть указаны финансовые нормативы, по которым дорожно-ремонтные работы будут проводиться уже в 2009 году. И эта отрасль перестанет быть «черной дырой» городского бюджета. Подрядчикам придется выполнять работы строго в рамках утвержденной сметы, причем качество работ от этого страдать не должно. Тех, кто не сумеет работать по новым правилам, попросят освободить нишу на рынке.О важности всех этих новаций говорит тот факт, что исправленный документ должен вернуться в правительство Москвы уже через три недели.[b] Прямая речь[/b] Юрий ЛУЖКОВ: – В Москве сегодня для инвалидов обустроено 2 тысячи переходов, а надо переоборудовать 20 тысяч. Эта задача – принципиально важная для города.

В Москве начали выдавать топливные карты

Полный список московских АЗС, где можно будет заправиться по топливным картамНовая экологическая инициатива московского правительства получила реальное воплощение. Напомним, что еще летом этого года Юрий Лужков предложил поощрять приобретателей новых малолитражных автомобилей льготной парковкой, низким налогом, но главное – бесплатным бензином. По предложению мэра, москвичи, купившие с октября нынешнего года по декабрь года будущего малолитражные автомобили, должны были получить в подарок топливную карту номиналом в 24 тысячи рублей.По сегодняшним ценам это почти 1000 литров бензина марки Аи-95. Или, учитывая низкое потребление горючего малолитражным мотором, почти 20 тысяч километров пробега! То есть примерно на год из семейного бюджета удаляется строка расходов на моторное топливо.Правда, для того чтобы получить карту, требовалось соблюсти ряд требований. Во-первых, карты выдаются только тем, кто приобрел свою малолитражку с 1 октября нынешнего года. Во-вторых, автомобиль должен быть новым, купленным в автосалоне.В-третьих, он должен отвечать экологическим нормам Евро-3 и иметь: габариты менее 4 метров, объем двигателя – менее 1300 кубиков, с массой без нагрузки до 1000 кг.Надо сказать, что с 1 октября в салонах, специализирующихся на продажах малолитражек (а под это определение подпадают более десятка моделей различных марок) случился настоящий бум. За месяц москвичи приобрели несколько тысяч таких авто. А вот с бесплатным бензином “получилось” далеко не сразу.Сегодня первый читатель этого номера “Вечерки” и главный критик (по-газетному – “свежая голова”) – [b]Сергей ГОНЧАРОВ, депутат Мосгордумы[/b]. Ему и адресованы в этом номере наши вопросы.[b]Как решить транспортную проблему города?[/b]– Постановление правительства Москвы о льготах владельцам малолитражных автомобилей, конечно, хорошее, перспективное. Но в этом вопросе главное другое – необходимо продолжать строить хорошие дороги и современные автомобильные развязки.Нужно было найти компанию, которая бы выпускала и обслуживала карты, определить АЗС, которые эти карты принимали. И, наконец, создать механизм выдачи таких карт. На согласование этих вопросов и ушел месяц.И вот на днях мэр Москвы подписал распоряжение, согласно которому с сегодняшнего дня все, кто купил малолитражные автомобили (считая с 1 октября 2008 года), могут получить топливные карты в своих территориальных отделах ГИБДД. Для этого нужно всего лишь написать заявление на выдачу топливной карты и предоставить документы, подтверждающие, что автомобиль был приобретен и поставлен на учет с 1 октября 2008-го по 1 декабря 2009 года. Карта будет активирована через три дня.В настоящее время определен список из 72 АЗС (он выдается владельцу машины вместе с картой), которые будут работать по данной программе. Правда, при пользовании картой есть одно “но”: в день можно залить не более 50 литров бензина (чего, впрочем, малолитражке вполне хватит на неделю городской езды). Если карта будет утеряна, владелец должен обратиться на специальную “горячую линию”: старую карту заблокируют и выпустят новую – на оставшийся неизрасходованным лимит бензина.Еще одно “но”: принимаются карты только на территории Москвы. Впрочем, малолитражный автомобиль – городское транспортное средство.[b]Справка “ВМ”ПЕРЕЧЕНЬ АЗС, ОБСЛУЖИВАЮЩИХ ТОПЛИВНЫЕ КАРТЫ[/b][b]1.[/b] Ул. Красина, вл. 15, стр. 1.[b]2.[/b] Ул. Беговая, 2а.[b]3.[/b] 1-я Фрунзенская ул., 5а.[b]4.[/b] Сущевский Вал, стр. 3.[b]5.[/b] Ул. Выборгская, 24.[b]6.[/b] Ул. Новодмитровская, вл. 36.[b]7.[/b] Ленинградский пр-т., 45а.[b]8.[/b] Походный пр-д, вл. 22.[b]9.[/b] Коровинское ш., д. 1в.[b]10.[/b] МКАД, 83 км, вл. 14.[b]11.[/b] Ул. Смольная, 54.[b]12.[/b] Ул. Ижорская, 31б.[b]13.[/b] Коровинское ш., вл. 16.[b]14.[/b] Дмитровское ш., вл. 3а.[b]15.[/b] Алтуфьевское ш., 106.[b]16.[/b] Ул. Дыбенко, 9.[b]17.[/b] Ул. Фестивальная, 6.[b]18.[/b] Ул. Беломорская, 2а.[b]19.[/b] Ул. Свободы, 70.[b]20.[/b] Б-р Яна Райниса, 49, корп. 1.[b]21.[/b] Ул. Абрамцевская, 28.[b]22.[/b] Ул. Дмитрия Ульянова, 9а.[b]23.[/b] Пр-т Андропова, 10.[b]24.[/b] Харьковский пр-д, вл. 2а.[b]25.[/b] Ул. Наметкина, 10в.[b]26.[/b] Варшавское ш., 141б.[b]27.[/b] 1-й Дорожный пр-д, 1а.[b]28.[/b] Ул. Дорожная, 15.[b]29.[/b] Ул. Красного Маяка, вл. 14а.[b]30.[/b] Ул. Подольских Курсантов, 5а.[b]31.[/b] Севастопольский пр-т, 89.[b]32.[/b] Ул. Поляны, вл. 2.[b]33. [/b]Каширское ш., вл. 80а.[b]34.[/b] Ул. 2-я Скотопрогонная, вл. 2.[b]35.[/b] Ул. Амурская, вл. 15, стр. 1.[b]36.[/b] Ул. Сталеваров, 12а.[b]37.[/b] Ул. Полимерная, вл. 6.[b]38.[/b] Сиреневый бульвар, вл. 4а.[b]39.[/b] Русаковская наб., 7.[b]40.[/b] Ул. Лобачевского, 92а.[b]41.[/b] Ул. Обручева, 42а.[b]42.[/b] МКАД, 43-й км, вл. 12б, стр. 1.[b]43.[/b] МКАД, 42-й км.[b]44.[/b] Ул. Озерная, 33.[b]45.[/b] Ул. Кусковская, вл. 18в.[b]46.[/b] Ул. Ставропольская, вл. 31.[b]47.[/b] Ул. Люблинская,12, стр. 2.[b]48.[/b] Ул. Иловайская, 8.[b]49. [/b]МКАД, 23-й км.[b]50.[/b] Ул. Речников, вл. 9.[b]51. [/b]Сормовский пр-д, 9.[b]52.[/b] Ул. Садовники, 11.[b]53.[/b] Шипиловский пр-д, 29а.[b]54.[/b] Ул. Подольская, 13.[b]55.[/b] Огородный пр-д, 7.[b]56.[/b] Пр-д Серебрякова, 20.[b]57.[/b] Ярославское ш., 1а.[b]58.[/b] МКАД, 90-й км.[b]59.[/b] Сокольнический Вал, 2.[b]60.[/b] Ростокинский пр-д, 2.[b]61.[/b] Ул. Веткина, 2.[b]62.[/b] Кутузовский пр-т, 55.[b]63. [/b]Ул. Минская, 9 км.[b]64.[/b] Ул. Неверовского, 16.[b]65.[/b] Ул. Ивана Франко, вл. 84.[b]66.[/b] МКАД, 53-й км.[b]67.[/b] Ул. Горбунова, 12.[b]68.[/b] МКАД, 43-й км, вл. 12а, стр. 1.[b]69.[/b] Кутузовский пр-т, вл. 52.[b]70.[/b] ВКЗ, Сосновая аллея.[b]71.[/b] 3-й Западный пр-д.[b]72.[/b] ВКЗ, Сосновая аллея.

Тест-драйв Insignia от Opel

Insignia в переводе с латинского означает или «орден, знак отличия», или «отличительная черта, отличительный признак, характерная особенность». Так вот, «характерная особенность» нового Opel Insignia в том, что он ничем не напоминает то, что ранее выпускал конструкторский отдел Рюссельхайма. Те, кто видел этот автомобиль на Московском международном автосалоне в августе этого года, – а случилась там ни много ни мало его мировая премьера – были чуть разочарованы. Уж не знаю, в чем тут дело. В ином ли освещении или в изобилии транспортных средств вообще. Но в тот день Opel Insignia как-то не приглянулся. А вот во время теста… На парковке перед Amadeus, одним из терминалов зальцбургского аэропорта, стояли несколько… уж не знаю – лимузинов? Нет, пожалуй, не лимузинов. Но автомобилей почти представительского класса. Прямые, как бы срезанные ножом формы кузова с массивными «надбровьями» колесных арок, совершенно новая головная светотехника и иное решение радиаторной решетки. Огромные литые диски строгой геометрии с черной окантовкой низкопрофильной резины. И поджарый «зад» настоящего спортсмена.[b]Слажен, собран, напряжен [/b]Итак, вот он… «Он» – это серебристо-серый седан-нотчбэк. Массивные, как на BMW пятой серии, боковые грани, скошенные стойки крыши, чуть выдающийся вперед «клюв» радиаторной решетки, уходящий вниз, на передний бампер, в котором прячутся жабры воздухозаборника и противотуманные фары.Пока «он» стоит, но у него уже стремительный силуэт, который еще более подчеркивается выштамповкой на передней двери. Пройдя над самым порогом, она исчезает в районе задней колесной арки.Или просто плавно в нее переходит? Задняя часть действительно сужена, как у атлета, который следит за своей формой. Клин крышки багажника, чуть заходящие на крылья задние фонари с геометрическими вставками светодиодов, стильная эмблема Opel, распластавшаяся в продолжении двух хромированных «крыльев». А из-под багажника выглядывают две сплющенные трубы глушителя.Что ж, заглянем в салон. Внутри – уже апробированный, но от этого не менее востребованный антураж «летающей тарелки». Но не такой стерильный, как в Nissan Primera.Салон Insignia уютен. Да-да, именно уютен. Найти свое место позволяют богатые электрорегулировки сиденья (правда, у пассажира они механические) и руль, который регулируется по высоте и по вылету.Центральная консоль лаконична, но информативна.Наверху – дисплей мультимедийной системы, он же – GPSнавигация: в Opel обещают, что в России она «заговорит» по-русски. Чуть ниже – клавиши управления музыкой и микроклиматом. Все удобно и понятно.Поворот ключа в замке зажигания – и – чудо! – яркоалые стрелки, по-альфовски обежав все четыре циферблата, возвращаются на места.Просто – о-бал-деть! Но вот тронуться с места не могу: машина на ручнике. Где же его «кочережка»? Ее в салоне нет.Вместо нее – клавиша. Чтобы «сняться с якоря», надо нажать на тормоз и потянуть ее вниз.[b]Через горы [/b]Наш путь лежит мимо аэропорта, в горы. Здесь – красота просто безумная: почти вертикальные скалы поросли все еще зелеными елями и уже начавшими желтеть деревьями. Гнать не хочется совершенно! Едем на скорости 80 км/ч: больше на серпантине полиция не рекомендует.Конечно, австрийцы – и особенно немцы – чихать хотели на эти предупреждения, но Insignia дарит ощущение радости управления собой. Да и куда торопиться? Так бы катались, катались, но… Нам же в 17.30 на полигон! А время уже почти пол-шестого! И навигатор показывает время прибытия 18.13. Опаздываем? Да как-то не хочется. Что ж, пришло время проверить скоростные возможности Insignia! Педаль в пол, и автомобиль рванул с места без пробуксовки. На серпантине скорость 110–120, на прямиках – под 150. Грузовики обгоняем по встречке, благо тут везде прерывистая разметка. Кстати, ни намека на занос! А тут и навигатор начал менять прогноз… Сначала мы отыграли у него 4 минуты, потом еще три, потом еще пять.Одним словом, к месту показательного выступления мы прибыли в 17.53, опоздав минут на 20. Благо братья-журналисты вовремя никогда не приезжают.[b]Мокрый драйв[/b] Полигон ознакомил с новинками Opel – поворотноадаптивными фарами и устройством «Я все вижу»: особой камерой, которая в темноте считывает рисунки дорожных знаков и проецирует их на трип-компьютер. Она же предупредит о том, что автомобиль пересек линию разметки без включения поворотника: вдруг водитель уснул? Но нам пока не до сна: надо вернуться в Зальцбург.Уезжаем на хетчбэке с передним приводом, автоматом и двухлитровым двигателем.Всю дорогу лил дождь такой силы, что дворники не справлялись с очисткой лобового стекла. Однако до места ночлега – почти 70 километров – добрались без трудностей, скорее даже легко и комфортно. Автомат в спокойном режиме действовал выше всяческих похвал, абсолютно незаметно «подтыкая» низкие и высокие передачи. А когда машина вырвалась на автомагистраль, позволял уверенно держаться в плотном и быстром потоке.И, наконец, на закуску – на последнее утро теста приберегли версию с двухлитровым турбодизелем… По оформлению она самая простая. Сиденья – ткань. Регулировка – ручная. Но зато салон – яркий и двухцветный. Дизельная Insignia тоже приглянулась. За одним исключением: надо думать об улучшении звукоизоляции! Дизель хоть и лишен турбоям, но тарахтит не переставая! Впрочем, к тарахтению мы как-то удивительно быстро привыкли, частично заглушив его музыкой. Специально выбрали дальний кружной маршрут вдоль берега горного озера – километров 80. Дизель уверенно вел в горы и спускал с горы (при этом тормоза «придерживали» автомобиль при старте в гору), работал на низах, когда требовалось сбавить скорость, и стремительно уносил нас вперед, когда узкая дорожка вышла на автостраду… Отличная работа по самоусовершенствованию! А Opel тем временем обещает другие, еще более интересные премьеры. Время безликой скромности для этой марки прошло. И это радует.

На рынке недвижимости кризиса нет и не будет

СТОЛИЧНЫХ девелоперов, равно как и инвесторов, квартирный вопрос, который измучил рядового москвича, не волнует. Их волнует другое: когда можно будет снова продавать квартиры тем, кого не пугают заоблачные цены.Ведь с 2006 года, когда стоимость квадратного метра рванула вверх подобно ракете, в столице практически перестали покупать квартиры для жилья. «Вложение в недвижимость» стало единственным способом уберечь свои накопления от инфляции. Причем не только для жителей столицы, но и для всех россиян, которые еще с начала 90-х помнят о том, что «московская недвижимость – всегда в цене».В конце прошлой недели инвесторы, девелоперы и банкиры, собравшиеся на 1-ю аналитическую бизнесконференцию «Большие перемены рынка недвижимости, строительства и финансов», рассуждали о том, чем чревата сложившая на сегодняшний день ситуация. Кризисной они ее упорно не называли. Так, руководитель аналитического центра «Индикаторы Рынка Недвижимости (ИРН)» Олег Репченко сразу сказал, что ему лично термин «кризис» не нравится.Просто на рынке есть проблемы с ликвидностью (нет денег), а у девелоперов сложились чисто технические проблемы – где взять деньги? Причем вторые проблемы решить достаточно просто: нужно понизить цены на 25–30 процентов. Это привлечет потенциальных «вкладчиков в недвижимость» и убьет сразу двух зайцев. Во-первых, девелоперы получат свободные средства для строительства новых объектов, а во-вторых, возросший спрос на квартиры повлечет за собой… очередной скачок цен на недвижимость. С этой точкой зрения был согласен и заместитель председателя банковского комитета Госдумы РФ Анатолий Аксаков.Так что тем, кто ждет от кризиса «послаблений», чтобы решить свои жилищные проблемы, девелоперы советуют не беспокоиться. Признавая, что строительство дома обходится гораздо дешевле, чем его продажная стоимость, они, тем не менее, не собираются опускать цены.Прекрасно осознавая при этом, что если квадратный метр стоит 200 тысяч рублей, на ипотечный кредит в сложившейся ситуации могут рассчитывать только те, чей ежемесячный доход на уровне 1,5 млн рублей.Да и сама ипотека будет испытывать «определенные трудности» еще год-полтора, а то и два. По общим финансовым показателям вроде бы все прекрасно: суммы выданных кредитов постоянно растут. Но лишь потому, что растет и стоимость квартир. Реально же за 9 месяцев этого года выдано лишь на 6 процентов больше ипотечных кредитов, чем за аналогичный период прошлого года.Аналитики компании МИЭЛЬ прогнозируют, что общие показатели по ипотеке к концу года едва выйдут на уровень 2007-го. А в будущем году опустятся на 56 процентов. Для такого печального прогноза есть все основания: жилье эконом-класса строит только город для своих очередников, а частные девелоперы предпочитают бизнес-класс или люкс.Так что если вы все еще хотите купить квартиру, обратите внимание на Подмосковье: тут квадратный метр стоит «всего» 50 тысяч рублей.Но так будет не всегда.[b]Справка «ВМ»[/b] На сегодняшний день, по данным аналитических исследований, среди покупателей квартир в Москве москвичей – всего 1 процент.Львиную долю покупателей составляют жители Челябинска и Новосибирска.

Скончался 19-летний Алексей Черепанов

Трагедия случилась вчера вечером в подмосковном Чехове, где «Авангард» играл с местным «Витязем». Нападающий «Авангарда» 19-летний Алексей Черепанов во время матча столкнулся с игроком своей же команды, олимпийским чемпионом Яромиром Ягром. После этого Алексея отправили на скамейку запасных, где он внезапно потерял сознание. Через несколько минут у него остановилось сердце. Несмотря на то что спортсмена доставили в реанимацию чеховской больницы, помочь ему медики не смогли. Хотя надежда была: остановившееся сердце хоккеиста снова забилось, но лишь на две минуты.– Где «скорая»?! – кричат хоккеисты «Авангарда».Кто-то бежит за «скорой», но ее нет. Она приедет только через 15 минут. Хотя по регламенту соревнований она должна находиться на территории арены.Яромир Ягр снимает шлем и краги, бежит в раздевалку и из нее, уже без коньков, мчится во врачебный кабинет, где без дыхания лежит на кровати его товарищ. Игра для чеха закончилась.Наконец приезжает «скорая». Батареи кардиостимулятора оказываются разряженными.– Чертова деревня! – плачет видеооператор омского клуба. – Сколько же можно их ждать?! На улице у машины реанимации прямо в игровой форме стоит Ягр.– Он сидел рядом со мной и неожиданно «поплыл», – через слезы говорит Ярдо. Поняв, что помочь ничем не может, великий чех отходит в сторонку и, опустив голову, прислоняется к стене арены. Ведь именно он считался дядькой-наставником Алексея. А сам Черепанов говорил, что счастлив играть вместе с кумиром своего детства… Врачи кладут Черепанова на носилки. Пытаются вдохнуть в парня жизнь. Делают массаж сердца. Бесполезно. Из носа Алексея начинает сочиться кровь. Санитары на носилках заносят Алексея в машину. Как выяснилось позже, сердце парня пытались запустить пять раз. Один раз он даже приходил в себя. Но бесполезно… Генеральный менеджер омского «Авангарда» Анатолий Бардин был краток: – Алексей умер. Извините, больше я сейчас разговаривать не могу… Коллеги Алексея по команде до сих пор в шоке: пока никто не может объяснить, что случилось с 19-летним парнем, который должен был выступать за молодежную сборную, а в недалеком будущем – стать игроком «Рейнджерс». Вчера же игроки этой команды перед началом игры с «Нью-Джерси Девилс» почтили память Алексея Черепанова минутой молчания.[b]Справка «ВМ» [/b]ТРАГЕДИИ БОЛЬШОГО СПОРТА - 20 ноября 1995 г. прямо на льду умер фигурист Сергей Гриньков. Своей жене и партнерше Кате Гордеевой он успел лишь прошептать: «Мне очень плохо…»- 18 августа 2001 г. во время матча ЦСКА – «Анжи» вратарь армейцев Сергей Перхун столкнулся с нападающим соперников Будуном Будуновым. Перхун получил открытую черепномозговую травму, его доставили в Москву, но медики оказались бессильны.- 26 июня 2003 г. на поле скончался капитан сборной Камеруна Марк-Вивьен Фоэ.- 26 января 2004 г. остановилось сердце венгерского нападающего Миклоша Фехера.- 27 августа 2008 г. от сердечной недостаточности умер испанский футболист Антонио Пуэрта.

▲