Тайная жизнь Московского метрополитена

Изо дня в день мы ездим в метро и даже не задумываемся, что спускаемся в параллельный мир. Со своими законами, тайнами, особыми профессиями и особыми – ночными – обитателями. Днем этот мир никак себя не проявляет. Зато ночью, когда за последним пассажиром закроется дверь вестибюля, он разворачивается во всей своей красе и начинает жить в бешеном ритме. Что там, под «Лубянкой»? Два часа ночи. Спускаемся по застывшему эскалатору на станцию «Лубянка». Честно говоря, я ожидал увидеть суету, каких-нибудь теток с тряпками в руках, судорожно оттирающих мраморные стены. На деле – ничего подобного. По центру платформы неторопливо ползают две моечные машины, лишь с левого пути доносится приглушенный гомон. Ага, вот они где, ночные работяги… Человек 30 в оранжевых светоотражающих жилетах сидят на корточках вдоль стены, стоят кучками и лениво болтают. Поражает, что почти все – молодые ребята. – Чего ждем, мужики? – спрашиваю высокого парня со скошенным подбородком. – Дрезина сейчас подойдет, поедем на участок. Парня, как выясняется, зовут Александром. Вместе еще с тремя коллегами он входит в бригаду СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) – шаманит с электрическими схемами и следит, чтобы правильно работали стрелки, семафоры и хитрый аппарат, сообщающий машинисту, что путь перед поездом не занят. – Сам я из Нижнего Новгорода, – рассказывает Александр, – закончил там железнодорожный техникум. В 2005 году приехал в Москву – поступил в Госуниверситет путей сообщения и сразу устроился в метро электромехаником. Напрягало сначала, что работаешь по ночам. Но с другой стороны, удобно. Зарплата тут хорошая, я получаю около 40 тысяч, а днем можно на лекциях отоспаться. Рабочий день электромеханика начинается в 11 вечера. Бригада, обычно из пяти человек, подтягивается к комнате механиков, которая есть на каждой станции. Потом следует короткое селекторное совещание: дежурному по дистанции (дистанция – это довольно крупный отрезок пути) докладывают, что люди в наличии и готовы приступить к работам. Потом ребята разъезжаются по участкам. – Проверяем аппаратуру в релейной – это комната такая наверху, в наземном вестибюле, – продолжает Александр. – Время от времени аппаратура начинает глючить – показывает, что путь перед поездом занят, хотя на самом деле он свободен. Кстати, и в этой ситуации движение поездов не прекращается, но его регулирует дежурный по станции, а поезда плетутся еле-еле. В нормальном режиме скорость может достигать 80 километров в час, а в аварийном – только 20, причем ехать предписывается «с особой бдительностью и готовностью остановиться»… А в принципе, все системы здесь хоть и кондовые, но надежные. Днепрогэс отдыхает Тут подкатила дрезина, толкая перед собой платформу с ремонтным инструментом. Рабочие с неожиданным проворством угнездились на открытой платформе. Дрезина коротко взвыла и медленно покатила в жерло туннеля, оставив после себя запах бензиновой копоти. – Ну что, двинемся? – ко мне подошел начальник дистанции капремонта службы пути Сергей Голяткин. Несмотря на высокую должность, начальник оказался молодым, энергичным и остриженным «под бокс» в стиле 30-х. – А разве дрезина не на электричестве? – глупо брякнул я. – Нет, сейчас ток в контактном рельсе отключен (в нем, кстати, напряжение 827 вольт, постоянный ток), работают лишь освещение и розетки для электроинструмента. На дрезине стоит двигатель от ЗИЛа – отечественные дизели не выдерживают требований в безопасности выхлопа, а импортные слишком дорогие… Там, где платформа обрывалась, в тоннель вели узкий металлический мостик и почти вертикальная лестница. То, что я увидел, напоминало старую кинохронику какого-нибудь Днепрогэса. Вдоль левого рельса бегали рабочие, толкая впереди себя по рельсу приспособление, похожее на самокат. Добегая до места, где рельс крепится к шпале, они ловко опускали с «самоката» электрический шуруповерт, мгновенно отворачивали шурупы – сначала с одной, потом с другой стороны рельса, – подхватывали «самокат» и бежали дальше. – Что они делают? – Меняют левый рельс, – объяснил Голяткин. – Рельсы короткие, но перед установкой их сваривают в «плеть» длиной 150–200 метров. Вот мы сегодня и меняем одну такую плеть. Новая посередине пути лежит, видите? В тоннеле, освещенном лишь цепочкой тусклых ламп под потолком, было темновато. Кое-где из стены сочилась бурая вода и натекала лужицами в продольную бетонную канавку под шпалами. Стараясь не споткнуться, я пошел вглубь. И наткнулся на праздно стоящего седого мужика с аккуратно постриженными усами. И я по шпалам, опять по шпалам… – Перекуриваем? – спросил я, хотя мужик не курил. – Нет, – он улыбнулся. – Я начальник участка пути, Мироненко Владимир Васильевич. Мой участок идет от «Красносельской» до «Библиотеки имени Ленина» – всего 5 станций. Эти рабочие – монтеры пути. Под моим началом бригада таких монтеров плюс трое рабочих, обслуживающих контактный рельс. Ну и женщины – пятеро обходчиц и одна стрелочница. – И что, обходчицы молотком рельсы простукивают? – По пути ходит вагон-дефектоскоп, женщины просто осматривают рельс с фонарем – вдруг трещина? Тогда рельс надо менять. Или увидят, что шурупы крепления ослабли – подтянут. Хотя трудно им – сейчас обходчицы пошли хрупкие. Это раньше женщины были такие, – Владимир Васильевич прочертил руками в воздухе габариты хорошего платяного шкафа. – А что нужно, чтобы стать монтером пути? – Ничего не нужно, обучение идет прямо на рабочем месте. Просто поначалу человеку поручают неквалифицированную работу. Платят, кстати, монтеру нормально – около 30 тысяч рублей. Я тоже пришел в метро простым монтером еще в 1982 году. И уже здесь учился – закончил школу бригадиров, потом школу мастеров. У меня и оба сына здесь работают. Один в СЦБ, другой – на путеизмерительном вагоне. Когда старший из армии вернулся, я его сюда и привел – хотелось, чтобы он рабочий коллектив почувствовал. Так он тут и остался, а там и младший подтянулся, тоже после армии. Честно сказать, я и пришел-то сюда из-за младшего. В садик жалко было пацана отдавать, а тут ночь отработал – и можно дома с ним посидеть, а жена утром на работу убегает… От «Сокольников» до «Парка» на метро – Ты, Василич, поменьше болтай, а то напишут черт знает что, – посоветовал проходивший мимо сердитый рабочий с черной бородой и торчащей из нее сигаретой. И обратился уже ко мне. – Вы лучше про станцию напишите. Это же первая ветка была, до «Сокольников» тянулась. Как ее комсомольцы строили в начале 1930-х – ума не приложу. Тут плывуны везде, а они вручную тоннель копали, отбойными молотками – делали кессоны (камеры с избыточным давлением воздуха) и бетонировали стену. Тут под штукатуркой, если поковырять, видны следы от досок опалубки… – Осторожно, дрезина! – крикнули из глубины тоннеля. Рабочие с противоположной стороны пути натренированно, одним движением, заскочили на узкую бетонную полку, проходящую вдоль стены на высоте пояса. С нашей стороны народ поплотнее прижался к стене. Справа стало надвигаться что-то огромное и слепящее прожекторами. Потом в полуметре от моего лица возник борт тележки, которую толкала дрезина. На эту тележку живо забрасывали свои инструменты рабочие. – Все, кончился рабочий день, – возник из темноты Голяткин. – С 4 утра начинается движение, хозяйственные поезда идут в депо. Второй рельс будем менять уже в следующую смену… На перроне я застал суету, которую,собственно, и ожидал увидеть пару часов назад. Две женщины торопливо красили кусок потолка над путями, орудуя похожими на швабру кистями с высоченных козел. В глубине откинутого люка посреди перрона виднелся пожарный кран. Утро вступало в свои права, ночная жизнь отступала. Это был ее последний сильный всплеск. Интересно: Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном (за 2007 год), – 2528,7 млн пасс. Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки, – 9554,7 тыс. пасс. Самый длинный перегон – «Крылатское»–«Строгино» (6625 м) Самая глубокая станция – «Парк Победы» (84 м) В метрополитене работают: 18 906 мужчин и 16 717 женщин