[b]В этом году ведущий российский институт в области проектирования речных гидротехнических сооружений – ОАО «Гипроречтранс» – отмечает свое 80-летие. Преддверие этого события – лучший повод не только вспомнить о пройденном коллективом пути, но и поговорить о проблемах отрасли в целом. Об этом мы беседуем с руководителем Экспертного совета по морскому и внутреннему водному транспорту Комиссии Совета Федерации РФ по Национальной морской политике, генеральным директором ОАО «Гипроречтранс» Владимиром Рудометкиным. [/b] [i]- Итак, Владимир Викторович, начнем, конечно, с истории… [/i] - Приказом Наркомвода №196 от 05 августа 1931 года был образован «Гипроводтранс» – комплексный проектно-изыскательский институт, которому было поручено заниматься проектированием объектов гидротехнического строительства на речном и на морском транспорте. Спустя несколько лет, в связи с созданием самостоятельных министерств морского и речного флота, институт был переподчинен последнему и, соответственно, переименован в «Гипроречтранс». О дальнейших слияниях министерств и переподчинениях института я говорить не буду – их было несколько, причем все они были рано или поздно признаны неэффективными. Главное – наш институт при активном участии филиалов на протяжении восьми десятков лет занимался проектированием практически всех важнейших гидротехнических сооружений на речном транспорте на территории СССР – портов, гидроузлов, судоремонтных и судостроительных заводов, шлюзов, плотин и т.д. Причем названия многих из этих объектов и сегодня хорошо известны. [i] - Может быть, подробнее остановитесь на каких-то крупнейших, «знаковых», как сейчас принято говорить, проектах института, в том числе и последних лет? [/i] - Пожалуйста. Это порт Ямбург, впервые в мире построенный на «вялой» вечной мерзлоте – специалисты прекрасно понимают, что это такое. Это крупнейший речной порт Осетрово на Лене, речной порт в Якутске. Это и реконструкция сооружений Москворецкой шлюзованной системы для увеличения водоподачи в столицу. Это подводные переходы аммиакопровода Тольятти-Одесса, подводный переход под Печорой длиной почти два километра, портопункт на Варандее и некоторые другие. Но отдельно хотелось бы сказать про Кочетовский гидроузел на Дону, который Госкомиссия приняла в постоянную эксплуатацию в 2008 году. Первое строительство этого объекта велось с 1914 по 1919 гг. и не прерывалось ни в годы Первой мировой войны, ни в годы Гражданской войны. Затем, в 1967-1972 гг. по нашему проекту была выполнена его реконструкция. Однако к концу прошлого века многие сооружения гидроузла оказались в удручающем состоянии, что создавало угрозу транзитному судоходству на Дону. Кроме того, его габариты уже не соответствовали параметрам современного крупнотоннажного флота. Пропускная способность сооружения к концу прошлого века достигла своих пределов, поэтому встал вопрос и о строительстве второй нитки шлюза. Перед нами стояла очень интересная и одновременно сложная задача – необходимо было не только построить вторую нитку шлюза, но и реконструировать существующую плотину, причем без остановки судоходства. Несмотря на то, что к тому времени уже лет 20, как не проектировались и не строились подобные объекты в стране, наш коллектив блестяще справился с поставленной задачей, в результате чего пропускная способность сооружения была увеличена почти в два раза. Стоит отметить, что мы приступили к проекту реконструкции еще в начале 1990-х годов, однако из-за отсутствия финансирования работы были приостановлены и возобновлены лишь в 2001 году. Надо ли говорить, что за эти годы произошли серьезные изменения – в технологиях, повысились требования к безопасности сооружений, зарубежный флот пополнился судами нового поколения, существенной модернизации подверглась связь. Все это привело к тому, что в целом реконструкция объекта стала несколько дороже, нежели планировалось изначально. Но это абсолютно логично, поскольку лучшее и более современное не может стоить дешевле устаревшего. Естественно, мы не ставили задачу сделать объект дороже, но были обязаны выполнить его с учетом требований XXI века. [i] - У вас немало объектов было и есть и в Москве, и Подмосковье… [/i] - Действительно, по нашим проектам построены грузовые причалы в Северном и Западном портах, объекты в Южном порту, учебные корпуса Московской Государственной академии водного транспорта, комплекс объектов в Нагатинской пойме, Южный речной вокзал, реконструированы многие сооружения Канала им. Москвы и т.д. В кратчайшие сроки были запроектированы и построены причалы на Москва-реке для выгрузки оборудования и приема грузов при строительстве ММДЦ «Москва-Сити», реконструкции стадиона в Лужниках, вывоза грунта при строительстве Торгового центра на Манежной площади, причалы выгрузки проходческого оборудования для строительства Третьего транспортного кольца, отдельные объекты МКАД и Четвертого транспортного кольца. В чем смысл нашего участия в этих объектах? Мы проектируем причалы, на которые свозится грунт, отходы железобетона и прочий мусор, подлежащий вывозу. И все это везется на свалку по воде – при этом одна баржа заменяет 200-250 грузовых автомобилей. А обслуживают ее всего несколько человек. Посчитайте, какая экономия ГСМ, зарплаты! К тому же, это крайне экономично, экологично и отличный способ борьбы с пробками! Печально, но наше аналогичное предложение по организации вывоза строительного мусора при демонтаже гостиницы «Россия» не нашло отклика. Также, кстати, по абсолютно непонятным причинам не было принято наше предложение по устройству мини-ГЭС на Яузе, где себестоимость вырабатываемой электроэнергии даже сегодня не превысила бы 50 копеек за киловатт! К сожалению, пока не удалось реализовать и интересную идею по созданию в Москве «речного такси». В этом случае водный транспорт мог бы перевозить до 10 миллионов пассажиров в год. Конечно, это капля в море по сравнению с пассажирооборотом метро. Но это все же около 10 миллионов пассажиров, которые одновременно любуются красотами столицы, это рабочие места, инфраструктура, налоговые отчисления и т.д. Убежден, беда нашей страны состоит и в том, что мы очень богаты, поэтому и не хотим заниматься такими «мелочами»! Из последних работ коллектива в московском регионе следует отметить создание Музея ВМФ на Химкинском водохранилище, где по нашим проектам установлены дизельная подводная лодка, экраноплан «Орленок» и десантно-штурмовой катер «Стриж». Мало кто знает, но именно наш институт проектировал гидротехнические сооружения для проведения Чемпионата мира по парусным видам спорта на Пестовском и Пироговском водохранилищах. А в Строгино по нашему проекту построен подводный переход кабельной линии. Не буду углубляться в технические детали, скажу лишь, что это – уникальный проект. Недавно «Гипроречтранс» завершил работу над очень интересной работой – подводная автостоянка на 550 машино-мест в центре столицы, в районе Водоотводного канала. [i]- Вряд ли вашу отрасль обошли стороной те проблемы, с которыми столкнулась вся наша экономика в последние годы… [/i]- Речники очень серьезно пострадали в результате финансового кризиса. В связи с резким снижением платежеспособности основных потребителей – строителей, дорожников и отдельных организаций топливно-энергетического комплекса, катастрофически ухудшилось состояние предприятий отрасли. Речной флот страны не модернизируется, устаревает и стремительно сокращается. Значительно выросло в цене дизельное судовое топливо. Многие порты и так пребывают в упадке, а тут несколько лет назад их добили тем, что отменили льготную ставку налога на землю. И теперь они, бедолаги, платят наравне с торговыми центрами и бутиками! Весьма показательно падение объемов перевозок – если в конце 1980-х гг. речным транспортом перевозилось в стране около 600 миллионов тонн грузов, то сейчас всего лишь около 100 миллионов тонн… Кроме того, речной транспорт серьезно уступает автомобильному, поскольку последний перевозит грузы хоть и дороже, чем по воде, провоцируя пробки на дорогах и ухудшая экологию, но доставляет грузы «от двери до двери», без организации складско хранения, и быстрее. При этом, в силу инерции мышления, мы совершенно не учитываем даже советский опыт и некоторых европейских стран – там груженые автомобили заезжают на специально оборудованные баржи и везут грузы до ворот потребителя. Правда, стоит отметить, что в странах ЕС разработана, принята и реально работает, поддерживаемая на государственном уровне, программа по созданию льгот и преференций речному транспорту, что позволяет перевозить до 12-15% всех грузов, в то время как у нас, к сожалению, всего лишь 2%. [i]- Значит, значительное сокращение водных перевозок – главная проблема, которая минимизирует количество заказов, сдерживает ваши возможности? [/i]- Это один из факторов, но совершенно не основной. Одна из главных бед страны, в этом я абсолютно убежден – те самые конкурсы и аукционы, которые сегодня преподносятся как панацея от всех наших пороков. Парадоксально, но именно конкурсы, тендеры и аукционы, формально созданные для объективного отбора лучших и борьбы с коррупцией при распределении подрядов, зачастую сами провоцируют и способствуют коррупции, и ведут нас в тупик. Каждый соискатель для победы стремится уменьшить сумму и сократить срок выполнения работы. Но ведь очевидно, что и то, и другое очень часто влекут за собой снижение качества работы. Но это, к сожалению, мало кого волнует. Я с ужасом представляю, что было бы с сооружениями, построенными в последние годы, если бы у нас, не дай Бог, случилось землетрясение, подобное японскому? Печально, но опыт Спитака нас ничему не научил. Абсолютно уверен, что в ближайшие годы, когда произойдут аварии и катастрофы на ответственных, в том числе и стратегически важных объектах (а это неизбежно), этот пресловутый механизм отбора будет моментально пересмотрен, отменен и проклят, в первую очередь, теми, кто сейчас так рьяно ратует за него. Но будет, к сожалению, поздно… Я в одном интервью сказал, что этот ФЗ-94 настолько плох и вреден, что его нельзя исправить, а нужно только отменить. Недавно внесли поправки и наконец стали учитывать (!) опыт и квалификацию участников. И что, изменилось что-нибудь? Ни-че-го! Могу привести пример из практики нашего института. В 2009 году мы участвовали в одном тендере. Выиграли по баллам за цену, получили преимущество за сроки, но проиграли по баллам … за опыт. Причем фирме, зарегистрированной в 2008 году! Мы, которые занимаемся этим ремеслом с 1931 года, оказывается, имеем меньший опыт, чем годовалая структура! Это же цинизм и глумление! Именно такое «судейство» приводит к тому, что «Гипроречтранс» в последнее время неудачно выступил в нескольких конкурсах. А в родном Минтрансе мы вообще за последнее время выиграли всего лишь один конкурс. Еще одна серьезная проблема – сегодня практически любой тендер проводится с применением механизма залога. Существующая система залогов, особенно в условиях продолжающегося кризиса, отсекает от участия многие добросовестные компании, у которых просто нет свободных средств. А выгодна она лишь банкам, у которых нам всем приходится брать кредиты под дикие проценты, и на счетах которых лежат залоговые суммы – причем многомиллионные и, бывает, месяцами. [i]- Как вам в таких непростых условиях удается удерживать институт на плаву и добиваться, как мы видим, неплохих результатов?[/i] - Кадры для нас, да и вообще для всей строительной отрасли – ключевая проблема. Кстати, именно поэтому уже несколько лет в стенах нашего института успешно функционирует филиал кафедры «Водные пути и порты» Московской государственной академии водного транспорта. Это позволяет нам еще на стадии обучения отобрать наиболее способных ребят, и предложить им работу в нашем коллективе. Хотя, должен признаться, так называемый кризис и нас серьезно затронул. С некоторыми сотрудниками пришлось расстаться. Сегодня в 16 структурных подразделениях института работают 280 человек. У нас в коллективе 5 Заслуженных строителей РФ, один Заслуженный работник транспорта РФ, один Заслуженный работник геодезии и картографии РФ, многие имеют научные степени, являются доцентами и профессорами вузов. Кстати, мы стимулируем остепененных сотрудников и доплачиваем кандидатам и докторам наук (здесь надо отметить, что Владимир Викторович, несмотря на наличие степени, исключил себя из этого списка – дабы никто не подумал, что надбавку он ввел для себя – Н.К). Выплачиваем пособие при рождении детей: 50 тысяч – за первого ребенка, 100 тысяч – за второго. Все сотрудники обеспечены «соцпакетом» – у нас бесплатное медицинское обслуживание в поликлинике и больнице, все прикреплены к Национальному медико-хирургическому Центру имени Н.И.Пирогова; в здании института действует здравпункт, оснащенный отличным современным оборудованием. У института имеются дачные домики под Москвой, на Черном море и в Болгарии – сотрудники могут две недели бесплатно провести в них свой отпуск. Я уже сказал, что последние годы мы активно занимается подготовкой и закреплением молодых кадров. Но это не так просто. Поскольку москвичи практически не идут на строительные специальности, мы делаем ставку на ребят из глубинки – предоставляем общежитие на время учебы, выплачиваем солидную стипендию. Кроме того, оплачиваем их целевое обучение. Безусловно, для нас это крайне затратно, но иного пути нет – иначе мы потеряем даже то, что с таким огромным трудом создано за эти годы. Здание, в котором находится институт, отлично отремонтировано, в нем приятно находиться, созданы все условия для работы, для приема заказчиков. А в нашем большом актовом зале – Зале Торжеств – мы проводим различные мероприятия, причем не только связанные с работой. Например, уже завоевавшие немалую популярность шахматные турниры. Кстати, на них у нас побывала практически вся шахматная элита, в том числе Грищук, Свидлер, Яковенко, Инаркиев, Костенюк, Жукова, Васюков, Фаталибекова, Спасский, Корчной и другие, в том числе выдающиеся зарубежные шахматисты, многие представители властных структур, деятели науки и культуры. Есть у нас и своя сильная шахматная команда: сборная «Гипроречтранса» завоевала 2-е место на чемпионате России и 4-е место – на чемпионате Европы. Кстати, когда выяснилось, что наши выдающиеся шахматисты-пенсионеры лишены специальных надбавок к пенсиям от государства, ибо шахматы не включены в список олимпийских видов спорта, мы приняли решение доплачивать им из собственных средств. И теперь олимпийские чемпионы и чемпионы мира – Кира Зворыкина, Валентина Козловская, Марк Тайманов, Виталий Цешковский, Василий Смыслов (к сожалению, последний умер не так давно), имеют неплохое подспорье к пенсии за тот значительный вклад, который они внесли в дело становления и развития шахмат в стране. [i]- Не могу не сообщить нашим читателям, что вы, Владимир Викторович, награждёны медалью Ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, многими другими орденами, медалями и ведомственными знаками отличия, имеет целый ряд почетных званий. Но, как мне известно, особенно дорого вам звание «Почетный транспортный строитель». Почему? [/i]- Потому что моя трудовая деятельность началась в тресте «Центротрансстрой» Министерства транспортного строительства СССР. Именно там, в «Трансстрое», прошло мое становление и мужание. Я по сей день очень люблю бывать на стройках, в самом сердце работы, в сапогах, каске…. Это моя стихия! [i]- А хобби? [/i] - Я коллекционирую энциклопедическую литературу. Кстати, под эгидой «Гипроречтранса» в эти дни завершается работа над изданием первого тома «Энциклопедии речного транспорта». Это уникальное издание, не имеющее аналогов ни в сегодняшней России, ни в СССР. В нем собраны все предприятия речного транспорта дореволюционной России, советского периода, сегодняшних лет, все головные типы судов речного флота с описанием технических характеристик и фотографиями, люди, внесшие выдающийся вклад в развитие отрасли, термины и многое другое. Мы взялись за это, поскольку понимали, что если этого не сделать сейчас, впоследствии этого не сделает никто и никогда – уходят люди, которые еще помнят отрасль, находившуюся в авангарде народного хозяйства страны. Это – наш долг, как и обустраивать реки! [i] - Что ж, и с этим долгом «Гипроречтранс» справляется отлично… [/i]