«Машина из прошлого века»: разбор главных версий крушения Ан-26 на Камчатке

6 июля потерпел крушение самолет Ан-26, выполнявший рейс Петропавловск-Камчатский — Палана. На его борту находились 28 человек: 6 членов экипажа и 22 пассажира. Все они погибли. Предположительно, лайнер заходил на посадку в условиях сильного тумана и облачности и разбился после ухода на второй круг. Его обломки были обнаружены в 4–5 километрах от торца взлетно-посадочной полосы пункта назначения. Пока неясно, что конкретно стало причиной катастрофы, ведется расследование. Тем не менее и у следствия, и у авиационных экспертов свои версии уже есть. Подробнее об этом в материале «Вечерней Москвы».

Самолету почти 40

Как известно из реестров авиационной техники, это был довольно старый самолет, что типично для региональной авиации. Ан-26 с бортовым номером RA-26085 выпущен в 1982 году на киевском заводе «Авиант». Почти за 40 лет своей эксплуатации борт сменил несколько собственников.

Изначально самолет летал в интересах пермского моторного завода «Авиадвигатель», затем — в интересах ООН, потом — в составе авиакомпании Air Mali. А с 2013 года принадлежал камчатскому авиапредприятию и выполнял региональные рейсы.

Причем это был далеко не самый старый борт в авиакомпании. Помимо него, в ее флоте три реактивных судна Як-40 1976 года выпуска, четыре самолета Ан-26 1980–1985 года выпуска, один Ан-28, пять Л-410 (1990–2010 года выпуска) и семь вертолетов Ми-8 (1978–2017 года выпуска). Средний возраст воздушных судов — 30 лет. Тогда как у ведущих российских авиаперевозчиков он редко превышает 10–15 лет.

Конструкция надежная

Напрямую на авиакатастрофы, конечно, срок эксплуатации техники влияет в меньшей степени, чем другие факторы. Как считает заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук генерал-майор авиации Владимир Попов, на возраст вообще не стоит обращать внимания.

— В авиации нет понятий «самолет старый» или «молодой». Все зависит от того, как их эксплуатируют. Если этот процесс налажен хорошо по регламентам и техническим требованиям, то самолеты летают долго и без проблем, — отметил эксперт в беседе с «ВМ».

К тому же сама по себе конструкция Ан-26, говорит пилот, довольно хороша с точки зрения аэродинамических характеристик, что подтверждается массовой эксплуатацией данных самолетов по всему миру. Более того, в Китае выпускается модель похожей конструкции (MA-60), созданная на основе Ан-24, как и Ан-26.

Регионы не тянут

В то же время Попов признает проблему старения парка малых и региональных авиакомпаний. И если хочется летать безопасно, его необходимо обновлять, возможно, даже при помощи государства. Для этого нужно политическое решение.

— Конечно, это не дело. Российский авиапром и российская история говорят о том, что у нас возможности всегда были и сейчас есть, но нужно только политическое решение. Отдавать на откуп региональным авиакомпаниям организацию использования воздушного пространства и безопасность полетов, я считаю, нецелесообразно. Регионы это не тянут, да и не должны. Это очень затратно. Если мы хотим безопасно летать, то нужно вкладывать деньги, — уверен генерал.

Аэродром непростой

Причиной катастрофы могли быть сложные метеорологические условия, в частности сильный боковой ветер. Также не исключена ошибка экипажа. Для Паланы, отмечает Попов, погода — это вообще камень преткновения. Тогда как устаревшее навигационное оборудование самолета просто не позволило экипажу это преодолеть.

— Если метеоусловия простые, аэродром эксплуатируется нормально, а если сложные, он практически становится непригодным для эксплуатации. Там радиолокационная техника старая, и все это очень сказывается на безопасности полетов. Тем более в этот раз там были очень сложные метеоусловия. Основной слой облачности — 600–700 метров. А сопки там достигают 1200 метров. Там горы настоящие. Ниже этой облачности, 300–400 метров, была «рвань» — дымка, провисание облаков. Устойчивая видимость составляла 3–4 километра, а в очаговых осадках — и того меньше. Где-то они были интенсивные, где-то их вообще не было, где-то было обледенение, хоть и лето. Все это дополнительно нагружает экипаж, — объяснил Попов.

Сложный самолет

Ан-26 — это все-таки машина из прошлого века. К тому же данная модель, добавляет пилот, непроста в управлении сама по себе.

— При посадке в сложных метеоусловиях надо работать очень четко, действий приходится осуществлять много. Технологически это сложный процесс собирания стрелок на посадочном курсе. Безусловно, это очень тяжело. Внимание у летчика должно быть пристальным. Дефицит времени серьезно нарастает в этот момент. Тем более без современных навигационных средств, да и они иногда подводят, — заключил специалист.

Падают часто

Ан-26 — это турбовинтовой военно-транспортный самолет, который является продуктом дальнейшего развития популярной в советское время модели Ан-24, разработанной в КБ Антонова. Первый полет он совершил в 1969 году. С 1969 по 1986 год построено около 1400 таких машин. Несмотря на изначально оборонное предназначение, Ан-26 активно используется в грузовой и пассажирской авиации, причем в самых разных уголках мира.

Катастрофа в Палане более чем за 50-летнюю историю Ан-26 далеко не первая. За все время эксплуатации по разным причинам было потеряно 170 таких самолетов из 1400 произведенных. В них погибли 1492 человека. Машины эксплуатировались в зонах боевых действий, где их в том числе сбивали.

Самая крупная авиакатастрофа с их участием произошла 3 мая 1985 года над городом Золочев во Львовской области. Из-за ошибок службы управления воздушным движением — руководителя полетов и диспетчера — военно-транспортный борт, летевший из Львова в Москву, лоб в лоб столкнулся с пассажирским Ту-134, заходившим на посадку. В обоих самолетах погибли 94 человека.

А прошлом году на Ан-26 разбились украинские курсанты.

По факту катастрофы в Палане уже возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Председатель правительства России Михаил Мишустин поручил сформировать специальную комиссию по исчезновению самолета. Расследование происшествия будет вести Межгосударственный авиационный комитет.