Надежная Галактика. Как внедрение новой системы навигации изменит работу аэропортов
Московский авиаузел, один из самых загруженных в стране, перейдет на новую систему авианавигации «Галактика», полностью разработанную в России. Корреспондент «Вечерней Москвы» узнала, как устроена программа, чем отличается от используемых ранее, а также выяснила, какие вызовы стоят перед авиадиспетчерами и кому порой приходится нарушать все регламенты ради нашей с вами безопасности.
Главные аэропорты Московского авиаузла — Внуково, Шереметьево и Домодедово — перейдут на систему управления полетами «Галактика», разработанную в компании «Азимут» (входит в Государственную корпорацию «Ростех»), в течение 2026 года. Именно на эти аэропорты приходится более 20 процентов всех полетов на территории России. В зоне ответственности центра автоматизированного управления воздушным движением более 100 аэродромов, в том числе и 10 международных.
— Компания «Азимут» в контуре госкорпорации «Ростех» является ведущим разработчиком и производителем аэронавигационных систем и комплексов для оснащения аэродромов и воздушных трасс, — подчеркивает генеральный директор Аскер Саидов. — Специально для Московского регионального центра мы разработали новейший комплекс автоматизации планирования использования воздушного пространства и управления воздушным движением. Его основным преимуществом является единая четырехмерная плановая траектория полета воздушных судов.
О решении стало известно 29 декабря 2025 года, а в данный момент окончательно устанавливаются сроки перехода.
— На сегодняшний день оборудование резервной автоматизированной системы Организации воздушного движения «Галактика» для Московского центра автоматизированного управления воздушным движением прошло все виды приемочных испытаний и находится на завершающем этапе подготовки к переходу на реальное управление воздушным движением, — сообщили «Вечерней Москве» в компании «Азимут». — Планируется, что после ввода резервной системы в штатную эксплуатацию «Галактика» станет основной и позволит заменить действующую систему, введенную в эксплуатацию в октябре 2017 года.
С 2017 года в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением действовала отечественная система организации воздушного движения «Синтез-АР4», заменившая шведскую разработку «ТЕРКАС», внедренную еще в 1981 году. «Синтез-АР4» объединяла данные от 21 источника радиолокации и 13 систем зависимого наблюдения, выявляла конфликты и давала рекомендации диспетчеру, предупреждая его об угрозах. Однако «Галактика» превосходит ее в мощности и применяет новейшие технологии.
— Мы использовали в том числе и искусственный интеллект — в новой системе реализовано множество предупреждений и подсказок диспетчеру на случай обнаружения отклонений от заданной траектории полета воздушного судна и невыполнения экипажем диспетчерских указаний, — пояснили «Вечерней Москве» в компании «Азимут». — Функция поддержки принятия решений дает рекомендации по изменению траектории полета, если возникнет угроза столкновения с любым воздушным объектом, включая БПЛА.
Так, «Галактика» способна сопровождать в четыре раза больше воздушных судов, а ее производительность может быть расширена дополнительно. Количество автоматизированных рабочих мест в новой системе превышает 500, что делает ее одной из крупнейших систем такого класса в мире.
— Для самой насыщенной зоны полетов в стране — московской — переход на «Галактику» станет важным этапом в управлении воздушным движением, — подчеркнул замруководителя Росавиации Андрей Потемкин. — Помимо безусловного обеспечения безопасности полетов, будет использован более продвинутый вариант управления потоками вылетающих и прилетающих самолетов, который упорядочит движение и сократит время нахождения в зоне ожидания.
В состав новой автоматизированной системы вошли комплексный диспетчерский тренажер, система коммутации речевой связи и комплекс документирования и воспроизведения информации, а также подсистема информационной безопасности.
Человек незаменим
Несмотря на высокий уровень автоматизации многих процессов в аэропортах и Центрах управления воздушным движением, все же до сих пор ключевые решения принимают люди. Авиадиспетчеры ведут экипажи, заботясь о том, чтобы мы с вами были в абсолютной безопасности, о чем «Вечерней Москве» рассказал президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Сергей Ковалев. Самолет по-прежнему остается самым безопасным видом транспорта.
— Для диспетчеров принципиально работа не изменится. Эта работа не может быть полностью автоматизирована, и в ближайшие годы искусственный интеллект не заменит нас, — считает Сергей Ковалев. — Но он наш помощник — замечает угрозы, своевременно выдает сигнал о тенденции к опасному сближению, рассчитывает траектории движения самолетов, предотвращает столкновения воздушных судов в случае ошибки диспетчера или пилота. Такая автоматизация уже давно внедрена, и революционного изменения нашей работы пока не будет.
Решения о том, как действовать в той или иной ситуации, принимает человек — зачастую отступая от регламента. В правилах и инструкциях прописано все, даже система команд экипажам, однако порой в экстренных ситуациях не до сантиментов, а коммуникация между землей и воздухом должна быть простой, по-нашему, по-русски, хотя такие слова ни в каких регламентах не зафиксированы. Тем не менее риск дисциплинарного наказания есть всегда.
— Когда счет идет на секунды, единственная цель диспетчера — максимально быстро и точно донести до экипажа воздушного судна указания. Отступать приходится порой серьезно, пусть за это и грозит выговор, — говорит Сергей Анатольевич. — В моей практике был один случай. Тогда я работал в Нижневартовске и должен был закрыть аэропорт ровно в 19:00, ни минутой позже, потому что у нас укладывали новый асфальт, ночами проводя все ремонтные работы. А у нас как назло задерживался самолет, который прибывал через15 минут после установленного закрытия аэродрома — не повезло им, встречный ветер, снижение скорости. По регламенту я обязан не принимать их на посадку, отправлять в другой город. А на борту 180 человек, дикая жара, там были и дети! Сложность ведь в том, что самолет не может просто приземлиться и высадить пассажиров в другой точке — они должны были ждать и все равно потом прилетать к нам. На свой риск принял решение нарушить все правила, оставить им полосу и посадить их, запретив начало ремонтных работ, в то время как бригада с техникой и десятком самосвалов с горячим асфальтом простаивали. Я был готов к любым последствиям, но тогда руководство вошло в положение, и мне за своеволие ничего не было. Но мог получить выговор в личное дело — сейчас с этим все намного строже. Сегодня меня бы уволили.
Угрозы сегодняшнего дня
В современной обстановке нередко в столичных и подмосковных аэропортах вводится план «Ковер» — полный запрет на взлет и посадку. Причину знают все — угроза атаки БПЛА. Эффективность меры сомнений не вызывает — за все время в воздухе не было ни одного случая аварии, связанной с беспилотниками. Но, помимо долгого ожидания в аэропорту вылета, пассажирам часто приходится сталкиваться с тем, что командир воздушного судна принимает решение произвести посадку в ближайшем запасном аэродроме, где пассажиры вынуждены ждать на борту самолета, пока нужный аэропорт не возобновит работу. Такие меры часто вызывают возмущение — зачем ждать, если уже быстрее было бы добраться наземным транспортом?
— К таким решениям стоит отнестись с пониманием, — призывает Сергей Ковалев. — Проблема связана даже не с самими пассажирами, а с их багажом — разгрузку можно провести только в пункте назначения. Это связано и с таможенными правилами, и с требованиями безопасности. Да, понимаю, что нам всем очень жалко времени, неудобно бывает, некомфортно, но такие радикальные способы и позволяют нам избежать многих угроз.
Когда беспилотники фиксируются в воздушном пространстве нашей страны, именно на авиадиспетчерах лежит основная нагрузка — представить сложно, что один сотрудник одновременно контролирует от 10 до 15 самолетов. Как объяснил эксперт, именно диспетчеры сообщают по цепочке нужным службам о рисках и необходимости закрывать взлетно-посадочные полосы, а кроме того, экстренно принимают решение об изменении высоты и траектории полета самолетов. Атакующие БПЛА бывают двух видов — двигающиеся только по изначально заданной программой траектории и управляемые оператором. Средствами ПВО обеспечивается своевременное обнаружение и распознавание БПЛА, исключается риск их приближения к гражданским самолетам.
Кроме атак, диспетчер контролирует и другие угрозы — например, животных, которые порой, несмотря на все ограждения, колючие проволоки и заборы, все же пробираются в зону вылетов. Их заметить, конечно, несложно, чего не скажешь о птицах.
— В прописанных правилах диспетчеры должны контролировать и орнитологическую обстановку. Но мы уже несколько лет ведем спор с Минтрансом, что этот пункт необходимо убрать, — рассказывает президент профсоюза. — Попросту невозможно глазом заметить пернатого. Даже самый маленький воробей при попадании в турбину может стать причиной сбоя работы двигателя. Слава богу, за два года действия нового приказа Минтранса случая попадания птиц в двигатель пока не произошло. Но у нас остаются опасения, что если птичка не услышит отпугивающих устройств аэропортовых орнитологических служб, необоснованную ответственность возложат на диспетчера.
Более частая причина страхов полета — риск попадания в зону турбулентности. Несмотря на предупреждения экипажа, тряска бывает очень чувствительна, и спасает нас от нее тоже авиадиспетчер.
— Во время полета, помимо контроля за угрозами столкновения, когда самолеты двигаются на разных эшелонах с определенными минимальными продольными интервалами (именно это и позволяет увеличивать количество рейсов. — «ВМ»), при попадании в зону турбулентности диспетчер обеспечивает экипажу изменение эшелона, что делает полет комфортнее, не мучая пассажиров болтанкой, — объяснил Сергей Ковалев. — Также мы контролируем и все метеоугрозы, получая оперативные данные от синоптиков, — порой что-то может появиться непредсказуемо и требует быстрой реакции.
Спокойствие, только спокойствие
Помимо технических навыков, представителям непростой профессии требуются и определенные качества характера.
— Диспетчерам нужна крайняя сосредоточенность, внимание, а еще умение строго контролировать свои эмоции, ведь волнение всегда мешает четким и быстрым решениям, — считает эксперт.
Несмотря на автоматизацию процессов и эффективное внедрение новых программ, в индустрии есть и определенные сложности. Главным образом они касаются кадрового дефицита и уровня подготовки молодых специалистов.
— Сейчас по всей стране сокращается количество руководителей полета. Причина в том, что их просто не из кого набирать, — уверен Сергей Ковалев. — Дело в том, что пока для молодых специалистов не предусмотрена система надбавок и доплат, и часто выпускники спецнаправлений уходят в другие отрасли, чтобы зарабатывать больше. Проблема и в том, что год от года мы видим снижение среднего балла во всех учебных заведениях, и это тоже не способствует росту профподготовки. Но мы делаем все возможное, находясь в постоянном диалоге со всеми органами, предлагаем и утверждаем варианты решения существующего кризиса.
Как в любой индустрии существует много сложностей, но диалог между сотрудниками и работодателями позволяет решать проблемы. Несмотря ни на что, мы можем быть уверены, что самолеты остаются самым безопасным видом транспорта — это подкрепляется статистическими данными.
ВАЖНО ЗНАТЬ
При любой задержке рейса авиакомпании обязаны предоставить доступ к комнате матери и ребенка для пассажиров с детьми до семи лет. Если задержка составила более двух часов — пассажирам должны предоставить воду, а также обеспечить возможность совершить два телефонных звонка или отправить два сообщения по электронной почте. Если время вылета изменилось на четыре и более часов, то пассажирам предоставляют горячее питание — каждые 6 часов. При задержке от восьми часов авиакомпания обязана предоставить условия хранения багажа, гостиницу и трансфер до нее и обратно в аэропорт. Эти правила действительны для всех без исключения авиакомпаний и категорий пассажиров. При отказе выполнить требования в соответствии с перечнем пассажиры имеют право обратиться в суд, подать жалобы в Росавиацию и Роспотребнадзор.
В ТЕМУ
С 1 марта 2026 года вступит в силу приказ Минтранса РФ, устанавливающий новые правила для авиакомпаний. Один из блоков касается правил получения мест для семей с детьми младше 12 лет — перевозчики теперь обязаны предоставить им соседние кресла в самолете без дополнительной платы. Изменились правила при вынужденном отказе от рейса: если время вылета переносится более чем на 30 минут, пассажиры получают право вернуть денежные средства. Кроме того, установлены регламенты по обеспечению пассажиров водой, питанием и пунктами размещения при длительных задержках. Теперь перевозчики будут обязаны заранее информировать пассажиров об изменениях условий перелета, а также о порядке возврата денег, в том числе из-за болезни и других непредвиденных обстоятельств.
